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Flasche im Fettmantel II

Nachdem der Nebenkriegsschauplatz abgefrüstückt war konnte es ans eingefettete gehen.
Also hinterste Flasche abgestützt und beim linken Band gestartet:
linkes Band der hintersten Flasche
Für’s Fernsehen hatte ich damals ja nur das rechte Band abgenommen.
Aber auch links sah es unter dem Band nicht anders aus:
Blick unters Band
Den dünnen Fettfilm unter dem Halteband habe ich sehr kritisch nach potentiell schleifenden Schmutzpartikeln beäugt, konnte jedoch wirklich nichts finden. Die „Abdichtung“ der Seitenräder der Haltebänder schien erstaunlich gut zu funktionieren.
Also Putzlappen und Holzspatel ausgepackt und sauber gemacht:
Flasche gereinigt
Wie man sieht, sieht man nix. Weder neue Schleifspuren noch irgendwelche Korrosion.
Sehr befriedigend. Insbesondere vor dem Hintergrund, dass es einige Stimmen im Erdgasforum gab, die meine Aktion als völlig naiv und absolut nutzlos hingestellt haben.
Fett in your face!
Apropos: Ich muss betonen, dass das Reinigen der Flaschen eine formidable Sauerei ist.
Man sollte bergeweise Lappen dabei haben und den Boden unter dem Fahrzeug großzügig mit Zeitung auslegen. Außerdem sind (Nitril-)Handschuhe und ein Gefäß für das alte Fett sinnvoll.
Nachdem die linke Seite der Flasche sauber war, habe ich das Band wieder dick mit neuem Fett beaufschlagt:
neu eingefettet
Welches beim anziehen der Halteschraube schön zu allen Seiten herauspresste:
Fett presst unter Band heraus
Dieses Fett habe ich dann wieder zur Abdichtung des Bandes verstrichen:
Band abgedichtet
Auch unter den anderen Bändern sah es nicht anders aus:
Band gesäubert
Kein Fünkchen Rost:
Band gesäubert 2
Da sich die Haltebänder beim vordersten Tank ja nicht lösen lassen, musste hier die neue seitliche Abdichtung der Bänder genügen:
vorderster Tank
Am Ende waren alle Flaschen wieder schön eingeschmiert:
Tanks konserviert
Danach kam die Abdeckung wieder drunter.
wenn alles nach Plan läuft, sehe ich die Flaschen erst in zwei Jahren wieder.

Bremsen fetten

Am Wochenende hatte ich noch ein wenig Luft nach der Ausgleichsbehältermontage und hab den schon halbfertigen Abschmierdienst zu Ende geführt.
Es standen noch die beiden Schmiernippel am Vorderrad an. Die versorgen den Achsschenkelbolzen und dessen Nadellager mit Schmierstoff.
Den abzuschmieren ist immer ein wenig aufwendiger, da man dabei UNBEDINGT (!!) die Bremstrommel abnehmen muss.
Warum? Erkläre ich euch gleich.
Also als erstes Rad runter und Bremsnachsteller zurück gedreht. Anders geht die Trommel nicht ab:
Reliant Rialto Vorderrad Abschmierdienst7
Bremsbeläge sehen noch gut aus. Auch sonst alles Tip-Top.
Ich hab bei der Gelegenheit auch die Kappe von der Radnabe abgenommen:
Reliant Rialto Vorderrad Abschmierdienst8
Gut voll und nicht verschmutzt. So lobe ich mir das!
Ein wenig neues Fett gabs trotzdem.
Nun konnte ich an die eigentliche Aufgabe gehen: Das abschmieren des Achsschenkelbolzens.
Dabei muss man immer ein Auge auf dessen offene Enden haben:
Reliant Rialto Vorderrad Abschmierdienst10
Das überschüssige Fett drückt sich nämlich nicht nur außen gut sichtbar aus dem Aschschenkel am A-Frame, sondern auch innerhalb der Bremstrommel raus!
Reliant Rialto Vorderrad Abschmierdienst11
Nimmt man die Trommel für den Abschmierdienst nicht ab, macht man das zwei-drei mal und schon schwimmen die vorderen Bremsbeläge im Fett…
Was das für die Bremswirkung bedeutet, brauche ich wohl nicht zu erwähnen, oder?
Also immer schön abnehmen und abwischen.
Da ich da unten schon mal rum lag, habe ich auch gleich einen Blick auf den Fett-Füllstand des Lenkgetriebes geworfen.
Noch Rand-voll und auch schön klar:
Reliant Rialto Vorderrad Abschmierdienst12
Alles sehr zufriedenstellend.

Magerkur

Nachdem die Reinigung des Vergasers Sir Edwards Schluckauf nicht beseitigen konnte, bin ich heute mal einer anderen Fährte gefolgt. Falschluft könnte eine weitere Ursache für das Ruckeln sein. Also bin ich wieder auf die Jagd gegangen.
Und da ich ja auch noch dazu lernen muss, folgte ich einem Hinweis aus dem R3W-Forum, dass ein undichter Auslasskrümmerflansch am Übergang zum Auspuff ebenfalls zum ansaugen von Falschluft führen kann. So stand der Übeltäter auch ziemlich schnell fest. Dort pustet Sir Edward nämlich kräftig raus. Damals hielt ich das für harmlos…
Ok, also erst mal versuchen, den Krümmer irgendwie dicht(-er) zu bekommen. Dazu müssen alle Muttern lose und die Schelle, welche den Auspuff an der Getriebeglocke hält komplett ab:
Auspuffhalterung am Getriebe
In umgekehrter Reihenfolge wird dann angezogen. Also erst Krümmer, dann Schelle. Dabei musste ich auch erkennen, warum früher so viele Unterlegscheiben an den Verschraubungen waren… die rechte Mutter dreht ab einem gewissen Punkt durch! Es wird echt Zeit, dass ich mir den Performance-Krümmer besorge! Was ein Murks!
Mit einigem Probieren konnte ich die Lücke wenigstens etwas verringern. Vorher:
Bild nicht vorhanden
Nachher:
Spalt am Krümmer
Natürlich prustet er dort immer noch raus. Merkt man ganz deutlich, wenn man die Hand dran hält.
Um zu checken, ob es wenigstens besser geworden ist und um den Vergaser fetter einzustellen (um die Falschluft wenigstens etwas auszugleichen), bin ich mal zu einer Proberunde gestartet. Im Industriegebiet fand sich ein ruhiges Eckchen an dem ich den Motor laufen lassen konnte, ohne das es jemanden störte:
Testlauf im Industriegebiet
Zum einstellen hielt ich mich mal wieder an Fifers exzellente Anleitung.
Wenn man ihr wirklich Schritt für Schritt folgt ist es echt easy und auch für nen Anfänger wie mich gut erkennbar, wann der Motor besser oder schlechter läuft.
Die Gemischzusammensetzung verstellt man über die dicke Bronze-Einstellschraube am Boden des Vergasers:
Vergaserschraube
Raus um das Gemisch fetter zu stellen, rein um es abzumagern.
Normalerweise muss man die Einstellschraube (nachdem man sie komplett rein gedreht hat) 18-20 „Flanken“ raus drehen. In diesem Bereich findet sich dann das Optimum. Durch die Falschluft lief Sir Edward aber erst bei 24 Flanken schön gleichmäßig. Ich habe ihn jetzt erst mal so gelassen, damit er besser läuft. Die Heimfahrt war auch wesentlich ruhiger.
Am Wochenende bekomme ich ne Dose Auspuff-Dicht-Pampe. Die beseitigt hoffentlich das Leck erst mal, bis ich nen neuen Krümmer habe. Nicht befriedigend, aber immerhin hab ich nun wieder ne Idee, woran es liegen könnte.

Von Würmern und Aperitifs

Nachdem Sir Edward nun wieder gerade stand, konnte ich auch damit beginnen, die Betriebsflüssigkeiten zu wechseln. Als erstes begab ich mich an das Lenkgetriebe.
Das notwendige Fließfett der NLGI-Klasse 00 hatte ich ja schon vor längerer Zeit besorgt.
Das Handbuch meint lediglich, dass man das Fett immer nur wieder auf die notwendige Menge von 190ml auffüllen soll (alle 6 Monate). Allerdings wage ich zu bezweifeln, dass die Reliant-Ingenieure damals an eine Lebensdauer von 25 Jahren ihrer Fahrzeuge gedacht haben. Daher war mein Plan irgendwie möglichst viel von dem alten Fett aus dem Lenkgetriebe raus zu bekommen, ehe ich es mit Neuem befülle.
Leider hat es aber keine Ablassschraube, sondern nur eine gut versteckte und recht schwer zu erreichende Einfüll- und Level-Öffnung (190ml sind erreicht, wenn es aus der Öffnung wieder raus läuft):

Kurzes wühlen im Fundus förderte dann einen kleinen Schlauch zutage. In Verbindung mit der Fett-Spritze von neulich ergab das ein sehr gutes Werkzeug:

Schlauch durch die Einfüllöffnung einfädeln und möglichst an die tiefste Stelle im Getriebe bugsieren. Dann langsam am Kolben ziehen und der zähen Suppe Zeit geben, durch den Schlauch zu krabbeln:

Kam ne richtig fies schwarz-graue Pampe raus:

War glaube ich keine schlechte Idee, dass alte Zeug da mal raus zu holen.
Ich hab mit dieser Methode insgesamt ca. 100ml raus bekommen. Danach gabs nur noch schlürfen und Bläschen. Ich vermute, dass auch hier noch nie jemand Fett nachgefüllt hat und der Rest einfach abhanden gekommen ist.
Das neue Fett sollte eigentlich auf dem gleichen Weg wieder rein wandern, damit ich weiß, wann die 190ml erreicht sind. Allerdings erwies sich das Neue als signifikant dickflüssiger im Vergleich zum Alten und nach den ersten 20ml taten mir die Daumen dermaßen weh, dass ich doch zur altmodischen Methode gegriffen habe. Die Fetttube hat zum Glück einen „Ausguss“, welcher ziemlich genau in die Öffnung passt. Also angesetzt und gedrückt, bis es wieder zur Öffnung raus kam. Dann ein paar mal am Rad links-rechts gedreht, damit sich die Lenkung bewegt und das Fett durch die Gegend befördern kann. Dann noch etwas mit dem Finger nachporkeln und wieder einfüllen. Ich vermute nun, dass ich wesentlich mehr Fett drin habe, als die 0,19 Liter (schätzungsweise 0,3l), aber solange noch Luft im Gehäuse ist wirds schon passen. „Viel hilft viel“, wie meine Oma immer zu sagen pflegt (Allerdings in anderm Zusammenhang, meine ich). Ich werds kontrollieren, wenn der Wagen ein bisschen bewegt wurde und es Zeit hatte zu einem See zusammen zu laufen.

P.S.: Nur falls sich jemand über die Überschrift wundert: Der Rialto hat eine sogenannte „Schneckenlenkung„. Die heißt im englischen „Worm and peg steering„. Übersetzt man dies nun zurück so kommt man schnell zu Würmern und Aperitifs…

“Sag Aaaaa…-Frame.” IX

Nachdem nun der Achsschenkel überholt und wieder in Position war, konnte der „Rad-drauf-schraub-Hase“ (Ich überlege bestimmt schon 5 Minuten auf dem Fachbegriff rum…liegt mir auf der Zunge) auch zurück an seinen Platz. Zuerst wurde aber auch er ein wenig überarbeitet:

Aufgrund von Sir Edwards geringer Laufleistung und meiner Faulheit, habe ich darauf verzichtet, die Radlager zu tauschen. Man muss sich auch etwas Arbeit für später aufheben.
Als erste habe ich mich der Abdeckkappe zugewandt und die Reste des prähistorischen Mammut-Fettes entfernt, die da noch lauerten:

Das lose Lager kam in ein Glas mit Terpentin und wurde darin sowohl gerührt, als auch geschüttelt. So sah die Brühe im ersten Durchgang aus:

Und so sah der Bodensatz nach etwas abstehen aus:

Schon krass, was da alles an Krümeln und Sand drin saß.
Hier noch zur Dokumentation eine Detailaufnahme der Typenbezeichnung des Kegelrollenlagers:

Das noch fest drin sitzende Lager haben wir einfach in der Schüssel mehrfach mit Terpentin durch gespült, bis die raus laufende Suppe relativ klar war. Muss genügen.
Hier ein Bild von seiner Typenbezeichnung:

Danach ging es an die Erstbefüllung der Lager, damit sie nicht anfangs trocken laufen, wenn der Wagen bewegt wird. Als sehr effektiv hat sich eine Spritze mit Kanüle erwiesen:

Mit der Spitze kommt man schön in die Zwischenräume der einzelnen Lagerrollen und kann diese füllen. Man braucht zwar recht viel Kraft, um das dicke Fett durch die dünne Nadel zu pressen, aber das Ergebnis war wirklich gut.
Dann noch den Zwischenraum zwischen den beiden Lagern im „Rad-drauf-schraub-Hasen“ komplett mit Fett ausfüllen (waren bestimmt 100 Gramm) und schon konnte er zurück auf den Achsschenkel. Dort bekam er noch seine Unterlegscheibe, Mutter und Krone samt Sicherungsstift:

Nur weil ich auch erst drüber gerätselt habe:
Die abgeflachte Seite des Achsschenkels muss übrigens zur Fahrzeugfront zeigen. Quasi so, dass die Kontur beim Blick auf das Gewinde ein „D“ darstellt. Don’t ask me why! Is halt original so.
Danach folgte dann noch die ebenfalls mit Fett gefüllte Abdeckkappe, sowie die Bremsbeläge:

Auch hier ein Hinweis gegens rätseln:
Die Rückholfedern werden nicht, wie bei den Hinterrädern in der jeweils gegenüberliegenden Bremsbacke eingehängt, sondern in der Bremstrommelabdeckplatte, in einem Loch gleich neben den Radbremszylindern! Das S-förmige Ende geht hierbei durch die Platte und das einfach gebogene Ende durch den Belag:

Es gibt auch einen Trick, wie das einhaken recht einfach geht, aber den habe ich nicht durchschaut… es ging halt plötzlich.

Nachtrag: Der mir fehlende Fachbegriff lautet „Radnabe“….so, wie ich auch die Bilder bei Zooomr benannt habe…wer lesen kann ist klar im Vorteil.