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Kupferwurm XXXVII – Schall & Rauch

Nachdem ich mich moralisch von dem maroden Zustand des Bug-Rahmens erholt hatte, stand relativ schnell der Entschluss, dass die Reparatur des Selbigen nur sinnvoll geschehen kann, wenn die Karosserie abgenommen ist…
Nicht dass ich dazu auch nur im entferntesten Lust hätte, aber ich ergebe mich einfach in mein Schicksal.
Wenn dies der Gott des Altblechs für mich vorgesehen hat, dann trage ich diese Bürde bis zum bitteren Ende.
Moment, Hiob twittert gerade, dass er das Copyright auf diese Geschichte hat…
Mittlerweile besteht meine Motivation eigentlich nur noch darin nicht aufzugeben und der Überlegung, dass der Bug bis zu seinem aktuellen Zustand 40 Jahre gehalten hat. Wenn ich es schaffe ihn (irgendwann) wieder fertig zu bekommen, wird er sicherlich nochmal 40 Jahre halten können.
Bevor ich aber die Karosserie abnehme, wollte ich die Elektrik soweit es geht fertig bekommen.
In der Materie bin ich nie wieder so drin, wie aktuell.
Beim ersten Funktionstest der neue Elektrik herrschte blankes Chaos.
Lampen leuchteten willkürlich, die Blinker sponnen und Relais klickerten um die Wetter.
Solch apokalyptische Zustände lassen immer auf eine mangelhafte Masseverbindung schließen.
Kaum hatte ich das Massekabel zwischen Rahmen und Getriebe (und dem Masseverteiler im Armaturenbrett) angeschlossen war auch schon Ruhe:
Massekabel am Getriebe

Nächster Halt war der Summer für den Blinker.
Der alte im Bug hatte gepolte Anschlüsse, so dass er in meiner aktuellen Konfiguration nur noch in einer Richtung piepste.
Da gibt es zwar Umgehungslösungen, aber das war mir zu viel Bastelaufwand.
Wie schon angedeutet, habe ich mir stattdessen einen ungepolten Summer von BAAS bike parts (BLE2) besorgt:

Beim Ausbau des alten Summers fand sich mal wieder Pfusch professioneller Güte:
alter Blinkersummer
Der alte Summer war nicht besonders laut, so dass er direkt unter dem Lenkrad montiert war (und dazu extra ein anständiges Loch in die Konsole gebohrt wurde). Der neue Piepser ist hingegen so exorbitant laut, dass er auf jeden Fall unsichtbar im Armaturenbrett verschwinden kann:
neuer Blinker-Summer
Bei Bedarf kann ich zusätzlich seine Lautstärke noch reduzieren, indem ich ein Stück Schaumstoff über die Piezo-Öffnung klebe. Zumindest haben Menschen aus der Zweiradwelt dies so gelöst. Da will ich aber erst gucken, wie die sonstige Lärmkulisse so ist. Der Bug ist ja an sich kein Leisetreter.

Beim Scheibenwischer hingegen gab es nur Ernüchterung.
Es hatte wohl einen Grund, dass die englischen Vorbesitzer die Kabel abgekniffen und den Schalter ausgetauscht hatten. Egal wie ich den Scheibenwischer verkabelte, er wollte maximal auf Geschwindigkeit 1 laufen und die Parkstellung war ihm auch schnuppe.
Ich habe noch ein wenig mit verschiedenen Relaisverkabelungen experimentiert:
Scheibenwischer Relais Kabelspinne
Aber auch das brachte nix:
Scheibenwischer Relaistest Kabelspinne
Da muss ich mich also mal nach einem neuen Scheibenwischermotor umsehen.
Parallel werde ich die Verkabelung auf das Lucas-Original zurück rüsten. Läuft der Bastard halt nicht über ein Relais. So selten, wie ich den benutze, wird der Schalter das schon überleben. Arschwischen!

Die Funktion der Tankanzeige habe ich vergessen zu testen. Da dürfte aber nix lauern, da ich dort keine Experimente gemacht habe.

Beim linken Scheinwerfer brennt in eingebautem Zustand immer die Sicherung des Standlichts durch. Ausgebaut hält die Sicherung. Muss also die Fassung irgendwo gegen drücken und einen Kurzen produzieren. Sollte sich auch finden lassen.

Die Zündungskontrollleuchte ist ein wenig rätselhaft. Stecke ich ein Birnchen in die Fassung und schalte die Zündung ein, rührt sich nix. Stecke ich ne LED in die Fassung glimmt diese. Halte ich das Kabel statt an die Lima direkt an Masse leuchten beide hell. Dabei ist die Lima fest mit dem Motor verschraubt…strange. Da muss ich nochmal tiefer nachforschen, hab aber keine richtige Vorstellung, was da faul sein soll.

Ein Eigentor scheint auch meine Verkabelung des Zündschlosses zu sein.
Die Relais-Schaltung (Zündschloss schaltet Relais; Relais schaltet Klemme 30 auf Klemme 15) funktioniert perfekt, leider ist dann aber nicht mehr genügend Spannung übrig, um auf Stufe 2 des Zündschlosses das Anlasserrelais zu betätigen.
Da muss ich wohl auch nochmal Hirnschmalz investieren und was an der Verkabelung ändern.

Ein ähnliches Problem besteht bei meiner Verkabelung des Fernlichts.
Hier sind im Steuerkreis Lampe und Relais in Reihe geschaltet, was dazu führt, dass entweder das Relais schaltet und die Lampe nur milde glimmt oder bei Verwendung einer LED, leuchtet diese zwar, aber das Relais bleibt stumm.
So richtig konnte mir da bisher auch niemand nen Lösungsvorschlag präsentieren, außer neue Strippen zu ziehen und die Kontrollleuchte parallel zu einem der Scheinwerfer anzuschließen.
Da muss ich also nochmal den ganzen Kabelbaum auseinander rupfen.

Macht aber nix. Der Bug ist ja eh eine einzige Zen-Übung.
Außerdem habe ich durch reine Unachtsamkeit auch meinen ersten Kabelbrand verursacht und muss deshalb eh nochmal alles zerlegen, um den Schaden zu beheben:
Kabel verschmort
Mal hoffen, dass keine anderen Kabel im Bündel in Mitleidenschaft gezogen wurden.
Hat aber nett gequalmt.

Zennnnnn……

Kupferwurm XVI – Spiralgedärm

Nachdem die Kabel provisorisch verlegt und grob abgelängt waren, habe ich mich mal an die Umwicklung mit Spiralschlauch begeben.
Das war zu diesem zeitpunkt noch bequemer möglich, als später, wenn alle Kontakte vercrimpt sind.
Strat war hinten an der Zentralelektrik:
Start
Direkt am Ausgang der ZE geht der erste Kabelstrang ab, welcher zu den Rücklichtern und der Nummernschildbeleuchtung geht:
erster Abschnitt umwickelt
Der restliche Kabelstrang schlängelt sich neben der Batterie runter in die Reserveradmulde und verschwindet hinten rechts Richtung Unterboden:
Kabelstrang im Kofferraum
Hier ein Bild vom Abzweig der nachgerüsteten 12V-Steckdose (ganz oben links zu erkennen), sowie der Innenraumleuchte:
Kabelstrang zur Steckdose
Die Kabel werden auch dort noch später gekürzt und fixiert. Das schwarze Kabel links oben im Bild ist übrigens nur das Stahlseil, welches normalerweise die Heckklappe hält.
Den Abschnitt im Kofferraum habe ich später übrigens noch mal neu umwickelt. Der billige Spiralschlauch, den ich geordert hatte, saß einfach zu schäbbig und zu locker. Wer billig kauft, kauft zweimal. Mit dem Schlauch von HellermannTyton sieht das Ganze nun wesentlich schicker aus und sitzt auch sehr stramm. Unter dem Bug lauerten die größten Herausforderungen. Insbesondere im Bereich der Mittelkonsole gehen einige Kabelstränge ab, die wohl sortiert sein wollten:
Work in progress
Hierbei zeigte sich, dass es wichtig ist, die abzweigenden Kabel nicht wild aus dem Hauptstrang sprießen zu lassen, sondern möglichst gebündelt heraus zu führen. Nur so ist eine saubere Umwicklung möglich, ohne die Kabel unnötig zu knicken.
Aber auch das war zu händeln und die Kabel waren einige Zeit später bis zu den Scheinwerfern dicht umwickelt:
fertig umwickelt
Ich habe mich für folgendes System entschieden:
Die Abzweige wurden separat umwickelt, wobei deren „Mantel“ ein paar Zentimeter innerhalb des Hauptstranges startet. Im folgenden Bild ganz gut zu erkennen:
Mittelkonsolenabzweige
So hält die Umwicklung des Hauptstranges den Mantel des Nebenstranges zusätzlich fest und die Kabel sind vor den Kanten des Hauptschlauchs geschützt, wenn sie diesen verlassen. Den Hauptstrang habe ich an mehreren Stellen unterbrochen und möglichst nahtlos neu angesetzt. So kann man später einzelne Sektionen öffnen um z.B. neue Kabel einzuziehen. Die Übergänge werde ich noch mit einzelnen Segmenten Klebeband verbinden.
Der Vorteil meines Spiralschlauch-Systems zeigte sich, als ich den Kabelbaum Gürteltier-Ringkampf-mäßig an seine finale Position bugsiert hatte (Das Zeug ist unglaublich starr!):
linker Abzweig läuft falsch
Der linke Abzweig zur Mittelkonsole (der mit der Kabeldurchführung drauf) kam auf der falschen Seite aus dem Hauptstrang.
Also nochmal diesen Abschnitt abwickeln, Kabel quer durch den Strang fädeln und wieder umwickeln:
linker Abzweig entwirrt
Nix leichter als dass.
Ein wenig kämpfe ich noch mit den Kabeldurchführungen, da diese alle eine zu schmale Nut haben (GFK ist wesentlich dicker als Blech). Die Biester wollen einfach nicht in den Löchern sitzen bleiben.
Das bei Reliant niemand auf maßhaltige ( oder wenigstens runde!) Löcher geachtet hat, muss ich wohl nicht extra erwähnen, oder?
Mal sehen, wie ich da weiter komme.
In der Zwischenzeit bin ich mal etwas in die Offensive gegen die widerspenstige Kabelage in der Zentralelektrik gegangen:
Zentralelektrik unter Druck
Immer gut so ein Stück Eisenbahnschiene!
Mal hoffen, dass sich die Kabel in der ZE an ihre neue Form gewöhnen, so dass sich der Deckel in Zukunft schließen lässt.
Bisher war das eher wie ein Kampf gegen einen dieser Schachtelteufel…

Kupferwurm XV – Neues Gedärm

Abseits der ganzen Nebenkriegsschauplätze habe ich mich natürlich auch um den neuen Kabelbaum gekümmert.
Diese ganzen Kabel mussten in den Bug:
Kabelrollen ausgebreitet
Ich hatte die benötigten Kabellängen geschätzt und dann nochmal 1/3 Sicherheitszuschlag drauf gerechnet. Nicht dass ich nachher feststelle, dass 10 cm fehlen.
Das ergab dann 287 Meter Kupferkabel in den unterschiedlichsten Farben.
Diese Vorgehensweise hat sich bisher als effektiv erwiesen. Zwar gibt es nachher reichlich Verschnitt, aber der wandert in den Fundus. Kann man nochmal nen Duo draus stricken, oder so.
Als Stärke habe ich primär 0,75 mm² für Schaltleitungen und 1,5 mm² für Verbraucherleitungen gewählt.
Für Nachahmer empfiehlt es sich, direkt 2-3 Kabelfarben mittlerer Stärke mehr zu ordern. Es fällt einem bei der Arbeit garantiert eine Leitung auf, die man bei der Planung vergessen hat. Mir ging es so beim Scheibenwischer (extra Story folgt).
Da ist man froh, wenn man nicht wegen 5 Euro seine Arbeit unterbrechen muss, bis das neue Kabel da ist.
Um zu testen, ob mein Plan überhaupt durchführbar und genug Platz für den dicken Kabelbaum ist, habe ich erstmal alle Kabel zusammen gesucht, die später in die Zentralelektrik münden:
Kabelrollen im Kofferraum
Die zusammengerödelte Stelle entspricht der Durchführung zur ZE. Mit knapp 2 cm Durchmesser noch im vertretbaren Rahmen.
„FLRY“ sei Dank.
Dies sind spezielle Fahrzeugleitung mit PVC-Isolierung und reduzierter Isolierwandstärke. So wird der Kabelstrang bei gleicher Adernzahl wesentlich dünner als bei standard-FLY-Leitungen . Hier mal die Vergleichswerte für Kabel mit 1,5mm²:
FLRY: Ø 2,2 mm
FLY: Ø 2,8 mm
Das summiert sich bei einem kompletten Kabelbaum! Da ich den Strang später noch mit Spiralschlauch umwickele stört mich auch die geringere Belastbarkeit der Ummantelung nicht.
Der Plan sah vor, die Kabel von der ZE aus durch den Bug zu führen, provisorisch an ihren späteren Fixpunkten zu befestigen und dann an den Verbrauchern mit Sicherheit abzulängen.
Hierzu ist es notwendig, die Fixpunkte immer wieder öffnen und schließen zu können, um da ein neues Kabel durch zu fädeln. Die alten Rohrschellen waren schon alleine aufgrund ihrer Größe raus.
Als gute Lösung erwiesen sich Dübel mit Gartendraht:
Provisorische Kabelschellen
Einfach den Draht durch die Befestigungslöcher in der Karosserie führen und der Dübel fixiert das Kabelbündel.
Auch sonst war Gartendraht sehr hilfreich, so dass es ziemlich straight forward voran ging:
Zentralelektrik erste Kabel
Die von mir ausgearbeiteten Stromlaufpläne erwiesen sich als große Hilfe.
Nach wenigen Tagen war die ZE nahezu vollständig bestückt und die Kabel schlängelten sich als dicker Strang durch den Kofferraum:
Zentralelektrik Überblick
Das für die ZE verwendete Modulsystem funktionierte sehr gut und auf die Crimp- und Abisolierzange kann ich nur ein Loblied singen.
Insbesondere die automatische Abisolierzange von BGS ist eine (billige) Investition, die ich jedem Hobbyelektriker nur ans Herz legen kann!
Ich habe es übrigens geschafft, mir eine Blase an der rechten Hand zu crimpen. 100 Crimpverbindungen habe ich sicherlich erstellt.
War aber ein sehr befriedigender Teil der Arbeit, da mein erdachtes Konzept endlich Gestalt annahm und dabei gar nicht mal so dumm zu sein schien.
Auch unterm Auto sah es bald bunt-chaotisch aus:
Wilder Strang unterm Auto
Aus der Mittelkonsole sprossen die ganzen Kabel für die Bedienelemente und Kontrolleuchten, sowie die Massekabel für den dortigen Massepunkt:
Kabel der Bedienelemente
Auch die zum Canopy verlaufenden Kabel habe ich schon eingezogen, auch wenn ich sie nochmal auftrennen muss, um dort eine Steckverbindung einsetzen zu können:
Übergang zum Canopy
Ebenfalls Einzug hielten die dicken Anlasserkabel, sowie das Kabel der Lichtmaschine:
Neue Kabel am Starterrelais
Die hier verwendeten Kontakte wurden zusätzlich zum Vercrimpen auch noch verlötet um eine sichere Verbindung zu schaffen.
In Zukunft übernimmt das dicke Pluskabel von der Batterie nach dem Anlassen auch den Rücktransport des Ladestroms. Das dünnere Kabel zur Lima führt lediglich rüber auf die andere Seite des Motors.
Was jetzt noch fehlt, ist die Umwicklung mit Spiralschlauch. Anschließend wird der Kabelbaum final verlegt (mit gummierten Edelstahl-Rohrschellen), die Kabel genau abgelängt und die Kontakte zu den Verbrauchern angecrimpt.
Das ist das Programm für die Weihnachtstage.

Kupferwurm VII

Den Heimaturlaub habe ich auch dafür genutzt, mal beim Bond Bug vorbei zu schauen:
Bond Bug im Schlafanzug
Zum abstrakten Teil der Kabelbaumrestaurierung gehörte ja noch die Suche nach einem neuen Ort für die Zentralelektrik.
Da sowohl Motorraum schon mit Antrieb und der Innenraum mit Mensch brechend voll sind, war der Ort meiner Wahl der Kofferraum. Dort lässt sich unsichtbar die geplante Box unterbringen und es ist auch genügend „überflüssiger“ Platz vorhanden. Großartige Transportaufgaben bewältigt der Bug eh nicht. Selbst eine normale Klappkiste passt nur mit dem Schuhlöffel da rein. Von einer Kiste Pils ganz zu schweigen. Für den Kofferraum spricht weiterhin, dass dort schon serienmäßig die Batterie untergebracht ist, was einige Kabelwege signifikant verkürzt.
Am einfachsten wäre es natürlich die Box unter die Hutablage zu schrauben:
Unterseite Hutablage
Da wäre reichlich Platz in alle Dimensionen.
Aber ich befürchte die Box wäre dann im Weg, wenn ich die Steckscheiben im Kofferraum verstaue. Außerdem wäre sie dann doch sehr offensichtlich, sobald jemand den Kofferraum öffnet.
Also weiter umgeschaut.
Unten links im obigen Bild seht ihr eine schwarze Sperrholzplatte. Darunter verbirgt sich die Batterie:
Batterie eingebaut
Von der Batterie aus Richtung Heck findet sich unter dieser (nachträglich installierten) Klappe noch eine Vertiefung, in welcher Bordwerkzeug, Warndreieck und Verbandszeug seinen Platz hatte.
Bei meinem Bug ist dieser Platz jetzt frei, da ich immer mein „Werkzeugrad“ verwende, welches in der Vertiefung vor der Batterie anstelle des Ersatzrades steht.
Leider sind mir in der dunklen Tiefgarage keine sonderlich aussagekräftigen Bilder gelungen. Daher habe ich mal die Umrisse der Vertiefung markiert:
Fläche für Zentralelektrik markiert 2
Das Niveau der Box-Oberkante liegt glücklicherweise unterhalb der Rücklichter, so dass dort keine Designkunststücke nötig sind.
In der Gesamtansicht sieht das Ganze so aus:
Fläche für Zentralelektrik markiert
Die Maße der Vertiefung sind 340 mm Breite, 200 mm Tiefe und 55 mm Höhe.
Ich habe nach diesen Vorgaben mal das Layout der Zentralelektrik angepasst.
Entwurf 1 bedarf durchgängig 80 mm an Höhe:
Zentralelektrik Layout Reihe
Bei diesem Layout hätte ich eine 25 mm Stufe im Kofferraumboden. Nicht schön, ließe sich aber verschmerzen.
Entwurf 2 ist insgesamt kompakter und kommt auf der Hälfte mit 55 mm Höhe aus:
Zentralelektrik Layout Reihe 2
Hier ließe sich die Stufe eventuell unter den Rückleuchten verbergen, so dass weder an der Nutzbarkeit noch der Optik des Kofferraums wesentlich was geändert werden müsste.
Bei Entwurf 2 gefällt mir jedoch die Kabelführung nicht sonderlich. Es müsste ein flacher aber dafür Breiter Kabelstrang in das Gehäuse führen. Weder optisch noch abdichtungsmäßig eine optimale Lösung.
Eventuell würde ich dann auf eine der Stromschienen verzichten und stattdessen eine runde Durchführung im passenden Format realisieren.
Gesichert ist jedoch, dass es keine Box gibt, die genau dort hin passen würde.
Da ist also selber anfertigen angesagt.
Mir schwebt eine passgenaue „Wanne“ aus GFK vor, welche mit einem überdimensionalen Deckel verschlossen wird, der gleichzeitig auch als Abdeckung über der Batterie fungiert.
Um die Wanne möglichst passgenau bauen zu können, muss ich mir eine Technik überlegen, um die Form des Kofferraums abnehmen zu können.

Kupferwurm IV

Viele traurige Monde sind vergangen, seit der Bug zum letzten Mal bewegt wurde.
Es vergehen sicherlich auch noch viele ebenso traurige Monde, bis er wieder Asphalt unter die Räder nehmen wird.
Um jedoch mal etwas voran zu kommen, habe ich mich an den abstrakten Teil der Aufgabe gesetzt.
Wie schon damals dargestellt, möchte ich den Bug gerne nach modernen Standards neu verkabeln und bei der Gelegenheit ein paar Verbesserungen einfließen lassen.
U.a. soll der Bug folgende Extras bekommen:

  • sensorgesteuerten elektrischen Lüfter
  • elektronische Zündung
  • 12V-Steckdose
  • Drehstrom-Lichtmaschine
  • Summer für den Blinker

Die Verbraucher sollen dabei möglichst über Relais angesteuert werden, so dass die prähistorischen Schalter entlastet werden.
Ich habe daher mal Axels Kommentar aufgegriffen und mir einen modernen Stromlaufplan als Vorlage geschnappt.
Meine Wahl fiel dabei auf den hyper-modernen Plan vom VW Golf/Jetta C, CL, GL und Golf Cabriolet GL ab August 1981:


Dieser Stromlaufplan hat in meinen Augen verschiedene Vorteile:

  • Er ist vorzüglich dokumentiert
  • Der Golf hat, wie der Bond Bug auch, kaum Extras
  • Er enthält keine/kaum elektronische Komponenten wie z.B. Steuergeräte
  • Er hat jedoch schon nach modernen Maßstäben getrennte Schaltkreise
  • Die Kabelstärken, Farben und Absicherungen entsprechen DIN
  • Es ist ein modernen Stromlaufplan im Gegensatz zum veralteten Schaltplan

Sofern ihr euch ein wenig für die Materie interessiert, empfehle ich die sehr gute und einfach verständliche Anleitung im Golf I und Golf Cabro-Wiki „Wie lese ich einen Stromlaufplan„!
Nachdem ich mich dort schlau gelesen hatte, habe ich den Golf-Plan mal halbwegs lesbar ausgedruckt, den (immer noch fehlerhaften) Schaltplan von meinem Bond Bug daneben gelegt und fröhlich alles raus gestrichen, was ich meine, nicht mehr zu brauchen:
redigierter Golf I Stromlaufplan
Danach habe ich das mal in einer Version 1.0 in den Golf-Plan übertragen:
Stromlaufplan Bond Bug Neu Teil 1 v.1.1

Stromlaufplan Bond Bug Neu Teil 2 v.1.0
Natürlich sind da noch einige Fehler drin und es fehlen auch noch Komponenten, aber der neue Plan gibt einem schon mal eine grobe Idee, wie man das Ganze später mal aufbauen könnte.
Als weitere Inspiration dient mir die gute Doku von Carsten Seehawer über die (im Fiasko geendete) Restaurierung seines Lotus Seven / Typ 7, Twin Cam 1700, Baujahr 1968.
Durch die GFK und Aluminium-Konstruktion des Seven, war auch er auf zusätzliche Masseleitungen angewiesen und hat den Kabelbaum von Grund auf selbst gestrickt.
Insbesondere die von ihm entworfene Zentralelektrik (Mitte der Seite) mit Strom führenden Schienen gefällt mir sehr gut:

Ich muss jetzt mal den Bedarf an Relais und Sicherungen ausknobeln.
Das packe ich dann in einen Stromlaufplan v.2.0 und kümmere mich anschließend um die nötige Hardware, wie Relais und Sicherungshalter, sowie Stromschienen und Gehäuse.

Für Anregungen und Tipps bin ich natürlich wie immer sehr dankbar!