Flasche im Fettmantel

Nach dem Austausch der Gasflaschen hatte ich sie ja großzügig in Fett verpackt und in Aussicht gestellt, diese Konservierung nach dem nächsten HU/AU/GAP-Termin zu überprüfen.
Dazwischen lag ja schon im März der Dreh zu dem Beitrag bei AutoMobil bei dem ich einen ersten Blick unter eines der Haltebänder werfen konnte.
Nun war mittlerweile der TÜV-Termin und ich wollte einen genaueren Blick auf die Flaschen werfen.
Zuvor wollte ich noch ein Ärgernis beseitigen.
Die Abdeckung der hinteren beiden Flaschen wird mit komischen Blechmuttern und ebenso komischen Schrauben gehalten. Ist mistig zu montieren und die Dinger gammeln wie nix gutes:
rostige Blechmutter
Also habe verzinkte selbstsichernde M5-Blechmuttern mit Maschinengewinde geordert und den Rotz ausgetauscht:
Blechmuttern im Vergleich
Auf dem obigen Bild erkennt man auch gut das komische Gewinde der originalen Befestigungsschrauben. Die konnte man immer nur 1,5 Umdrehungen eindrehen und dann klickten sie hinter eine kleine Blechlasche. Bzw. meistens nicht und man fummelte sich einen Ast während man die riesige Abdeckung einhändig jonglierte und die Löcher versuchte zur Deckung zu bringen.
Erst dachte ich, dass das vielleicht konstruktiv so sein muss, weil das ansonsten nicht zuverlässig während der Fahrt hält. Allerdings ist die vordere Abdeckung ebenfalls mit ganz schnöden Blechmuttern und Maschinenschrauben befestigt….
Ich habe M5-Schrauben gewählt, weil man so die Abdeckung viel einfach montieren kann.
Einfach die Schrauben locker eindrehen und die Abdeckung hochdrücken. Die Schraubenköpfe passen geradeso durch die Löcher in der Abdeckung:
Schraubenkopf durchsteckenHat man alle Schrauben durchgefädelt, kann man die Abdeckung loslassen und sie verkantet sich locker auf den Bolzen. Nun reihum von Hand wieder rausdrehen und mit großer Unterlegscheibe wieder einschrauben:
Abdeckung neu befestigt
Hält super und geht in einem bruchteil der früheren Arbeitszeit.
Nun konnte es ans eigentliche Programm gehen…

mangelnde Verzögerungswerte

Was man so beim aufräumen der SD-Karte so findet…
Hatte ich doch glatt vergessen euch zu berichten:
Der Rialto hatte den Winter über angefangen zu hinken. Hinten rechts saß der Radbremszylinder fest. Anfangs reichte ein kräftiger Tritt aufs Bremspedal um ihn zu lösen, im Frühling führte das aber nur noch zum blockieren des Rades. Also einmal neu bitte.
Am Anfang gilt es zu prüfen, welchen Radbremszylinder man braucht. Im laufe der Produktionszeit gab es zwei verschiedene Varianten. Die frühe Variante stammt (im Original) von Girling die späte von Lockheed.
Am einfachsten kann man die Zylinder über ihre Befestigungen und Kolben auseinander halten.
Die Girling-Zylinder haben nur einen Kolben und werden durch zwei „hufeisenförmige“ Federbleche gehalten, die man sehen kann, wenn man die Gummimanschette auf der Rückseite der Bremstrommel anhebt.
Die Lockheed-Bremsen haben zwei Kolben und werden mit einem einzelnen runden Federblech gehalten.
Mein 1984er Reliant Rialto 2 GLS hat noch die frühen Girling Bremsen.
Folgende Teilenummern sind hier zielführend:
APEC BCY1442
BRAKE ENGINEERING WC1703BE
BRAKE ENGINEERING WC4926
DELPHI LW33049
LPR 4926
QUINTON HAZELL BWC3263
RELIANT GWC1110
ROVER SML001110EVA
VAUXHALL 06397977
VAUXHALL 6397977
ROVER 6397977
GWC1110
Motaquip: VWC281
TRW Lucas: BWC190
Trupart: CL005
Unipart: GWC1956
Veco: VQ070

Der Kolben hat folgendes Maß: 11/16″ (17.5mm)

Verbaut wurde der Hase z.B. in folgenden Fahrzeugen:
Triumph Spitfire 1500 ab 1976 (ab Fahrgestellnummern FH80001 und FM40001), GT6 MKIII, Toledo 1970-1977
sowie
Morris ITAL 1980-1984, MARINA II Station Wagon 1975-1980, MARINA III 1978-1980
Ich habe sie allerdings am günstigsten über die Opel/Vauxhall-Nummer gefunden. Fragt mich nicht, welches Fahrzeug da dahinter steckt.
Hat man das passende Ersatzteil liegen, kann’s an den Austausch gehen.
Erster Halt ist der Vorratsbehälter des Hauptbremszylinders:
Anschlüsse Hauptbremszylinder
Da muss man vorsichtig die Kontakte des Füllstandmessers abziehen und den Deckel gegen ein Stück Frischhaltefolie samt Gummiband tauschen:
Folie über Hauptbremszylinder
Die Folie verhindert (da keine Luft nach strömen kann), dass das ganze Reservoir leer lauft, wenn man die Leitung am Radbremszylinder abschraubt.
Nun geht’s an der Bremstrommel weiter. Dort muss man dann Bremsnachsteller ganz zurück drehen, um die Trommel abnehmen zu können:
Bremsnachsteller zurückdrehen
Nun kann die Trommel runter. Ich empfehle dringen ein Foto von der Anordnung der Federn und der sonstigen Bremsmechanik zu machen:
Übersicht Bremsmechanik
Danach kommen die Bremsschuhe samt Federn runter und man kann die Bremsleitung(en) abschrauben:
Alter Radbremszylinder freigelegt
Ich habe den abgeschraubten Leitungen noch kleine Verhüterli verpasst, damit keine Dreckbröselchen ihren Weg in den Kreislauf finden:
Unter der Manschette
Nun kann auch die Staubmanschette runter und man kommt an die Haltebleche. Diese sitzen wie zwei gegenläufige „U“s  in einer Nut des Radbremszylinders:
Alte Haltebleche
schwieriger als die Radbremszylinder selbst, sind die Staubmanschetten zu bekommen. Daher hier mal ein Detailfoto der Beschriftung:
Beschriftung Manschette
Ich entziffere es als:
AVON OW1578O-4
64271084
GIRLING
„Der Einbau erfolgt in umgekehrter Reihenfolge“.
Größte Hürde ist dabei die korrekte Montage der Haltebleche. Die kleinen Bastarde gehen A: schwer richtig übereinander und B: leicht schief übereinander. Da sollte man zweimal genau nach gucken, ob die kleinen Beulen in die Aussparungen greifen:
Neue HalteblecheDanach noch entlüften und die Chance nutzen, um die Bremsflüssigkeit auszutauschen.
Nun brems der Rialto wieder schön gleichmäßig. Nur an den veränderten Druckpunkt muss ich mich erstmal gewöhnen.

Der Junge in der Blechtrommel

Unser Haus hat einen sehr schicken Ofen, den ich mittlerweile nicht mehr missen möchte. Allerdings nervte das Ding tierisch bei Regen. Viel mehr nervte der Schornstein. Saß man im Wohnzimmer und es kamen etwas dickere Tropfen runter, hatte man den Eindruck man sitzt in einer Blechtrommel.
Ganz klarer Handlungsbedarf.
Als Übeltäter war schnell die Edelstahlabdeckung des Schornsteins ausgemacht.
Die ist aus so dünnem Blech gefertigt, dass es ganz vormidabel scheppert, wenn man da drauf klopft.
Schepperndes Blech ist auch in anderen, mir vertrauteren, Bereichen ein Problem:
Im KfZ-Bereich. Also habe ich mich dort nach Lösungen umgesehen.
Im Onlineshop von ADMS bin ich fündig geworden.
Die angebotene 3,9 Kg/m²-Schwerschicht ist genau das was ich suchte.
Durch die Verwendng im modernen Automobilbau ist das Zeug auch schwer entflammbar (Mein Test mit 550°C direkt auf die Oberfläche gerichtet hat es nur weich gemacht), so dass ich es guten Gewissens auch auf den Schornstein packe.
Also 2m² geordert, Vaddern eingeladen und ans Werk gegangen:
Vaddern auf dem Dach
Die Abdeckung ließ sich leicht abschrauben und zurück auf dem Boden der Tatsachen haben wir die Matten zugeschnitten:
beim zuschneiden
Vor dem Verkleben habe ich die Abdeckung noch mit Verdünnung und Aceton gründlich gereinigt.
Die Matten selbst kommen mit Kleber auf der Rückseite, abgedeckt durch eine Folie. Es sei gesagt, dass man fürs Aufkleben nur einen Versuch hat. Der Kleber hält bombastisch und lässt sich kaum beschädigungsfrei wieder ablösen!
Auch das blasenfreie Verkleben ist nicht einfach. Allerdings lässt sich das später noch gut mit einer Nadel korrigieren:
Luftblasen
Einfach anpiecksen und die Luft raus streichen.
Verklebt sah die Abdeckung dann so aus:
Abdeckung fertig beklebt
Der Gewichtsunterschied ist sehr deutlich!
Auch die Klopfprobe wurde statt mit einem hellen „Plinggggg“ nur mit einem „Tock“ quittiert.
Mittlerweile gab es auch einige Regenschauer, so dass ich sicher sagen kann:
Problem gelöst. Man hört nix mehr.
Nun werde ich mal den Winter über beobachten, wie sich die Schwerschicht so schlägt.
Mehr Sorgen als die Hitze macht mir die UV-Beständigkeit.
Im Auto liegt da schließlich immer ein Teppich drüber.
Ich werde berichten.