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I’m so blue…dabadi, dabada…

Nachdem ich ja beim ersten TÜV-Besuch Sir Edward demoliert habe, hab ich mich mal ein wenig mit der Reliant-Farbpalette beschäftigt, um den Schaden so schnell wie möglich beheben zu können.
Sollte jemand von euch seinen Reliant neu im original Farbton lackieren wollen, hier eine kleine Anleitung:
Als erstes muss man raus finden, welches die Originalfarbe seines Reliants ist. Das ist relativ einfach über die Fahrgestellnummer zu bestimmen.
Bei den alten achtstelligen Fahrgestellnummern findet sich der Farbcode an 3.-Stelle. Beispiel: 6A3/13401234

Bei den moderneren 17-stelligen F.I.N.-Nummern finden sich an 8. und 9. Stelle jeweils Ziffern, welche den Farbcode darstellen. Beispiel:  SCD160233AB012345

Reliant verwendete 68 verschiedene Farbtöne, wobei jeder Sonderwunsch/-farbton die Nummer 99 erhielt.
Hier nun ein Scan der original-Schlüsselliste:

Unsere Beispielfahrzeuge hatten also die Farben 3 = April yellow und 33 = Willow Green.

Sir Edward hat die „32“:
Reliant Rialto Typenschild deutsch
Also „Haze Blue“.
Glücklicherweise existiert der Farbhersteller noch, von dem Reliant seine Farben bezogen hat. Es handelt sich dabei um die Traditionsmarke „Sikkens“ des Akzo Nobel-Konzerns.
Über die wirklich formidable Sikkens-Autolacke-Seite gelangt man zur online-Rezepturen-Übersicht (Alternativ über Service-> Farbtöne-> online Mischrezepturen-> Sikkens Mischrezepturen)!
Mit dieser tollen Datenbank kann man für beliebige Hersteller (welche Sikkens-Lacke verwendet haben) Mischrezepturen der original Farbtöne anzeigen lassen und ausdrucken. Und das kostenlos und frei verfügbar. Spitzen Service!
Doch zurück zu unserer Suche. Unter „Hersteller“ wählen wir nun „Reliant“ aus und bei „Farbgruppe“ wählen wir „blau“ aus (Alternativ geht auch der Name der Farbe). Los geht die Suche.
In der dann erscheinenden Liste findet sich auch das gesuchte „Haze Blue“ unter der AKZO-Nummer: REL5534.
Klicken wir nun auf auf den Code, gelangen wir zur Rezepturenübersicht.
Unter „Produkt“ muss nun der gewünschte Lack-Typ ausgewählt werden. Nicht jede Farbe ist in jedem gewünschten Lack-Typ verfügbar. Daher bekommt ihr nicht bei jeder Auswahl ein Rezept angezeigt. Sir Edwards Haze Blue gibt es als Autobase Plus/ Autocryl/ Autocryl Plus/ Autocryl Plus LV/ Autocoat BT LV35 und Autowave MM.
Fragt mich aber nicht nach den Vorzügen oder Nachteilen der einzelnen Farbtypen. Da ist Spezialwissen erforderlich. ich bin da sehr offen für Belehrungen, was zu nem Glasfaser-Auto passt!
Wählt man nun zum Beispiel Autocryl Plus LV aus, so erhält man auf der rechten Seite die Mischanleitung zum einfachen ausdrucken:
Reliant Rialto Farbcode

Großartig, oder?!
Ich werde mal bei Gelegenheit bei der Firma Strakeljahn hier in Osna vorbei fahren. Die sind laut Sikkens-Website der lokale Fachbetrieb für Sikkens-Farben.

Auch über den englischen Online-Shop paints4u.com kann man die passende Farbe bestellen. Haze Blue hat dort den Code 5915455.

Vergaser einstellen

Als Nachtrag zu meinem ersten Vergaser-Einstellversuch will ich mal auf eine wirklich tolle Anleitung und Modellübersicht in einem Mini-Forum verweisen:
http://forum.westwood-engineering.com/viewtopic.php?f=17&t=3
Die dort publizierte Einstellanleitung habe ich als Leitfaden verwendet.
Der Mini hatte ja (in manchen Ausführungen) ebenfalls den SU-HS2-Vergaser. Auch die ideal-Leerlaufdrehzahl ist beim Rialto und beim Mini identisch. Dementsprechend kann man viele Dinge analog anwenden.

Wer hat an der Uhr gedreht?

Seit dem Kauf des Kleinen hat die Uhr nicht mehr funktioniert. Ist ein altbekanntes Problem in 1800er-Kreisen. Das Öl im Uhrwerk verharzt im Laufe der Jahrzehnte und verklebt so das filigrane Uhrwerk. Sollte die Uhr noch laufen, aber im Laufe des Tages mehrere Minuten verlieren, so ist das meistens die Vorstufe zum Stillstand durch Verharzung.
Zur Behebung des Problems gibt es zwei Möglichkeiten:
1. Uhrwerk raus schmeißen und ein modernes Quarzwerk in die alte Hülle setzen.
2. Das Uhrwerk selbst reparieren.
3. Das Uhrwerk vom Profi überholen lassen.
Wir haben uns für Möglichkeit Drei entschieden. Normalerweise versuchen wir ja so viel selbst zu machen, wie möglich, aber nachdem wir das Gehäuse der Uhr nach der obigen Do-it-yourself-Anleitung abgenommen hatten und ein undurchsichtiger Haufen kleiner Zahnräder in winzigen Lagern vor uns lag, haben wir beschlossen, dass wir dort eher etwas kaputt machen, als sie repariert zu bekommen.
Leider gibt es nur wenige Spezialisten, die mit dem Smith-Uhrwerk klar kommen. Dementsprechend bekamen wir vom ersten Uhrmacher den Zeitanzeiger auch mit abgebrochenem Stundenzeiger und der Aussage „Da komme ich doch nicht mit klar.“ zurück…..
Wir griffen dann auf den in Volvo-Uhrgeschädigten-Kreisen sehr bekannten, sehr langsamen und sehr teuren Ka-Ja-Tachodienst zurück. Es dauerte mehrere Monate, bis wir die Uhr zurück bekamen und kostete eine ansehnliche Stange Geld. Aber so ist das wohl bei Spezialisten. In den sauren Apfel muss man beißen.
Bevor wir sie wieder eingebaut haben, haben wir sie natürlich erstmal mit Sir Edwards Batterie getestet:

Nun läuft sie wieder wie am ersten Tag und auch der gebrochene Zeiger wurde ausgetauscht. Wir sind glücklich. Und das zählt.
Beim Einbau im 1800 sollte man übrigens dran denken, die Batterie abzuklemmen oder die Sicherung für den Innenraum raus zu nehmen! Die Uhr bekommt nämlich „Dauerplus“. Das heißt, auf dem Kabel liegt immer Saft, auch wenn die Zündung ausgeschaltet ist (Sonst würde sie ja auch immer stehen bleiben)! Kommt man beim etwas fummeligen Einbau an den metallenen Unterbau des Armaturenbretts, so funkt es anständig und die Sicherung brennt sofort durch… Also Obacht!
Mit eingebauter Uhr sieht der Innenraum auch gleich wieder viel hübscher aus:

Es werde Licht

Als nächstes auf meiner TÜV-Liste stand noch der Beleuchtungscheck.
Die Scheinwerfer funktionierten ja und nachdem ich die Schrauben optimiert hatte, ließen sie sich auch einstellen.
Ich wählte die rustikale Rechenschiebermethode zum einstellen:

Sehr gute Anleitungen und Skizzen finden sich hier und besonders hier. Leider habe ich auf den Hella-Scheinwerfern keine Prozentangabe zum Neigungswinkel gefunden. Ich hab daher mal 1,2% angenommen. Tobias hat dann den Ballast im Auto gespielt, Vaddern hat vorne am Brett die Markierungen ausgemessen und Kommandos gegeben und ich habe an den Einstellschrauben gedreht. Nachdem wir das Prinzip verstanden hatten und uns auch einig waren, welches „Links“ nun gemeint ist, klappte es ganz gut. Das Ergebnis kann auch nicht so schlecht ausgefallen sein, da der TÜV-Mensch meinte, sie wären gut eingestellt. Sollte also passen. Vielleicht fahre ich irgendwann nochmal in einer Werkstatt vorbei und lasse sie mit einem Messgerät einstellen, um das Maximum an Leuchtweite raus zu holen.
Der nächste Patient war die Nebelschlussleuchte. Die wollte partout nicht leuchten, obwohl Strom durchs Kabel krabbelte. Ich muss aber ausdrücklich betonen, dass der Fehler NICHT bei der besten aller Freundinnen lag, welche die Leuchte montiert hat! ICH hatte die Masseverkabelung nicht anständig gemacht. Konnte sie nix zu. Mit einem neuen Kabelschuh war das dann auch behoben.
Der Check der restlichen Beleuchtung förderte dann weiteres Unbill zutage.
Wenn ich rechts geblinkt habe, ging die rechte Positionsleuchte dauerhaft an. Wenn ich die Positionslichter eingeschaltet habe, leuchteten Positionslicht und Blinker zusammen. Links war alles ok.
Mein erster Verdacht war das Blinkrelais (wie immer der Fehler, das Schlimmste zuerst anzunehmen…). Das Blinkrelais (oben) und das Warnblinkrelais (unten) sind nämlich in Reihe geschaltet:

Leider ist ihr Funktionsprinzip aber genau umgekehrt. Im Blinkrelais öffnet ein Bimetall wenn es heiß wird und unterbricht den Stromkreis = Lampe blinkt. Im Warnblinkrelais schließt ein heißes Bimetall den Stromkreis = Lampe blinkt. Dadurch, dass man aber den Warnblinkschalter selten benutzt, korrodieren dort die Kontakte und nach der Betätigung, geht der Schalter nicht mehr weit genug zurück, um den Blink-Stromkreis wieder zu schließen.
Sollte das Blinkrelais mal den Geist aufgeben, kann man zur Not das Warnblinkrelais umstecken und selbiges überbrücken. Das hat den Vorteil, dass schlechte Erdung nicht so sehr auf die Blinkgeschwindigkeit durchschlägt. allerdings brauchen die Blinker dann auch länger bis sie ansprechen, da das Bimetall erstmal heiß werden muss.
Sollte man dann Ersatz für das Blinkrelais selbst suchen, wird es haarig. Hier ein Bild vom Original Lucas 8FL 12V Type 36:

Das Problem ist nämlich, dass das Relais nur zwei Anschlüsse hat:

98% der verfügbaren Relais haben aber drei Anschlüsse. Das einzige Relais mit zwei Anschlüssen, dass ich gefunden habe und das auch genug Last verträgt (4x21W) ist das Hella 4lz 961 553-122. Das ist aber rund (und passt damit nicht mehr in die Halterung) und soll auch gelöste 25+€ kosten. Dafür bekommt man auch schon ein schönes lastunabhängiges Relais mit dem man auch LED-Blinkleuchten verwenden kann.
Aber genug des Exkurses!
Nachdem ich also von den Preisen der Ersatzrelais erfahren hatte, habe ich erstmal alle anderen Fehlerquellen gechecked. Bei nem Plastikauto ist das immer als erstes (auch wenn ich mich selbst nicht dran gehalten habe) die Masse. Daran liegen 98% der elektronischen Malessen.
Mittlerweile hatte es übrigens das Regnen angefangen. Aber im provisorischen Zeltbau kenne ich mich ja aus:

Also erstmal den Scheinwerfer vorne ausbauen:

Arsch-lecken! Auf die Idee waren schon Menschen vor mir gekommen und hatten dabei den Kreuzschlitz der verrosteten Schraube rund gedreht…
Also ausbohren. Hier das Bilderbuch-Ergebnis:

Nachdem der Regen vorbei war, hab ich dann mit nem Überbrückungskabel eine direkte Masse-Verbindung zur Batterie gelegt. Damit lüppte der Blinker wieder:

Also wirklich Massefehler. Also habe ich alle Masseverbindungen mal aufgearbeitet.
Der Massepunkt am Rahmen sah schon fies aus:

Ist jetzt wieder sauber und hat nen neuen Bolzen bekommen.
Die Kabel am Scheinwerfer wurden gereinigt und mit Lötzinn verstärkt:

Hier übrigens noch ein Doku-Foto von der Fassung, falls die Nachwelt mal eine braucht:

Der Text besagt 21W 5W Seima 427-D. Ist übrigens „Made in France“, wie ich das schon vermutet habe (Man beachte auch die schönen neuen Edelstahlschrauben):

Nachdem die Verkabelung vorne nun wieder ok war, blinkte Sir Edward zwar, aber doch ziemlich müde.
Also gingen Vaddern und ich auch noch das Rücklicht an:

Ist auch mal wieder eine schön englische Konstruktion. einfach die beiden Halterungen auf nen Stück Presspape nieten und das dann mit Nägeln (!) und Dübeln an die Karosse tackern.
Die Dübel kann man natürlich nicht beschädigungsfrei ausbauen. Hier seht ihr ihre ungeschützte Rückseite:

Der Dreckklumpen mit dem Pfeil ist der Dübel mit nem Nagel….
So sahen die Dübel ausgebaut aus:

High-tech…
Als Ersatz gab es nach erfolgter Kontaktpflege mal wieder Edelstahl:

Leider brachte das aber alles keinen Zuwachs in der Blinkgeschwindigkeit.
Erst mit angelassenem Motor nahm auch die Blinkgeschwindigkeit zu. Da war sie dann normal. Na wegen mir….
Somit war auch das Kapitel der Beleuchtung abgehakt.

Wechselintervalle

Da Sir Edward ja die Garage mit der Grube verlassen hatte, konnten wir uns endlich der anstehenden Wartungsaufgaben an unseren anderen Fahrzeugen widmen. Unter anderem wollte Tobias gerne, dass der alte Volvo (unser 740 GL) mal neues Automatik-Öl bekommt und bei der Gelegenheit auch der Filter und die Magneten in der Ölwanne getauscht/gereinigt werden. Er fand das sei nach über 350.000 km mit wahrscheinlich noch dem ersten Öl notwendig. Das Öl selbst zu tauschen ist nicht so schwierig. Die Getriebeölwanne hat dafür eine komfortable Ablassschraube:

Um allerdings an den Filter und die Magneten zu kommen, muss die Ölwanne ab. Damit selbige aber ab kann, muss man das Rohr für den Füllstandsanzeiger an der Seite abschrauben:

Das Rohr selbst ist mit den zwei Schrauben des Anlassers im Motorraum zusätzlich befestigt. Um dort keine Scherereien zu haben, entschlossen wir uns, das Rohr direkt unten an der Wanne abzuschrauben. Vertane Liebesmüh, wie wir nach Stunden feststellen mussten. Aber dazu später mehr.

Sollte man das Rohr direkt an der Wanne abschrauben wollen, sollte man mit viel Bedacht vorgehen!

Die große „Mutter“ zwischen Rohr und Wanne ist nämlich garkeine Mutter, sondern Teil der Wanne! Versucht man das Rohr an ihr abzuschrauben, reißt man mit relativ wenig Pech den ganzen Flansch ab und kann eine neue Wanne besorgen! Dreht man alleine an der kleineren Mutter, kann es passieren, dass diese so fest sitzt, dass man den Flansch der Wanne verdreht und dessen schweißnähte Risse bekommen. Resultat: Neue Ölwanne…

Also Obacht!

Es wird empfohlen die große „Mutter“ gegen ein Verdrehen zu sichern. Leider hat sie irgendwas bei Schlüsselgröße 32, welchen wir natürlich nicht in der Werkstatt haben. Die von mir so geliebte Knipex-Schraubzange konnten wir auch nicht einsetzen, weil nicht genug Platz war um sie anständig festzuhalten bzw. zu verkeilen. Unsere lösung war dann diese Konstruktion:

Das Rohr stützt sich über das Hölzchen an der Getriebetraverse ab, wenn die große „Mutter“ links rum will.

Nach einigen ergebnislosen Versuchen die kleine Mutter dann mittels Schlüssel oder Verlängerung zu lösen griffen wir zum nächst größeren Kaliber:

Als Schlüssel verwendeten wir einen 15/16-Zoll-Schlüssel. Dieser passte absolut bündig auf die kleine Mutter. Der entsprechende DIN-Schlüssel wieß uns zu viel Spiel auf.

Hier nochmal aus anderer Perspektive:

Da wir aber nun zu wenig Hubraum für den Schlüssel auf dem Wagenheber hatten, musste der Volvo „höher“. Wozu hat man sonst ein breites Sortiment an Wagenhebern?:

War schon eine arge Schräglage, die der Volvo erreichen musste, bis alles passte:

Als dann alles in Position war, ging es ans „drehen“ des Schlüssels. Das Ergebnis war, dass der Volvo über den Schlüssel sich vom großen hydraulischen Wagenheber heben wollte!! Als dann auch noch die kleine Mutter erste Spuren des Runddrehens aufwies, war für uns der Zeitpunkt gekommen, die Aktion abzublasen und doch den Anlasser abzubauen, um die Wanne samt Messrohr abzunehmen.

Das war zwar auch eine fiese Fummelarbeit und die Schrauben wehrten sich nach Kräften, aber es ging nach weiteren zwei Stunden.

Als wir dann endlich die Wanne in den Händen hielten, staunten wir nicht schlecht, als wir nur noch einen Magneten vorfanden:

Keine Ahnung, was mit dem Anderen passiert ist. Muss er gefressen haben.

Der Zusammenbau war dann wieder relativ easy. Beim nachfolgenden spülen des Automaten half uns noch eine Gartenschlauchkonstruktion, von der ich irgendwie vergessen habe Fotos zu machen. Leider unterlief uns dabei aber wohl ein Rechenfehler, so dass wir beim finalen Befüllen nachts um 3 zu wenig neues ATF übrig hatten… Klarer Fall von: Schön gedacht, schlecht gemacht.

Nachschub ist aber schon lange bestellt und dürfte auch schon geliefert und eingefüllt sein.

Wir hielten uns bei dieser Aktion ziemlich genau an eine sehr gute englische Anleitung, die Tobias ausgegraben hatte und deren Link er hier sicherlich in die Kommentare packen wird, sobald er den Artikel ließt. Ich finde sie nämlich nicht mehr…