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Die Drückerkolonne

Wie schon geschrieben habe ich letzte Woche mal die Ventile eingestellt. Das immer noch vorhandene ruckeln sollte ja eventuell daher rühren.
Wie von Tobias und Andy empfohlen, wollte ich erst mal einen Kompressionstest machen, um Ausgangswerte zu bekommen. Also Motor warm laufen lassen und Kompressionstester ausgepackt:
Kompressionsprüfer
An sich ne einfache Kiste: Zu messende Zündkerze rausschrauben, Adapter einschrauben, Messuhr anschließen, Verteilerkappe samt Zündkabel abnehmen, alle Kabel zur Zündspule abklemmen und dann ein paar mal den Motor mit dem Anlasser drehen lassen. Mit jeder Umdrehung sollte der Zeiger der Messuhr weiter ausschlagen und spätestens nach 4 Umdrehungen (4-Takter) seinen höchsten Stand erreicht haben. Dank Rückschlagventil verharrt der Zeiger in seiner höchsten Position und man kann den Wert ablesen:
Kompressionstest
Blöd ist nur, wenn man wie wir, einen billigen Kompressionstester gekauft hat und dessen Adapter sich nicht dicht einschrauben bzw. in-einander-stecken lassen.
Schön wenn dann noch diese konischen Gummiadapter dabei sind. Die kann man versuchen mit Herkuleskräften auf das Zündkerzenloch zu drücken, damit es dicht abschließt (was natürlich nicht klappt). Noch blöder ist es allerdings, wenn auch noch das Rückschlagventil direkt aus der Verpackung defekt ist….. „Scheiße kauft man zweimal…“
War also arschlecken mit Kompressionstest.
Solltet ihr auch mal einen Tester kaufen, so achtet darauf, dass die Zündkerzengewinde-Adapter alle nen Sechskant haben und nicht wie unser Kack-Teil nur ne geriffelte Oberfläche. Ansonsten lassen sich die kleinen Biester kaum fest genug einschrauben.
Naja, ist zum Glück ja noch Garantie drauf.
Also ohne Test weiter gemacht.
Als Lektüre habe ich mir (die wie immer exzellente) Anleitung von Fifer und die Beschreibung von Autoschrauber.de besorgt.
Also erst mal Platz schaffen. Luftfilter ab, Verteilerkappe samt Zündkabel raus, Isolierlappen unter dem Vergaser zurück schlagen, Öleinfüllstutzen und Schläuche aus dem Weg:
Ventildeckel ohne Schläuche/Leitungen
Denkt daran, auch die Benzinschläuche an der Pumpe ab zu machen (geht dort einfacher als am Vergaser):
Benzinpumpe
Und zwar beide! Der Obere sollte ab, damit ihr mehr Platz habt. Der Untere, vom Tank kommende, sollte ab, weil ansonsten die mechanische Benzinpumpe bei jeder zweiten Kurbelwellenumdrehung euch ne Ladung Sprit raus spuckt.
Danach noch die beiden Muttern auf der Oberseite lösen und den Ventildeckel abnehmen. Sollte er nicht einfach ab gehen, helfen leichte Fausthiebe oder ein dezenter Gummihammer. Danach kann man zum ersten mal seinen Ventiltrieb bewundern:
Nockenwelle
Hübsch!
Auf dem Bild seht ihr auch schon eine der Gefahren beim Zusammenbau: Wenn man nicht aufpasst, klemmt man den „Lappen“ unter dem Vergaser mit dem Ventildeckel ein und dann wird die ganze Chose nie dicht. Der andere Gefahrenherd ist das Thermostatgehäuse vorne am Zylinderkopf mit seiner Dichtung. Auch da besteht Klemmgefahr.
Aber eins nach dem Anderen.
Ihr solltet dran denken vorsichtig den Schmodder auf der Dichtfläche des Kopfes abzuwischen. Passt auf, dass nix nach innen fällt.
Mit abgenommenem Ventildeckel zeigt sich auch der ganze abgelagerte Dreck der Jahre:
Ventildeckel versifft
Also erstmal grob putzen:
Ventildeckel gesäubert
Da Sir Edwards Deckel immer etwas Öl ausschwitzte, habe ich auch beschlossen die steinharte Dichtung zu ersetzen. Was eine elende Arbeit.
Erst der Cutter erlaubte es mir die alte Dichtung in Bröckchen aus ihrem Sitz zu brechen:
Ventildeckel alte Dichtung entfernen
Eine Nacht in WD40, Schleifpapier und viel Geduld später waren auch fast alle Korkreste endlich raus:
Ventildeckel gesäubert 2
Danach habe ich den Deckel penibelst von Krümeln befreit und die neue Dichtung mal testweise eingelegt. Das Ergebnis kennt ihr ja schon:
Ventildeckel neue Dichtung
Dank eurer Hinweise habe ich dann mal die Hylomar-Tube geschwungen und rings um einen dünnen Film Dichtmasse aufgetragen:
Ventildeckel mit Hylomar
Man darf das Zeug nur ganz dünn auftragen, da ansonsten eine seiner zentralen Eigenschaften zum Verhängnis werden kann: Hylomar ist ja bekanntermaßen nicht aushärtend. Quaddelt man nun die ganze Nut damit voll, quetscht es unter der neuen Korkdichtung nach innen hervor und die kleinen „Nasen“ wackeln sich im Laufe der Zeit los. Danach hat man kleine Hylomarplocken im Ölkreislauf. Kann sehr unschön enden…. Also obacht!
Nach kurzer Antrocknungszeit (3-4 Minuten) habe ich dann die neue Korkdichtung in den Sitz gedrückt:
Ventildeckel neue Dichtung eingeklebt
Damit sich die unter Spannung stehende Dichtung nicht aus dem Sitz hebt, habe ich sie während der Abbindzeit mit einem Balken belastet:
Ventildeckel beschwert
Während der Dichtkleber sein Werk vollbrachte, konnte ich mich zusammen mit meinem Vater dem Ventilspiel zuwenden.
Ich habe mich beim einstellen für die „Rule-of-nine“-Methode entschieden. Das bedeutet, das man die Ventile der Reihe nach einstellt:

  • Ventil Nr. 1 vollständig geöffnet, Ventil Nr. 8 einstellen
  • Ventil Nr. 2 vollständig geöffnet, Ventil Nr. 7 einstellen
  • Ventil Nr. 3 vollständig geöffnet, Ventil Nr. 6 einstellen
  • Ventil Nr. 4 vollständig geöffnet, Ventil Nr. 5 einstellen
  • Ventil Nr. 5 vollständig geöffnet, Ventil Nr. 4 einstellen
  • Ventil Nr. 6 vollständig geöffnet, Ventil Nr. 3 einstellen
  • Ventil Nr. 7 vollständig geöffnet, Ventil Nr. 2 einstellen
  • Ventil Nr. 8 vollständig geöffnet, Ventil Nr. 1 einstellen

Allerdings empfehle ich, die Liste von unten nach oben zu arbeiten (also mit der Einstellung von Ventil Nr. 1 anfangen). An die ersten Ventile kommt man gut ran und kann sich ein Gefühl für die passenden Abstände und Anzugsmomente erarbeiten.
Wann ein Ventil vollständig geöffnet ist, bekommt man durch hand-auflegen ganz gut raus. Einfach den Finger auf den Kipphebel legen und den Motor von Hand durch drehen (lassen). Ab einem gewissen Punkt drückt der Hebel das Ventil nicht mehr tiefer, sondern beginnt sich wieder zu heben. Jetzt wechselt man die Drehrichtung zurück bis kurz vor diesen Punkt. Danach wieder die Richtung umstellen (ein Ratschenringschlüssel ist eine großartige Erfindung!) und den Motor in Drehrichtung zu diesem „tiefsten“ Punkt bringen. Jetzt ist das Ventil ganz offen. Der Kipphebel des einzustellenden Ventils sollte sich jetzt auch ganz leicht von Hand in horizontaler Richtung verschieben lassen.
Bei Reliant-848ccm-Motoren beträgt das Ventilspiel (Einlass- und Auslassventil) in kaltem Zustand 0,006 inch (= 0,1524 mm).
Da ich keine inch-Fühlerlehre habe (kommt auf die Einkaufsliste für England) haben wir auf 0,15 mm abgerundet:
Ventile einstellen
Zwar soll man das Ventilspiel auf keinen Fall zu eng einstellen, aber 0,0024 mm halte ich für tolerabel. So genau ist keine Hand.
Das Ventilspiel ist richtig, wenn man die passende Fühlerlehre nicht nur durch ziehen kann, sondern sie auch noch durch schieben kann. Die Lehre, welche eine Nummer größer ist, sollte nicht mehr durch passen. Die Nummer kleiner sollte Spiel haben.
Es ist auch sinnvoll mit Ventil 1 anzufangen, da man erst ein Gefühl dafür entwickeln muss, mit wie viel Kraft man den Schraubenzieher gegen halten muss, während man die Kontermutter anzieht, damit man nicht ungewollt das Spiel verstellt. Also immer doppelt und dreifach kontrollieren!
Ventil Nr. 8 ist übrigens ein gemeiner Hund. Lediglich durch die Seitenklappen hat man eine Chance es einzustellen. Und auch dann grenzt es an Akrobatik.
Es hatte übrigens jedes Ventil mehr Spiel als im Idealfall. Eins hatte sogar fast 0,35mm…
Ich vermute, dass ich der Erste bin, der diese Arbeit bei Sir Edward durchgeführt hat.
Nachdem das Spiel wieder justiert war, habe ich die Dichtung aus der Presse genommen und die untere Dichtfläche dünn mit Lagerfett eingeschmiert:
Ventildeckeldichtung eingefettet
Das soll ein festbrennen an der Dichtfläche des Zylinderkopfs verhindern und so eine beschädigungsfreie Wiederverwendung garantieren. Mal sehen. Bei der Gelegenheit sollte man auch gucken ob die Dichtpampe irgendwo raus gedrückt hat und diese „Nasen“ dann abschneiden.
Danach kam der Deckel wieder drauf. Wie gesagt. Obacht, dass ihr nix einklemmt:
Ventildeckel vs. Hitzeschutzmatte
Die Muttern, welche den Deckel auf den Kopf drücken, sollen laut Handbuch mit 1,5-3 Nm angezogen werden. Also handwarm. Knallt sie auf keinen Fall zu doll an! Ansonsten verbiegt ihr den Deckel und ein Neuer ist fällig! Packt lieber einen passenden Schlüssel auf die nächste Fahrt ein und kontrolliert nach ein paar Kilometern, ob Öl aus tritt. Besonders auf der Autobahn kann ein Leck auftreten. Dann könnt ihr immer noch zwei, drei Schläge nach ziehen.
Sir Edward ist schön dicht.
Leider hat es am ruckeln nichts geändert. Aber wesentlich leiser ist er und Leistung ist auch mehr da.
Wieder was abzuhaken.

Auf jeden Topf passt auch eine Dichtung

Ich hab dieses Wochenende die Ventile beim Rialto eingestellt (Bericht folgt, sobald ich wieder anständiges I-net habe). Nun wollte ich gerade wieder den Ventildeckel drauf setzen, musste aber feststellen, dass die neue Dichtung nicht anständig im Sitz liegt:
neue Ventildeckeldichtung
Sie beult sich nach innen, als wenn sie ein kleines bisschen zu groß wäre.
So bekomme ich das ja nie dicht.
Habt ihr ne Idee?
Ich hab hier Hylomar liegen. Soll ich damit die Dichtung einfach in den Deckel „kleben“?
Allerdings ist das nur bis 250°C temperaturstabil…. oder wird das da drin nicht so heiß?

So langsam spitzt sich die Lage zu

Über die Ostertage waren wir mit Sir Edward zu den Eltern der besten Freundin von allen. Das waren 450km und damit eine gute Gelegenheit um mal die ganzen Veränderungen über eine längere Strecke zu testen.
Leider mit ernüchterndem Ergebnis.
Ich meine bei höheren Geschwindigkeiten (110-120 km/h) klingeln zu vernehmen.
Außerdem ruckelt er immer noch und auch die Kraftentfaltung ist etwas zäh/wie in Kaugummi.
Ich hab daher mal nach unserer Rückkehr die Zündkerzen ausgebaut und mir besehen. Hier die Kerzen in Ihrer Einbaureihenfolge:
Zündkerzengesichter 1-4
Und hier nochmal ne Detailansicht von Kerze 1 und 2:
Zündkerzengesichter 1-2
Meine Laienhafte Interpretation besagt, dass Zylinder 2-4 zu fett laufen. Zylinder 1 hingegen läuft besser/gut.
Das „zu fett“ ist ja auch kein Wunder, da ich den Vergaser momentan mit „22 Flanken“, statt der idealen 18-20, betreibe.
Da die Nebenluftproblematik aber eigentlich abgehakt sein sollte, bleiben mir nur fiesere Diagnosen: Ventilspiel falsch (easy) oder sogar Ventil verbrannt (gemein)….
Am Wochenende werde ich mal vorsichtig nach hause fahren und unterwegs Shell V-Power auf den halben Tank Super tanken, um den Oktan-Wert anzuheben.
Zuhause gibts nen Kompressionsmesser. Der hilft mir hoffentlich weiter.
Der Plan ist folgender:
1. Ventilspiel einstellen (wie erkenne ich ob ein Ventil vollständig offen ist?)
2. Neue Ventildeckeldichtung (Gibts da was zu beachten? Ist ne Korkdichtung)
3. Kompressionstest trocken
4. Wenn sich da Unterschiede zeigen: Kompressionstest nass (Motoröl ins Kerzenloch um vorübergehend die Kolbenringe abzudichten)
5. Wenn dann immer noch unterschiedliche Kompression: Zylinderkopf ab und Ventile angucken (Neue Dichtung liegt parat. Anzugsmoment und Reihenfolge hab ich. Gibts sonst was zu beachten?)
6. Bilder machen und um Hilfe rufen……

321-Zündung IV

Ich hab mich heute unter den gestrengen Augen der besten Krankenschwester von allen weggestohlen. Der Schraubereientzug war einfach zu stark…

Als erstes habe ich den Motor mit einem Schraubenschlüssel an der Riemenscheibe auf den oberen Totpunkt („OT“) des ersten Zylinders gedreht. Das geht übrigens viel einfacher, wenn man die Zündkerzen raus schraubt.
Dieses Bild veranschaulicht gut Drehrichtung und Markierungen:

Und hier im richtigen Leben (Allerdings auf 10° vor OT!):
Riemenscheibe 10 Grad vor OT
Danach habe ich die Zündkabel nummeriert und die Verteilerkappe entfernt:
Zündreihenfolge markiert
Um später den Verteilerfinger der 123 besser ausrichten zu können, habe ich die Stellung des Alten noch am Zylinderdeckel markiert:
Verteilerfinger Richtung Zylinder 1
Danach kam die Stunde der Wahrheit. Lösen der Halteklammer:
Lucas 45D4 Demontage
Und raus ziehen des alten Verteilers:
Lucas 45D4 ausgebaut
Hier der Blick ins Innenleben des Motorblocks auf den Antrieb des Rotors:
Verteiler Antrieb
Endlich Platz um ein wenig sauber zu machen (Achtung, das nix in das Verteiler-Loch fällt!):
Verteiler ausgebaut
Anschließend ein grober Sichtvergleich Alt vs. Neu:
123-Ignition vs. Lucas 45D4
Sieht am Schaft schon mal sehr gut aus.
Also rein gesteckt! Bis zum Gummi-Dichtungsring ging es ganz gut. Danach wollte der Verteiler keinen Millimeter mehr weiter:
123-Ignition Dichtring
Erst ein wenig Motoröl und meine gesamten Kräfte (welche momentan eher limitiert sind) schafften es, dass er tiefer rein ging.
Leider führte das direkt zum nächsten Problem! Tiefer als so geht er nicht rein:
123-Ignition stößt an
Der Körper der 123ignition ist oberhalb des Schaftes dicker als der Lucas 45D4-Verteiler. Die 123 stößt an diese „Stufe“ im Motorblock. Zum Zylinderkopf ist genug Platz. Nur diese kleine Stufe ist nen halben Millimeter im Weg. Verdammte Kacke! Es hätte so schön sein können!
In dieser Stellung kann ich den Verteiler weder fest schrauben, noch greift der Antrieb des Rotors.
Was mache ich nun?
Entweder ich feile die Stufe vom Motorblock soweit weg, dass der Verteiler passt oder ich lasse mir den Körper der 123ignition abdrehen, damit er dünner wird.
Beides nicht geil….. irgendwelche Vorschläge?
Ich schreibe morgen früh mal an 123ignition und frage, wie viel „Fleisch“ der Körper an dieser Stelle hat.

Luftabwehr

Ich hab neben Lolas Getriebe auch gerade Sir Edwards Vergaser in der Mangel. Auf der Überführungsfahrt nach Osnabrück waren mir ja ein paar Kinderkrankheiten aufgefallen, die ich ihm austreiben will.
Meine Vermutung ging mittlerweile Richtung Falschluft.
Also eine Sprühflasche mit Startpilot von Zuhause mitgebracht und bei laufendem Motor auf verschiedene Dichtungen „hinter“ dem Vergaser gesprüht.
An dieser Stelle stabilisierte sich die Motordrehzahl, solange ich sprühte:
Reliant Rialto 2 GLS Vergaserflansch
Also vermeintlichen Übeltäter gefunden!
Da zum ersetzen der Dichtung der Vergaser raus muss, habe ich beschlossen bei diesem Aufwasch auch gleich die Anderen, weiter unten liegenden Dichtungen zu ersetzen.
Erstes Problem war natürlich den Vergaser überhaupt los zu bekommen. Weder für eine Nuss noch für eine Ringratsche ist genug Platz. Selbst mit dem Maulschlüssel hat jede Mutter fast eine 3/4-Stunde gedauert. Und als ich sie endlich von Hand losschrauben konnte, musste ich feststellen, dass zwischen Stehbolzen und Vergaser nicht genug platz ist, um die Mutter ganz ab zu bekommen:
Reliant Rialto 2 GLS Vergaserflansch
Also erst auf beiden Seiten gleichmäßig lösen, Vergaser ein Stück hoch heben und gleichzeitig weiter schrauben.
Danach konnte ich ihn ein bisschen zur Seite stellen und musste glücklicherweise nicht die mit viel Mühe aufgewürgten Benzinleitungen abziehen.
Reliant Rialto 2 GLS Vergaserflansch
Damit mir kein Dreck in den Ansaugkrümmer fällt, habe ich ihn mit einem Papp-Deckel verschlossen:
Reliant Rialto 2 GLS Vergaserflansch
Leider klebten die Dichtungen wie wild an dem Stutzen und zerrissen beim ablösen:
Reliant Rialto 2 GLS Vergaserflansch
Auch die Verwendung von Cutter-Messer und Rasierklinge verhinderte dies nicht:
Reliant Rialto 2 GLS Vergaserflansch
Ich musste 400er-Schmirgelpapier einsetzen, um die Reste der Dichtung ab zu bekommen:
Reliant Rialto 2 GLS Vergaserflansch
So richtig wohl war mir dabei nicht. Besteht doch die theoretische Gefahr, dass ich ne Delle in die Dichtfläche schleife und sie dann nie wieder dicht wird. Aber ich war gaaaanz vorsichtig. Hoffen wir mal das Beste.
Allerdings befürchte ich, dass meine ganze Aktion vergebens bzw. unnötig ist. Kaum hatte ich nämlich den Flansch zum ersten mal los geschraubt, fiel mein Blick auf das Anschlussstück der Unterdruck-Zündverstellung:
Reliant Rialto 2 GLS Vergaserflansch
Schön gerissen. Das kann ja gar nicht mehr dicht sein! Ich befürchte, dass der mangelnde Rundlauf nicht von Falschluft durch die Dichtungen kam, sondern von diesem kleinen Schweinehund. Und das die Drehzahl anstieg, als ich an die obere Dichtung gesprüht habe, könnte auch damit zusammen hängen, dass der Motor durch den Riss der Unterdruckleitung das Startpilot angesaugt hat.
Mist. Naja, erstmal die Dichtungen zu Ende wechseln und dann das Anschlussstück ersetzen.
Hat zufällig jemand ne Quelle für Unterdruckschläuche für einen SU-Vergaser Typ HS2?