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hinten lecken III

Nachdem die Kardanwelle nun raus und auch die Zentralmutter des Flansches ab war, ging es erstmal außerhalb der Grube weiter.
Ich habe den ausgebauten Flansch auf der Werkbank inspiziert:
Getriebe Ausgang Flansch
Wie man hier sieht, hat er ganz leichte Laufspuren von der Dichtlippe des Simmerrings:
Getriebe Ausgang Flansch Laufspuren
Das wäre natürlich die passende Gelegenheit gewesen, um die viel gepriesenen „Speedi-Sleeves“ zu testen.
Diese Wellen-Reparaturhülsen sollen wahre Wunderwerke sein und verschlissene Wellen auf einfach und effektive Weise für kleines Geld wieder voll funktionstüchtig machen. Im R3W-Forum gabs da mal nen Thread mit aussagekräftigen Bildern zu.
Allerdings hatte ich weder so eine Hülse zur Hand noch empfand ich die Spuren als so gravierend, als dass ein neuer Dichtring nicht damit fertig würde. Mal sehen, wie lange ich diese kühne Behauptung aufrecht halten kann.
Der nächste Krampf war es, den alten Wellendichtring aus seinem Sitz zu bekommen.
Die sanften Methoden mit hölzernen Hebeln und ähnlichem scheiterten schnell.
Ich habe dann vorsichtig ein kleines Loch in den Metallrand gebohrt und einen Haken eingedreht:
Getriebe Ausgang Wellendichtring
So konnte ich dann mit einem durchgesteckten Schraubenzieher hebeln und den Ring aus seinem Sitz würgen, ohne die Dichtfläche am Alu-Gehäuse zu beschädigen:
Getriebe Ausgang Wellendichtring demontiert
Nach einer gründlichen Reinigung habe ich dann den neuen Dichtring außen dünn mit Hylomar bestrichen und mit zarten Schlägen mittels eines Hölzchens in seinen Sitz getrieben (die passende Nuss ging leider nicht über den Wellenstupf). Die innere Dichtlippe habe ich vorher noch mit Schmierfett bestrichen:
Getriebe Ausgang Wellendichtring neu
Das soll verhindern, dass die Lippe beim ersten Anlassen trocken läuft und direkt wieder Schaden nimmt.
Es folgte der Flansch samt neuem Sicherungsblech:
Getriebe Ausgang Flansch
Natürlich kommt man beschissen an das Blech, um es nach dem Anziehen der Zentralmutter (wieder mittels des gebastelten Gegenhalters) um zu biegen. Es geht einigermaßen mit langem Arm und einer Spitzzange, welche man in der Vertiefung des Wellenstumpfs abstützen kann:

Anschließend konnte die Kardanwelle wieder mit neuen Zoll-Schrauben (die Alten waren teilweise arg vergurkt) wieder rein:
hinteres Kardangelenk
Leider hatte ich nicht genug längere Bolzen (für die selbst sichernden Muttern), so dass am Getriebe wieder einfache Muttern samt Federringen und Schraubensicherung her halten mussten. Hat 28 Jahre gehalten und wird das auch sicherlich weiterhin.
Abschließend noch zwei Fotos vom alten Wellendichtring zur Dokumentation:
alter Wellendichtring
Beschriftung: 901460 0
alter Wellendichtring
Beschriftung: S2
Vielleicht finde ich ja damit irgendwann mal passenden Ersatz hier auf dem Kontinent.
Nachdem alles wieder zusammen und doppelt kontrolliert war, habe ich neues Getriebeöl eingefüllt.
Laut Handbuch passen 0,68l Öl in die Schaltbox. Aus dem Kontrollloch kam es jedoch erst bei ca. 0,9l wieder raus.
Viel hilft viel.
Die anschließende Rückfahrt nach Osnabrück sollte zeigen, ob meine Reparatur erfolgreich war.
Nach ca. 20 km habe ich bei einer Tanke gehalten und mal einen Blick unter den Wagen geworfen.
Mir rutschte das Herz direkt in die Hose, als ich genau unter der Getriebebrücke einen ansehnliche Lache sah!
Ein kurzer Test mit dem Finger und der Nase lieferte aber Entwarnung: Wasser
Hatte ich doch passgenau über einer Pfütze geparkt, die jemand von der nahen Waschstraße hinterlassen hatte.
Ansonsten war die Fahrt erfreulich ereignislos.
Eine Kontrolle am Zielort zeigte eine trockene Getriebebrücke. Ich habe jetzt mal eine frische Pappe drunter gelegt, um zu sehen, ob das auch so bleibt. Bisher bin ich jedoch sehr zufrieden! Auch wenn es schon ein beachtlicher Aufwand war.

Auf dem Zenith II

Vor ein paar Tagen erreichte mich überraschend ein kleines Paket. Komisch, ich hatte doch garnichts bestellt?!
Drin war das hier:
Bond Bug Luftfilterdichtgummi 1
Macht nicht *Klick*? Kein Problem, is ja auch schon lange her, dass ich darüber geweint habe.
Es ist ein neuer Dichtring um den Übergang zwischen Luftfilter und Vergaser abzudichten. Die Teile sind nicht mehr neu zu bekommen und zerbröseln im Laufe der Zeit.
Axel aus dem BondBug-Forum hat meine Hilferufe erhört und fix zwischen all den Teilen, welche er für Triking-Threewheeler anfertigt, mir einen neuen Ring gegossen!
Großartig!
Bin ich ja ganz aus dem Häuschen vor Freude. Netzwerk und so!
Dementsprechend bin ich auch bei nächster Gelegenheit in die Garage gespurtet und habe den ollen kaputten Dichtring ausgebaut. Hier mal im Vergleich:
Bond Bug Luftfilterdichtgummi 2
Ist schon ziemlich fertig, das alte Stück.
Der neue Ring passt gut in den Flansch der Luftfilterpfanne:
Bond Bug Luftfilterdichtgummi 3
Auch auf den Flansch des Vergasers passt er vorzüglich:
Bond Bug Luftfilterdichtgummi 6
Nur den hinteren Rand müsste ich kürzen, damit der Betätigungsarm des Chokezuges dort nicht hängen bleibt (auf dem Bild sichtbar).
Die Ernüchterung kam, als ich den Luftfilter mit neuem Gummi auf den Vergaser setzen wollte. Die Wandstärke des neuen Gummis ist zu dick. Ich bekomme die Pfanne nicht über das, durch den Vergaserflansch leicht geweitete, Gummi geschoben. Dammt! Mal sehen, was ich da mache. Kann ja nicht sein, dass Axels freundliche Mühe vergebens war! Ein wenig Hoffnung setze ich noch in Spüli als Schmiermittel. War beim obigen Versuch gerade nicht zur Hand. Vielleicht kann ich die Pfanne dann drüber zwängen.

Schmiermitteltauschtour

Neben der in jeder Hinsicht kritischen Arbeit am Astra gings natürlich auch am Bug voran.
Nachdem beim letzten Testlauf keine neuen/gravierenden Lecks aufgetreten sind, bin ich zu einer kleinen Testrunde gestartet. Was soll ich sagen? Noch jetzt muss ich grinsen, wenn ich nur dran denke. Alles funktionierte, selbst die von mir kritisch beäugte Kupplung legte alle Gänge Butter weich ein und schien auch nicht zu rutschen, wenn man mal etwas vehementer aufs Gas trat. Wir hatten sie vor dem Testlauf noch einmal entlüftet. Anscheinend muss ich damit leben, dass sie völlig gefühllos und mit dem kleinen Finger zu betätigen ist.
Die Testrunde war aber einfach grandios. Was haben die Nachbarn entgeistert geguckt…
Nachdem der Motor etwas warm geworden war, habe ich mich auch direkt daran begeben, die ganzen Schmiermittel zu wechseln.
Die Ölablassschraube der Ölwanne sorgte dabei für etwas Kopfzerbrechen. Die Schraube ist total rund gedreht und ihr aufgepresster Kupferdichtring sieht aus wie die Mondoberfläche:
Bond Bug Ölfwechsel 14
Da hatte schon jemand mal mit einem Silikonring für etwas mehr Dichtigkeit gesorgt. Ein echtes Trauerspiel.
Mal sehen, wo ich da eine passende Ersatzschraube bekomme. Meinen Messungen zufolge hat die Schraube folgende Maße:
UNC-Gewinde
18 Steigungen pro Zoll
12,6mm = 1/2 Zoll Gewindedurchmesser
8,43mm = 1/3 Zoll Gewindetiefe
Wir haben dann mittels Schälbohrer und 800er Schleifpapier einen metrischen Kupferdichtring auf ein passendes Maß gebracht und ihn zur Unterstützung mit eingebaut:
Bond Bug Ölfwechsel 17
Das hält bisher auch dicht.
Da man in Deutschland nicht an die passenden Fram PH2834 Ölfilter kommt, stand ich mal wieder vor der Wahl Mann W712/21 oder W914/2. Ersterer ist etwas höher als das Original, Letzterer etwas größer im Durchmesser. Sir Edward läuft mit dem 914/2. Für den Bug wollte ich mal den 712/21 testen. Hier sieht man ganz gut den Größenunterschied:
Bond Bug Ölfwechsel 20
Passt aber alles super in den Motorraum. Ich glaube der dickere 914/2 wäre da störender:
Bond Bug Ölfwechsel 21
Eingefüllt wurde dann das gute Penrite 20W-50. Mal sehen, wie sich das so bewährt.
Weiter gings dann in der Mitte am Getriebe. Das bekam auch eine neue Füllung. Das alte Öl war stein-grau:
Bond Bug Ölfwechsel 22
strange….. jemand ne Ahnung, wie das kommen kann?
Die nahezu jungfräuliche Ablassschraube am Getriebe hatte zur Abdichtung einen Papierring aus dem Klempnerbedarf. Der wurde auch ausgetauscht gegen ein schönes Kupferpendant:
Bond Bug Ölfwechsel 24
Am Differential wurde ich überrascht mit der Tatsache, dass mein Bug schon die spätere zweigeteilte Achse hat und nicht die frühe dreiteilige:
Bond Bug Ölfwechsel 26
Das bedeutete nämlich, dass die Achse gar keine Ablassschraube für das Öl hat, sondern einfach wie bei Sir Edward immer wieder aufgefüllt wird:
Bond Bug Ölfwechsel 25
Da die Achse wohl schon mal überholt wurde, habe ich es da auch mit auffüllen genügen lassen und nicht wie bei Sir Edward die alte Brühe abgesaugt:
Bond Bug Ölfwechsel 29
Hinterher fanden sich doch einige Brösel im Ölablassbecken:
Bond Bug Ölfwechsel 30
Ein Großteil ist Rost. Der wird aus/von der Ölwanne stammen. Der prognostiziere ich keine lange Lebensdauer mehr. Fiese Roststellen. Ob der sonstige Abrieb aus dem Motor stammt kann ich leider nicht mehr nachvollziehen. Ich Töffel hab natürlich Getriebe und Motor gemeinsam in das Becken entleert. Naja, wird alles die Zeit zeigen.
Frisch geschmiert ist nun auf jeden Fall. Und das ist ja bekanntlichermaßen schon halb gefahren…