Schlagwort-Archive: ausbauen

Kupferwurm IX – altes Gedärm

Nachdem klar war, dass das Grundkonzept funktionieren würde, konnte ich an die Vorbereitung des Ausbaus des alten Kabelbaums gehen.
Bevor wir uns ins Getümmel stürzen, noch schnell ein Bild vom Transport des Bugs:
Bug auf dem Absenker
Der lokale Hängerhökerer hatte leider nur noch einen „Absenker“ mit geschlossener Ladefläche und Rampe. Auch wenn die Verladung so sehr komfortabel war, fand ich die 90 € für einen halben Tag Miete doch sehr happig.
Dammte Monopolstellung bei uns auf dem Land.
Beim nächsten Mal fahre ich dann lieber 30 km zum übernächsten Hökerer.
Egal. Kommen wir zur Vorbereitung.
Um später wenigstens noch die vage Chance zu haben, nachvollziehen zu können, welches Kabel wo hin geht, hab ich alleine zwei Tage damit verbracht, jeden Kontakt zu beschriften und einen passenden Index anzulegen:
beschriftete Kontakte
Der Anfang war easy. Am Ende standen über 140 Posten auf der Liste.
Hier übrigens mal ein Blick in den linken Teil des Kofferraums:
Minikabelbaum im Kofferraum
Die dünne Strippe links ist der Originalkabelbaum, welcher zum Heck des Bugs führt.
Nach dem Umbau ist er ca. 10 mal so dick. An seiner Stellen verläuft dann der Hauptkabelstrang des ganzen Wagens.
Auch den von mir vor langer Zeit optimieren Sicherungskasten musste ich akribisch mit Labeln versehen:
alter Sicherungskasten
Das war aber noch einfach im Vergleich zum Blick hinter den Tacho:
Blick hinter den Tacho
Da lauerte das Grauen.
Im original Layout spielt sich hier beim Bug alles Elektrische ab. Hier finden sich Knotenpunkte, Abzweige und dicke Hauptstromkabel, wird beleuchtet sowie geschaltet.
Ein ganz schöner Fummelkrams, da alles zu beschriften:
Tacho ausgebaut
Nachdem das geschafft war, ging es nicht minder gedrängt hinter den Bedienelementen weiter:
Bedienpanel
Das Zugangsloch hatte ich dort rein gesägt, als ich die Warnblinkanlage nachgerüstet habe. Das erleichterte die Arbeit sehr!
Zum Glück hatte ich damals schon die einzelnen Kippschalter beschriftet. Ansonsten hätte ich ehrlich gesagt raten müssen, welcher Schalter was steuert. Es ist einfach zu lange her, dass ich den Bug gefahren bin.
Hier das übersichtliche Gesamtbild:
Schlangengrube
Selbsterklärend. Quasi….
Ab diesem Zeitpunkt war ich mir eigentlich sicher, ihn nicht wieder zusammen zu bekommen. Egal in welcher Konfiguration….
Also Mut geschöpft („Kaputt is schon mal. Muss also nur noch heile!“) und an den Ausbau gemacht.

Auf einem Auge blind

Momentan habe ich ja den V50 als Alltagsauto in Gebrauch.
Vor ein paar Tagen verweigerte auf dem Weg zur Arbeit das rechte Abblendlicht die Zusammenarbeit und entschied sich durch zu brennen.
Normalerweise keine große Sache, aber da der V50 ein Ford Focus mit anderen Aufklebern ist, ist der Motorraum höllisch verbaut. Der Vorratsbehälter der Servolenkung versperrte den Zugang zur rückwertigen Abdeckung des Scheinwerfergehäuses. Da war kein ran kommen.
Ich sah mich schon auf dem Mitarbeiterparkplatz den Behälter ausbauen.
Allerdings kam mir das doch etwas kompliziert vor, nur um ein Birnchen zu wechseln. Selbst für einen Ford.
Als schnell das Handbuch konsultiert und *tada*: Das haben sich die Ingenieure auch gedacht und für den Tausch einer Birne einfach den Ausbau des kompletten Scheinwerfers vorgesehen!
Zum Glück haben sie aber weiter gedacht und für den Ausbau einen zentralen Sicherungsstift vorgesehen:
Volvo V50 Scheinwerfer Haltepin
Jeder der beiden Scheinwerfer hat an der Seite (zum Kühlergrill hin) solch einen silbernen Haltepin. Mit moderatem Kraftaufwand lässt er sich raus ziehen.
Danach kann man VORSICHTIG den Scheinwerfer nach vorne drücken und raus kanten:
Volvo V50 Scheinwerfer entfernt
Man muss dabei ein wenig auf den Zentralstecker achten. Den muss man unbedingt trennen, da ansonsten die Fehlermeldung im Bordcomputer nicht zurück gesetzt wird.
Anschließend kann man die Abdeckung an der Rückseite entfernen und das faule Obst austauschen:
Volvo V50 Scheinwerfer Rückseite entfernt
Anschließend wieder anschließen, rein kanten und vorsichtig rein drücken. Dann den Pin wieder runter drücken, bis er einrastet und fertig ist die Laube.
Wenn man weiß wie es geht, eine Sache von 3 Minuten.
Allerdings mal wieder ein schönes Beispiel dafür, welch konstruktiver Aufwand heute nötig ist, nur damit man ein Birnchen wechseln kann.

getrennt lebend

Gestern musste ich feststellen, dass die Kupplung am Opel Astra G der Besten von Allen durch zu sein scheint.
Wenn man mit eingelegtem Gang, angezogener Handbremse sowie laufendem Motor die Kupplung kommen lässt, läuft der Motor einfach weiter. Würgt man nicht ab.
Dank hydraulischer Kupplung, gibts da auch keine Nachstellmöglichkeit.
„Grand Malleur de la Kack“, wie mein Vater zu sagen pflegt.
Da besteht also akkuter Handlungsbedarf. Die Beste braucht den Wagen für die tägliche Fahrt in den Knast (sie hat nen Schlüssel für beides).
Schnelle Internetrecherche fördert Preise ab 500€ für den Kupplungstausch zu Tage…*aua*.
Ich würds ja selber machen, aber ich hatte mit Kupplungen noch nie was zu tun. Keine Ahnung wie das geht, keine Ahnung wo die Fallstricke lauern, keine Ahnung worauf ich achten muss, keine Ahnung was ich brauche….
Ich hab im Netz schon eine (sehr dürftige) Anleitung gefunden, wie man beim X16SZR (Motorbezeichnung) um den sonst wohl unausweichlichen Ausbau des Vorderachsträgers und Getriebes rum kommt.
Allerdings reicht mir das nicht um die Aufgabe anzugehen.
Es ist ein Jammertal.

Schneller als BP

… hab ich das ungefähr gleich große Ölleck an Sir Edward beseitigt. Leider aber mit ähnlichem Aufwand. Doch von Anfang an:
Auf der Rückfahrt aus England fiel mir bei einem technischen Check auf, dass Sir Edward aus dem vorderen Kurbelwellen-Simmerring fies Öl verlor. Hier trat es aus:
Reliant Rialto 2 oil dripping
Bei höheren Drehzahlen ging es noch, aber im Leerlauf war es ein steter Tropfen-Strom. Das musste natürlich schnellstmöglich behoben werden. Nicht das dadurch noch Austernbänke im Mississippidelta sterben!
Also letztes Wochenende Öl abgelassen. Sollte jemand von euch mal diese Arbeit bei seinem Reliant ausführen müssen, so denkt dran, die Kühlermatrix mit irgendwas ab zu decken. Es passiert sehr schnell, dass man bei der Operation ab rutscht und die feinen Kühlrippen zerstört. Der Ärger ist unnötig. Eine Kunststoffplatte oder ein dünnes Pressholzbrett sind Pflicht:
P6050004
Um die Riemenscheibe vom Kurbelwellenstumpf ab zu bekommen, muss die Zentralmutter runter. Dabei gibts verschiedene Probleme. Durch die beengten Platzverhältnisse kann man dort nicht anständig mit ner Ratsche hantieren und hat dementsprechend Probleme ausreichend Kraft auszuüben, um die traditionell bombenfest sitzende Schraube los zu bekommen. Schafft man es nun, ausreichend Kraft auf die Mutter zu bringen, dreht man einfach nur den Motor mit. Also muss die Riemenscheibe ebenfalls irgendwie gehalten werden. Alles sehr tricky. Es gibt die Empfehlung die Scheibe mit einem Schraubenzieher oder Holzstück gegen den Motor zu blockieren. Das war mir aber viel zu heikel. Das weiche Alu ist nicht gerade für Stabilität berühmt. Und die Riemenscheibe oder sogar den Kurbelwellenstumpf bei solch einer Aktion zu beschädigen, ist ebenfalls keine tolle Aussicht.
Abhilfe schaffte bei mir ein Band-Ölfilterschlüssel:
P6050008
Als Ratschenersatz diente ein Knebel mit Verlängerung. Da aber immer noch kein Platz war, um genug Kraft auf den Knebel zu bekommen, haben wir ein Gurtband drum geschlungen und daran gezogen. Mit vereinten Kräften haben wir sie los bekommen.
Danach musste die konische Riemenscheibe von ihrem Sitz. Hier helfen gezielte Schläge mit Hammer und Holz:
P6050009
Kurze Zeit später ist die Scheibe in der Hand. Man beachte die Nut:
P6050010
Ist wichtig für den Zusammenbau!
Nun kommt der Moment, wo der Elefant das Wasser lässt. An dieser Stelle entscheidet sich, ob man die Reparatur in 1-2 Stunden erledigt bekommt, oder ob es, wie bei mir, zwei Tage dauert….
Als sehr nützliches Werkzeug hat sich ein kleiner Spiegel an einem dünnen Arm erwiesen. Gibts im Autozubehör oder vom Zahnarzt.
Mit solch einem Spiegel begutachtet man den nun sichtbaren alten Simmerring:
P6050013
Sieht er so gummiartig wie das Ersatzteil aus, ist es ne einfache Kiste und man kann entspannt durch atmen:
P6050015
Einfach mit dem Schraubenzieher raus porkeln oder eine Spax-Schraube rein drehen.
Sieht es allerdings so wie bei Sir Edward aus:
P6050016
hat man noch den original, in Metall gefassten, Ring und sollte jetzt erstmal ne Pause machen und nen Kakao trinken.
Wenn man unbedingt will, kann man noch versuchen mit einem Schraubenzieher ein wenig dranne rum zu hebeln:
P6050019
Allerdings ändert das höchstwahrscheinlich nix. Man macht höchstens den Simmerring-Sitz kaputt oder bekommt ein paar Schürfwunden. Aber raus bekommt man ihn so nicht.
Man muss den Metall-Simmerring aus der Abdeckung der Steuerkette auspressen. Anders bekommt man ihn nicht raus. Um jedoch die Abdeckung ab zu bekommen, muss man den halben Motor auseinander bauen. Warum das so ist? Na wartet ab….
Irgend so ein Vollpfosten in der Konstruktionsabteilung von Reliant hat damals nicht nachgedacht, als sie die Größe der Riemenscheibe der Wasserpumpe ausgebrütet haben. Eine der Schrauben, welche die Steuerkettenabdeckung hält stößt nämlich beim raus schrauben gegen selbige:
P6050021
Alle anderen Schrauben der Abdeckung gehen super raus. Nur diese eine nicht. Ich kann nicht oft genug betonen, wie dämlich das ist!
Ganz großes Konstruktions-Tennis das Reliant da abgeliefert hat!
Die Riemenscheibe der Wasserpumpe ist natürlich fest mit deren Lager verpresst, so dass man die ganze Pumpe abbauen muss (und dementsprechend das frische Kühlwasser ablassen muss). Um die Wasserpumpe abbauen zu können, muss der Ventilator ab. Um den Ventilator ab zu bekommen muss (ohne einen später noch erklärten Spezialtrick) der Kühler raus…..
Ihr erkennt, warum ich so sauer bin?
Half aber nix. Also hab ich auch erstmal die beiden letzten, verrosteten Bolzen der Haltewinkel des Kühlers abgerissen:
P6050023
Natürlich nachher wieder aussägen und ersetzen. Das Kühlwasser hatte ich schon so gut es ging vorher abgelassen.
Danach kam der Kühler raus:
P6050024
Da ich ihn eh schon raus hatte, hab ich ihn nochmal gründlich durch gespült:
P6050025
Das gab mir auch die Gelegenheit, seinen Halterahmen mal näher zu untersuchen:
P6060039
Der hats bald hinter sich. Sind schon Rostlöcher drin und teilweise ist er dünn wie Papier. Mal sehen, wie ich das dann löse.
Danach konnte der Ventilator ab:
P6050026

Man beachte die gruselig unaerodynamische Form!
Auch dazu in einem späteren Artikel mehr.
Hat man alle Muttern von der Wasserpumpe abgeschraubt, kommt die nächste Mutprobe.
Die Pumpen sind durch die Hitze des Motors so mit ihren Dichtungen verpappt, dass man sie kaum ab bekommt. Erst sehr kräftige Schläge mit Holzstück und schwerem Hammer auf den längsten Rohranschluss der Pumpe, sowie Schläge rings um auf ihr Gehäuse lösen sie:
P6050028
Achtung, sobald sich die Pumpe löst, ergießt sich der Rest des Kühlwassers auf den Boden. Eimer/Aufnehmer bereit halten.
Allerdings sind die Gehäuse der Pumpen so fragil, dass sie regelmäßig bei dieser Behandlung zerbrechen! Sir Edwards hat es glücklicherweise überlebt:
P6050030
Keine Ahnung, was das „B4“ auf der Oberseite zu bedeuten hat:
P6050031
Hier übrigens der Blick in den Motor:
P6050035
Links sieht man schön die nasse Laufbuchse von Zylinder 1.
Hat man die Pumpe raus kann man nun endlich versuchen die Abdeckung der Steuerkette zu entfernen. Diese saß bei mir ebenfalls dermaßen fest, dass ich nachher nur noch drauf gedroschen habe in dem Wissen „entweder sie zerbröselt gleich oder löst sich“. Zum Glück tat sie letzteres und gab den Blick auf die Steuerkette frei:
P6060041
Nachdem der Deckel nun seinen Widerstand aufgegeben hatte, haben wir ihn in unsere Eigenbau-Presse verfrachtet:
P6060044
Erwartungsgemäß saß der Ring ziemlich fest und wäre mit dem Schraubenzieher nicht raus zu bekommen gewesen. Die Presse machte aber kurzen Prozess:
P6060046
Interessanterweise fanden sich im Sitz des Simmerrings kleine Löcher:
P6060047
Die habe ich sicherheitshalber mit Hylomar gefüllt. Mal sehen, ob sich das irgendwie als Undichtigkeit auswirkt.
Hier nochmal der alte ausgepresste Ring in der Detailansicht:
P6060048
Von einer glatten Dichtlippe ist da nicht mehr viel zu sehen.
Wenn man eh den Deckel der Steuerkette runter hat, sollte man in einem Aufwasch auch den Kettenspanner, welcher dort drin sitzt erneuern. Ich hab es nicht getan, weil ich nicht mit diesem Aufwand gerechnet hatte und daher auch kein Ersatzteil zur Hand hatte. Außerdem sah der Alte noch gut aus:
P6060049

Als sicheres Verschleißindiz, dient das Gummipolster auf der Feder. Wenn die Kette dies schon sichtbar weggearbeitet hat, ist es Zeit für einen neuen Spanner.
Eine fiese Arbeit vor dem erneuten Zusammenbau ist es, die angebrannten Reste der Dichtung der Wasserpumpe und des Steuerkettendeckels zu entfernen. Einweichen in WD40 hilft hier viel (Danke für den Tipp!). An den ausgebauten Teilen geht das noch, aber am Motor ist es echte Plackerei. Da die abgeschabten Krümel die Tendenz haben, in die Steuerkette bzw. den Motor zu rieseln empfiehlt es sich, beides mit Lappen gut zu verpacken und die Krümel nachher sehr sorgfältig zu entfernen. Sowas will man weder im Öl- noch im Kühlwasserkreislauf haben!
P6060051
Mit neuem Simmerring und hübsch poliert war die Abdeckung nun bereit für den erneuten Einbau:
P6060053
Um ein erneutes Festbrennen zu verhindern, habe ich die neue Dichtung beidseitig dünn mit Hylomar eingestrichen. Die Abdeckung sollte man, von vorne gesehen, von unten links über die Kette stülpen, so dass man fühlen kann, wie der Kettenspanner greift. Ebenfalls darf man sie beim Einbau übrigens nicht fest anziehen. Nur aufsetzen und die Schrauben so einschrauben, dass sie sich selbst hält:
P6060055
Das ist wichtig, da man erst über den konischen Sitz der Riemenscheibe den Deckel samt Simmerring zentrieren muss. Ansonsten kann es sein, dass der neue Ring direkt wieder undicht wird.
Also lose anschrauben und dann Riemenscheibe aufstecken.
Da man in dem engen Motorraum den Halbmond auf dem Kurbelwelenstumpf nicht sehen kann, empfiehlt es sich, ihn mit einem Filzstift zu markieren:
P6060057
So kann man mit Hilfe des Spiegels die Nut der Scheibe richtig positionieren und muss nicht ne halbe Stunde lang fummeln.
Danach wirft man alles wieder zusammen und erfreut sich seines nun (hoffentlich) öldichten Motors:
P6060062 (Bearbeitet)
Abschließend möchte ich nochmal ins Gedächtnis rufen, was für eine dämliche Konstruktion das ist! Danke.

P.S.: Im Nachhinein habe ich noch einen Trick erfahren, wie man den Ventilator ab bekommt, ohne den Kühler aus zu bauen. dazu braucht man eine auf dessen Bolzen passende 1/4″-Nuss und einen alten Inbusschlüssel. Den Schlüssel feilt man so ab, dass er in den Vierkant der Nuss passt. Mit dieser schlanken Konstruktion kann man die Bolzen auch so raus fummeln. es befreit einen aber immer noch nicht von der Notwendigkeit, die Pumpe aus zu bauen.

Gib Gummi

Neulich habe ich ja die fertigen Gummilager an Sir Edwards Motor diagnostiziert:
defektes Motorlager
Es erklang daraufhin der Ruf, dass die bekannte Ruckelproblematik durch die kaputten Lager verursacht werden könnte.
Dementsprechend habe ich mich am Wochenende dran gesetzt und die Lager ausgetauscht. Natürlich nicht ohne mich wie immer vorher wissenschaftlich mit der Problematik auseinander zu setzen! Die originalen Lagergummis gibt es nur noch als NOS-Teile. Sie sind also mindestens 10 Jahre alt. Das tut Gummi bekanntermaßen nicht sonderlich gut. Dementsprechend gering ist auch die Haltbarkeit laut R3W-Forum. Nach 3-4 Jahren muss man da normalerweise wieder ran. Da ich aber gerne Nägel mit Köpfen mache, habe ich mich mal nach Alternativen umgesehen.
Mit einer einfachen Formel kann man berechnen, wie groß die benötigten Lager dimensioniert sein müssen.
Oder man macht es wie ich und greift einfach zu großen Kalibern…
Von Menschen, welche Reliant-850ccm-Motoren im Trailsport (in Ligier-Fahrzeugen) einsetzen (und daher besonders stabile Lager brauchen) hatte ich gehört, dass Land Rover-Motor- und Getriebelager mit einigen Modifikationen passen sollen.
Ich hab daher bei www.land-rover-ersatzteile.de mal ein paar Lager für Serie 3/Defender/Discovery 1/Range Rover 1 bestellt.
Um es gleich zu sagen: Ich war erstaunt, was für riesige Ballermänner die Gummis sind! Sie haben im Durchmesser 77mm (3 inch)!
Das Interessante sind aber die Höhe: 37mm (1,48 inch) und die Dicke der Bolzen 9,7mm (0,38 inch). Das sind nämlich ziemlich genau die Maße der original-Reliant-Gummis! Die Gummis haben auch den Vorteil, dass sie keine Zentrierstifte haben, die man absägen müsste.
Vergleich Alt-Neu
Die Dicke ist eigentlich nicht verwunderlich, schließlich dürfte so ein Land Rover-Block so viel wiegen, wie ein kompletter Rialto….
Komischerweise sind die Bolzen der Land Rover-Gummis metrisch. Daher muss man leider die aufgeschweißten Muttern der Reliant-Motorhalterung absägen. Allerdings erleichtert das auch eine spätere Demontage, sollte die Verschraubung mal fest rosten.
Genug der Vorrede! Ans Werk!
Als erstes sprüht man die Muttern der alten Gummis mit reichlich Rostlöser ein. Während der wirkt, muss das Fahrzeug aufgebockt werden. So hoch, dass man bequem drunter arbeiten kann, aber nicht zu hoch, so dass man den Motor noch mit einem Wagenheber anheben kann (ein Motorlift wäre natürlich einfacher):
Rialto aufgebockt
Danach erst die unteren Muttern abschrauben und den Motor mit dem Wagenheber anheben.
Am einfachsten ist es den Motor an der Ölwanne anzuheben. Allerdings solltet ihr auf eine gute Druckverteilung achten, damit ihr die Ölwanne nicht zerdrückt und sie nach der OP undicht ist. Ein Brett auf dem Wagenheber hilft. Sollte eure Ölwanne schon sehr rostig sein, so kann es ebenfalls sein, dass sie nach der Aktion leckt. Gute Gelegenheit sie zu tauschen. Bis dahin hilft Knetmetall.
Die Haltegummis hinten am Getriebe müsst ihr montiert lassen, so dass sie beim anheben als Angelpunkt wirken. Ansonsten stößt das Getriebe nämlich an den Kardantunnel ehe der Motor vorne hoch genug ist um die Lager auszufädeln.
Und immer schön vorsichtig anheben. Nicht dass ihr den Anlasser in den Innenraum durch drückt oder den oberen Kühlerschlauch von der Hinterseite des Blocks abklemmt!
Wenn vorne Luft ist, greift ihr mit einer großen Wasserpumpenzange die Metallhülse des Gummis und dann wird gedreht:
altes Lager Fahrerseite
Der Ausbau bei Sir Edward war recht easy, da die Gummis direkt beim anheben in zwei Teile zerfielen:
alte Lager ausgebaut
Augenscheinlich lag der Motor vorne nur noch durch sein eigenes Gewicht auf den Stützen!!! Im Hintergrund seht ihr übrigens die Land Rover Gummis. Der Größenunterschied ist deutlich….
Jetzt geht es an den schweißtreibenden Teil der Geschichte: Von der oberen Halterung muss die aufgeschweißte Mutter ab:
Motorhalter
Diese Arbeit ist bei ausgebautem Motor eine Sache von 3 Minuten mit der Flex (und stark anzuraten). Bei eingebautem Motor braucht ihr eine sehr schmale Eisensäge, viel Geduld und ausdauernde Oberarmmuskeln. Da der Platz sehr beengt ist, habe ich in unserem Fundus kein elektrisches Werkzeug gefunden, mit dem ich da dran kommen könnte. Lediglich dieser „Handgriff“ für Eisensägeblätter hatte genug Platz:
Eisensäge im Einsatz
Zwei lahme Arme und einiges Gefluche später ist die Mutter ab:
Mutter abgesägt
Jetzt noch schnell einen Bohrer bzw. eine Rundfeile auspacken und das obere Loch bzw. die Reste der Mutter auf 10mm aufweiten.
Anschließend müssen von einer Seite der neuen Lager 1,3 cm abgeschnitten werden:
Neue Lager mit Zollstock
Ansonsten bekommt man sie nicht in den Sitz gekantet. Sollte man die Lager bei ausgebautem Motor tauschen, so reichen auch ca. 0,8 cm. Allerdings kann man dann den Motor auch nicht mehr so einfach ausbauen!
Absägen geht gut mit einer Eisensäge:
neue Lager werden abgesägt
Die Flex habe ich im Schrank gelassen, da ich Bedenken bezüglich der Hitzeentwicklung hatte.
Auch von dem „oberen“ Bolzen muss ein Stückchen ab. Selber Grund:
Bolzen der neuen Lager absägen
Eingebaut werden die Gummis, indem ihr sie mit dem unteren Bolzen in das Langloch am Rahmen steckt und dann mit der abgeschnittenen Kante voran rein kantet:
Neues Lager rein kanten
Danach dreht ihr die abgeschnittene Seite nach vorne Richtung Rahmen, so dass das Gummi nicht mehr an dem runden Querrohr aufliegt:
Neues Lager eingebaut
In der Breite passt das neue Gummi haargenau:
Neues Lager eingebaut 2
Nun noch mit Unterlegscheiben und Sprengringen sichern und fest verschrauben.
Danach kann man die Gummis getrost vergessen und sich am wesentlich ruhigeren Motorlauf erfreuen.

P.S.: Die Gummilager des Getriebes lassen sich übrigens auf diese weise nicht ersetzen! Die haben ihr oberes Gewinde in der Getriebeglocke. Dort sind also Originalteile erforderlich. Oder zumindest welche mit passendem Gewinde…

P.P.S.: Natürlich hat diese Reparatur das Ruckeln nicht behoben. Langsam fühle ich mich wie Xandir P. Wifflebottom…“auf der ewig währenden Mission, seinem Rialto das Ruckeln abzugewöhnen“…