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Meister und Sklave IV

Nachdem nun die alten Hydraulikzylinder rausgerissen waren, war es Zeit für den Einbau der Neuen.
Da ich für den Umbau der „Betätigungsgabeln“ auch die neuen Zylinder zerlegen musste, habe ich direkt mal den Messschieber geschwungen und den Durchmesser der neuen Zylinder gemessen:
Bond Bug Kupplungs- und Bremszylinder Umbau 24
Wie ich es schon vermutet habe, besitzt powertrackbrakes.co.uk auch keinen geheimen Vorrat an 18mm-Bremszylindern, sondern sie verticken einfach die weit verbreiteten 19mm (3/4″)-Zylinder.
Diese werden unter anderem im MGB sowie einigen MG Midgets und Austin-Healey Sprites verbaut. Einfache Regal-Massenware mit der Lockheed Ersatzteilnummer GMC 1007.
Bei der Bremse macht dieser Unterschied im Durchmesser kaum einen merkbaren Unterschied (5% mehr Volumen, wenn ich richtig gerechnet habe). Die MGB-Bremszylinder bauen nur ein wenig höher, was mehr Volumen im Reservoir gibt. Ansonsten sind sie identisch.
Mit dem Hauptbremszylinder gabs da dementsprechend auch keine Schwierigkeiten:
Bond Bug Kupplungs- und Bremszylinder Umbau 27
Wesentlich problematischer war da schon der Ersatz des Kupplungsgeberzylinders.
Dadurch, dass der neue Zylinder nun 19 statt 18mm hatte, wuchs der zusätzliche Hubraum um 44%, was zur Folge gehabt hätte, dass ich den Pedalweg um 44% hätte verkürzen müssen. Das wäre knapp an unfahrbar gewesen:
Bond Bug Kupplungs- und Bremszylinder Umbau 30
Durch den notwendigen Adapter kam weiterhin die Leitung weiter nach hinten:
Bond Bug Kupplungs- und Bremszylinder Umbau 29
Leider so weit, dass sie an die Rückwand der Aussparung stieß und der Pedalbock sich nicht mehr verschrauben ließ.
Das gab natürlich ein langes Gesicht bei mir und ich telefonierte um Hilfe, wer mir eine neue Leitung bördeln könnte. Natürliche erreichte ich niemanden und hatte schon resigniert meine Sachen zusammen gepackt, als Mehl wieder vorbei kam und fragte, warum ich die Leitung nicht einfach biegen würde….
Wald, Bäume, alte Geschichte.
Da die alten Leitungen aus Kupfer und nicht aus Kunifer sind, ließen sie sich relativ schwer nur biegen. Mit dem Gummihammer und passenden „Rundungen“ um die wir sie gedrückt haben, ging es aber schlussendlich:
Bond Bug Kupplungs- und Bremszylinder Umbau 31
Hier war auch die höhere Bauform der MGB-Zylinder problematisch, da die Leitung so dicht über den Deckel lief, dass man ihn nicht mehr auf bzw. ab schrauben konnte. Aber auch da half biegen. Die Leitung läuft jetzt in recht engen Radien. Da weiß ich nicht, ob es irgendwelche Auswirkungen auf den Durchmesser hat, aber das wird die Zeit zeigen. Dicht ist sie zum Glück noch.
Anschließend konnte entlüftet werden:
Bond Bug Kupplungs- und Bremszylinder Umbau 32
Wir verwendeten dazu Mehl & Goofs Universal-Vakuum-Pumpe:
Bond Bug Kupplungs- und Bremszylinder Umbau 33
Spitzen Gerät! Ich meine 10€ aus dem Praktiker… klare Empfehlung!
In dem oberen Bild seht ihr auch die milchig-gelbe Bremsflüssigkeit, die aus dem hinteren linken Bremszylinder kam. Ich weiß nicht, warum sie so aussieht. Eventuell ist sie nur aufgeschäumt durch Luft, die durch eine Schlauchverbindung der Pumpe eingedrungen ist. Wasser kann es eigentlich nicht sein, da ich sie ja erst vor wenigen Monaten komplett ausgetauscht habe.
So sehen die Zylinder nun montiert aus:
Bond Bug Kupplungs- und Bremszylinder Umbau 35
Wie ihr seht, habe ich die „Anschlagsschraube“ für das Kupplungspedal wesentlich tiefer rein gedreht, als es eigentlich nach den Berechnungen sein müsste. Es stellte sich nämlich bei den ersten Versuchen raus, dass die Kupplung mit dem um 44% verkürzten Weg nicht trennte. Erst bei obiger Einstellung konnte der 1. Gang knierschfrei eingelegt werden.
Die anschließende Probefahrt war von einem breiten Grinsen gekennzeichnet.
Die Bremsen sprechen sehr gut an und haben einen klaren Druckpunkt. Kein Vergleich zu dem „Schwamm“ vorher.
Auch die Kupplung ist nun ein wahres Vergnügen! Zwar muss ich mich erst an den gänzlich veränderten Schleifpunkt und Pedalweg gewöhnen, aber ich bin sehr zuversichtlich, dass sich dieser Umbau als sehr gute Lösung erweisen wird.
Nun macht der Bug wieder richtig Spaß!
Danke an alle Beteiligten!

Meister und Sklave III

Nachdem die Entscheidung gefallen war, beide Hydraulik-Hauptzylinder zu ersetzen, habe ich sie bei powertrackbrakes.co.uk bestellt.
Leider konnte man mir dort nicht bestätigen (oder verneinen) ob der Ersatz für den Hauptbremszylinder, wie das Original, 18mm Innendurchmesser hat. Allerdings wurde der Laden im BondBug-Forum vorbehaltslos empfohlen. Also geordert.
Diesmal war eine Expresstaube am Werk und lieferte die Zylinder nach nur drei Tagen:
Bond Bug Kupplungs- und Bremszylinder Umbau 15
Ich habe natürlich direkt ein Foto zur Dokumentation der Beschriftungen gemacht:
Bond Bug Kupplungs- und Bremszylinder Umbau 17
Oben lese ich 4221 085 C3/4
unten steht H LB04FT
In den Tagen zuvor hatte ich schon mal den Pedalweg gemessen, um ihn durch einen Stopper passend zu limitieren:
Bond Bug Kupplungs- und Bremszylinder Umbau 4
55mm vom „Knick“ im Pedal bis zum Schraubenkopf.
Mein winziger Schraubenfundus hier in Osnabrück lieferte glücklicherweise zwei passende Kandidaten um den original Bolzen (oben) zu ersetzen:
Bond Bug Kupplungs- und Bremszylinder Umbau 7
Es hilft doch, sich nach jeder Schraube auf der Straße zu bücken….
Probeweise habe ich mal einen der Bolzen eingebaut. So habe ich mir das vorgestellt:
Bond Bug Kupplungs- und Bremszylinder Umbau 13
Da mich die Nachbarn gelyncht hätten, wenn ich den Umbau bei mir auf dem Garagenhof durchgeführt hätte, habe ich bei Mehl & Goof Unterschlupf gesucht:
Bond Bug Kupplungs- und Bremszylinder Umbau 18
Dort gings dann frisch, fromm, frei ans Werk. Erstmal die Pedalbox samt Zylindern raus gerissen:
Bond Bug Kupplungs- und Bremszylinder Umbau 19
Anschließend konnte ich da anständig durch feudeln und die Reste der ausgelaufenen Bremsflüssigkeit entfernen:
Bond Bug Kupplungs- und Bremszylinder Umbau 20
Eigentlich müsste man den Bereich mal abschleifen und neu lackieren, aber das muss warten, bis auch der Rest des Wagens neuen Lack bekommt („Jahre“ ist der Zeitrahmen). Das ist der nicht zu leugnende Vorteil an GFK: Es gammelt nicht.
Anschließend konnte ich die Zylinder mal vergleichen:
Bond Bug Kupplungs- und Bremszylinder Umbau 22
Wie ihr seht, benötigt man für den als Kupplungszylinder zu verwendenden Bremszylinder (oben rechts) einen Adapter, weil die Fittings der Leitung unterschiedlich groß sind (Original: 7/16″ Neu: 3/8″). Alternativ kann man natürlich auch das kurze Stück Leitung mit passenden Fittings neu bördeln.
Wie ihr auf dem Bild schon erahnen könnt, stand es auch um den Bremszylinder (unten links auf dem Bild) nicht besonders. Im Detail war er gleich mürbe, wie der schon teilweise durchgerostete Kupplungszylinder:
Bond Bug Kupplungs- und Bremszylinder Umbau 23
Unter seiner Staubmaschette lauerte das entblößte Grauen:
Bond Bug Kupplungs- und Bremszylinder Umbau 25
Gammel soweit das Auge reicht.
Interessant fand ich, dass sein Kolben eine andere Form hat, als der des Kupplungszylinders:
Bond Bug Kupplungs- und Bremszylinder Umbau 26
Ich hätte erwartet, dass sie sich lediglich im Durchmesser unterscheiden.
Ich musste die Zylinder zerlegen, um die „Gabeln“, mit welchen die Pedale an ihnen befestigt werden, an den neuen Gebern zu montieren. War ein ziemlicher Kampf, die Segeringe raus und wieder rein zu bekommen.
Vom Zusammenbau und seinen Schwierigkeiten aber mehr in der nächsten Folge…..

Meister und Sklave 0,5

So, nachdem ich nun zwei Hauptbremszylinder geordert habe und den „Anschlagsumbau“ vor habe, will ich mal darlegen, wie ich zu dieser plötzlichen Erkenntnis komme.
Die Bremsen des Bugs waren schon seit der Zulassung eher schwammig. Da half auch der 7. Entlüftungsversuch nichts.
Die Kupplung war zu Anfang zwar völlig gefühllos, funktionierte aber zufriedenstellend.
Seit zwei Wochen ließ sich jedoch der 1. Gang im Stand nur noch mit Gewalt einlegen. Erst habe ich versucht, die Kupplung nach zu stellen, das half jedoch nur die ersten 4-5 Schaltvorgänge. danach war alles wieder beim alten.
Um da mal ein wenig professionellen Grund rein zu bekommen, bin ich bei Meister Koch (nicht verwandt/verschwägert) vorbei, um mit Sachverstand und entsprechendem Equipement der Sache Herr zu werden.
Vor seiner Werkstatt fiel mir erstmal auf, wie riesig so ein VW Käfer doch ist:
Bond Bug vs. Käfer
Kein Wunder, dass damit früher 8-köpfige Familien über den Brenner Genitalien gebrannt sind! Is ja reichlich Platz!
Um die Hydraulik einmal restlos zu entlüften, bemühten wir des Meisters treuen Helfer R2D2:
Bond Bug Hydraulik entlüften 8
Da der Meister häufig englische Patienten hat, fand sich in seinem Fundus auch ein passender Adapter-Deckel, um R2D2 an die Hauptzylinder anzuschließen:
Bond Bug Hydraulik entlüften 7
R2D2 hat dann Bremsflüssigkeit unter Druck gesetzt und über den Adapter ins System gedrückt.
Beim Kupplungszylinder führte das zu einem scharfen Strahl, welcher sich unterhalb des Schraubdeckel-Gewindes in den Innenraum ergoss. Das Ergebnis seht ihr schon oben im Foto: Bremsflüssigkeit überall. Lecker!
Ich hatte mich schon gewundert, warum es sonst immer leicht feucht um den Deckel war…
Damit war die Kupplung schon mal abgehakt.
Weiter ging es bei der Bremse. Da war der Zylinder wenigstens nicht Leck geschlagen, so dass ich nach und nach die Entlüfternippel abarbeiten konnte:
Bond Bug Hydraulik entlüften 10
Ergebnis der ganzen Sache war, dass nach 2-3 Bremsvorgängen das Pedal wieder labbrig wurde.
Diese Erkenntniss zusammen mit der Tatsache, dass gurgelnde Geräusche aus den Zylindern bei jeder Betätigung kommen führte zu der Diagnose, dass die Beide wohl Luft ziehen würden bzw. den Druck nicht halten können.

Drucksache IV

Da ich gerade schon mal in der Hydraulik-Thematik drin war, habe ich auch gleich bei der renitenten Kupplung des Bugs weiter gemacht.
Ausgangslage war ja, dass der Kupplungsgeberzylinder nach der Überholung keinen Furz von sich geben wollte.
Meine Vermutung war daher, dass ich beim Zusammenbau die Dichtungen falsch angeordnet hatte.
Leider waren bei der Demontage mir die Dichtungen einfach entgegen gepurzelt, so dass ich damals kein Foto von ihrer Reihenfolge machen konnte und es mir zusammen reimen musste.
Meine Anordnung sah ursprünglich so aus:
Bond Bug Kupplungshydraulik Zusammenbau 5
Ist man nun so schlau und gibt bei einer Suchmaschine seines Vertrauens „Lockheed clutch assembly“ ein, so stolpert man früher oder später über dieses Bild:

Zwar ist das nicht der Zylinder vom Bug, aber die unteren Teile sehen stark identisch aus.
Dort sieht man dann auch schon schnell den Fehler.
Das „Schüssel“-förmige Gummi (bei mir ganz links) gehört zusammen mit seiner Unterlegscheibe zwischen Stempel und Feder.
Quasi so:
Bond Bug Kupplungsgeber 20
Also alles wieder zusammen geworfen, eingebaut, entlüftet und wieder langes Gesicht gezogen……….
Der Kupplungsgeberzylinder baut nun zwar Druck auf und der Nehmerzylinder bewegt sich auch, aber nur ca. 1cm weit.
Man kann das Kupplungspedal auch mit der Hand recht leicht bis zum Boden durch drücken.
Hält man das Pedal gedrückt, kommt der Arm des Nehmerzylinders nicht zurück. Druck zu verlieren, scheint er also nicht.
„Pumpt“ man schnell nacheinander mit dem Pedal wird der Gegendruck spürbar härter und der Arm des Nehmerzylinders bewegt sich ca. 2 cm. Das Ganze ist auch so reproduzierbar.
Ich habe nun natürlich die Bedenken, dass das Gummi seinen fehlerhaften Einbau nicht überlebt hat (obwohl es noch gut aussah) und nun keinen anständigen Druck mehr aufbaut. Ist aber auch eher geraten, als wirklich gewusst. Allerdings bin ich auch langsam müde, die ganze Zeit die Scheiße ein- und auszubauen. So recht will mir da nix mehr einfallen.
Hat jemand von euch nen Tipp?

Drucksache II,5

Ker, hab schon wieder einen Nachtrag zur Dokumentation vergessen.

Maße des Kupplungsgeberzylinders:
Durchmesser Kolben: 0,625 Zoll (5/8″) = 15,79mm
Kolbenlänge: 2,1 Zoll = 53,5mm
Montagelöcher Abstand: 2,28 Zoll = 58mm
Behälterhöhe incl. Zylinder: 2,29 Zoll = 74,9mm
Gesamtlänge: 5,57 Zoll = 141mm
Innenlänge: 4,68 Zoll = 123,4mm
Nummer des Dichtsets: 51159

Maße des Kupplungsnehmerzylinders:
Durchmesser Kolben: 1 Zoll = 25,37mm
Kolbenlänge: 1,3 Zoll = 33mm
Montagelöcher Abstand: 2,5 Zoll = 63,5mm
Gesamtlänge: 4,25 Zoll = 108mm
Innenlänge: 3,46 Zoll = 87,9mm
Nummer des Dichtsets: 50673