The Reassembler

Tobias wies mich auf die herzallerliebste Serie meines Lieblings-Top Gear-Moderators James May „The Reassembler“ hin.
In der Sendung setzt James May historische Technik aus ihren Einzelteilen wieder zusammen.
Folge 1 zeigt zum Beispiel die Wiederauferstehung eines 1959’er Suffolk Colt Lawn Mowers:

Wer James May kennt, weiß, dass das nicht ohne herrlich trockenen Humor von Statten geht. Ich habe herzlich gelacht!

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Porsche Cayenne Innenraumfilter

Vaddern hat in der Zwischenzeit ein wenig den neuen Jagdwagen beserviced.
Da es zum Porsche Cayenne keine frei verfügbare Werkstattliteratur („Jetzt mache ich’s mir selbst“, etc.) gibt und man in den einschlägigen Foren bei der Frage nach „selber machen“ behandelt wird, als hätte man „Jehova“ gesagt, habe ich Vaddern gebeten, nebenbei ein paar Fotos zu schießen und einen kleinen Text dazu zu klöppeln.
Vielleicht hilft es ja künftigen Generationen die Scheuklappen vor dem Nimbus „Porsche“ zu verlieren.

Fangen wir mit so etwas simplem wie dem Wechsel des Innenraumfilters an:

Zeitbedarf: ca. 20 Minuten
Werkzeug: Torx 15 Bit oder Schraubendreher, Nuss M 5,5
Ersatzteil: Mann CUK 2842 ca. 18,- €

Etwa in der Mitte an der Unterkante des Handschuhfaches die Torx 15 Schraube entfernen,
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nun die Abdeckung vorn ein Stück nach unten aus den Halteklammern ziehen und in
Richtung Fahrersitz entnehmen:
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Die Abdeckung sitzt nun noch an den Kabel für Steckdosen
und Fußraumlicht.
Den Stecker der Fußraumbeleuchtung durch eindrücken seiner Haltenasen vorsichtig abziehen:
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Das Ganze dann nochmal bei den beiden Steckern für die Steckdosen wiederholen:
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Guckt man nun unter das Armaturenbrett sieht man eine schmale Plastikabdeckung, welche von zwei M 5,5 Schrauben gehalten wird:
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Die Schrauben muss man entfernen und den schmalen Deckel abnehmen. Nun kann man den Filter aus dem Schacht ziehen (Vadderns Filter fiel ihm gewichtsbedingt schon entgegen):
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Beim Einsetzen des neuen Filters auf die Pfeile „air flow“ auf dem Filterrand achten, sie zeigen in Richtung Motorraum. Vorher vielleicht nochmal den Saugrüssel des Staubsaugers in den leeren Schacht halten.
Den Zusammenbau in umgekehrter Reihenfolge vornehmen.
Fertig.

Ich finde, dass gerade dieses Beispiel mehrere Erkenntnisse bringt:
1. Ein Porsche ist auch nur ein Auto.
2. Die 4.-Hand-Besitzer scheuen den teuren Service in der Werkstatt. Da es aber keine Anleitungen zum DIY gibt, wird einfach nix gemacht (siehe Vadderns versifften Filter).
3. Die Behauptung, dass der Cayenne mit dem Touareg und dem Q8 nur die Plattform teilt und ansonsten ALLES anders sei, ist ebenfalls falsch. Siehe den schönen VW-Aufkleber auf dem Luftkasten.

Service-Zeit

Der Combo war bei 142.000 km mal wieder mit dem Service dran.
Im wesentlichen nix, was wir nicht schon mal abgehandelt hätten:
Servicematerial
Als Zündkerzen habe ich wieder die NGK LPG LaserLine No.1 verwendet. Die alten Kerzen sahen noch Top aus und haben über 75.000 km gehalten (die Originalen GM 029 sollen alle 30.000 km gewechselt werden). Weiterhin fand ich die beworbenen Gas-spezifischen Vorteile der NGK-Kerzen nachvollziehbar.
Zum regulären Service kam diesmal nur der Wechsel des Keilrippenriemens. Den Benzinfilter habe ich mir, wie bisher jedes Mal, geschenkt. Wenn es hoch kommt, sind da bisher gerade mal 100l Sprit durch gelaufen.
Los ging’s aber mit dem Wechsel des Total Quartz 9000 Energy.
Ich habe die Chance genutzt, die originale Ölablassschraube zu tauschen.
Zum einen war der Torx schon ein wenig ausgenudelt:
alte Ölablassschraube
Und zum Anderen hat sie einen Gummi-Dichtring, den man immer extra kaufen müsste:
alte Ölablassschraube 2
Bisher hielt der Original-Gummiring noch dicht, aber ich wollte nicht abwarten, bis er irgendwann den Geist aufgibt. Da die Schraube samt Ring ein bekanntes Corsa-C-Problem ist, gibt’s für Centbeträge Ersatz bei eBay:
neue Ölablassschraube
Ist nun wieder eine klassische 8.8er-Sechskantschraube mit Kupferring.
Für den Ölfilter habe ich zwischenzeitig ein kleines Abtropfgestell gebastelt:
Abtropfgitter
Der Baustahl war von der Mauer über und der Karnickeldraht von den Kartoffeltürmen. Immer schön recyceln.
Den Keilrippenriemen hatte ich ja im Zusammenhang mit dem Zahnriemenwechsel schon mal angesprochen.
Der Wechsel ist auch eher selbsterklärend.
Durch entfernen der Radhausschale kommt man an den Spanner:
Keilriemenabdeckung
Die Schale wird durch drei Torx-Schrauben und eine Plastik-Niete gehalten. Den Niet kann man entfernen, indem man den Stift in der Mitte nach innen durch drückt:
Plastikniet
Dann noch den Spanner mittels 15er-Schlüssel zurück drücken und mit einem dicken Nagel sichern:
Keilriemenspanner
Dann nur noch den Riemen abfummeln und den Neuen aufziehen.
Damit war der Service vorerst durch.
Der Ölabscheider im Motorraum müsste mal gereinigt werden, aber das will ich erst nach dem anstehenden TÜV-Termin machen. Außerdem muss ich mir da auch noch einen Plan zurecht legen.
Der Opel-Mechaniker selbst warnte mich vor abreißenden Leitungen und zerstörten Abscheidergehäusen.
Bleibt also vorerst nur mal wieder ein wenig Statistik:
Gefahrene Kilometer: 90.013 km
Auf Gas gefahrene Km: ~88.813 km
Verbrauchtes Gas: 4.571,65 Kg (bei 5,1475 Kg/100 km)
Gaskosten (bei durchschnittlich 1,029€/Kg): 4.704,23 €
Durchschnittsgaskosten/100 km: 5,30 €
Durchschnittsspritkosten/100 km bei vergleichbarem Benzinmodell: 10,80 €
Ersparnis: 4.887,57 €

Alle Angaben ab Kaufzeitpunkt bis heute und rein nach statistischen Merkmalen (Nicht dass hier wieder die selbe Kritik wie beim letzten Mal kommt ;-).

Güde GTB18 VARIO PRO – Umbau

In seinem Kommentar hatte Stephan versprochen Bilder zu seiner Optimierung der Güde GTB18 VARIO PRO Bohrmaschine zu liefern. Einen kurzen netten Mailverkehr später hat er sie mir geschickt.
Damit der interessierte Leser auch weiß, worum es geht, hier nochmal sein Kommentar mit eingebundenen Bildern:

„Ich bin auch gespannt wie es weitergeht. Habe mir die Maschine ebenfalls geleistet Anfang 2016 und bin mit der für den gehobenen Hobbyanspruch gebotenen Leistung sehr zufrieden. Überzeugt hat mich die Vario-Geschwindigkeitsverstellung und die MK2 Aufnahme. Beides brauche ich häufig. Vorteil bei MK2: da geht auch der ein oder andere große Fräser rein, der mit einem x/y-Tisch brauchbare Ergebnisse erzeugt. Bin aber froh, dass ich wg. den folgenden 3 Themen die Maschine nicht eingeschickt habe:
1. Die Skala für den Tiefenanschlag fand ich ebenfalls nutzlos und habe mit mit einem Labelwriter eine passende Skala hingefriemelt, die in beiden Gängen die Drehzahl mit Zwischenschritten abbildet unter der Annahme, dass das Motorwellenbad linear die Drehzahl verändert. Allemal besser als die originale Beschriftung.
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2. Beim Bohren mit 18mm MK2 ist mir beim 7-8 Loch aufgefallen, dass wenn der Bohrer klemmt und stehen bleibt, die Riemen sowie das vordere Wellenrad sich weiter drehen. Ich fand heraus, dass sich in der oberen Spindel ein Plastikteil, in dem sich die Bohrspindel auf und ab bewegt, in einer Metallhülse durchdreht. Damit keine volle Power am Bohrer. Habe ich gelöst, indem ich das Plastikteil mit 3 Madenschrauben in der Metallhülse zw. den 2 großen Kugellagern fixiert habe. Hält.
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3. Nach Aktion 2 rutschte allerdings der vordere Keilriemen durch. D.h. wieder nicht die volle Motorpower auf’m Bohrer… Abhilfe schafft ein kleine Spannvorrichtung, die ich im Riemengehäuse unter dem vorderen Riemen angebracht habe. Da ist genug Platz. In der Spannvorrichtung ist oben ein M8er Gewinde, mit dem mittels einer Schraube die Umlenkriemenscheibe in Richtung Motor gedrückt/fixiert werden kann. Damit rutscht der Riemen nicht mehr durch und es kommt die volle Motorpower bei kleinster Drehzahl am Werkstück an. Jetzt bleibt der Motor stehen, wenn sich der Bohrer festfrisst.
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Mit den Veränderungen verzichte ich gerne auf die Garantie, das Risiko der Kaputtreparatur aus dem ersten Teil der Geschichte schreckt einfach ab. Da muss Güde nachlegen.

Ich habe zu den Veränderungen Fotos parat, die hier eingefügt werden können. Bei Interesse, einfach melden, dann kann ich die per Mail an einen Moderator/Admin senden.“