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Die nachbarschaftlichen Petrolheads

In der alten Heimat angekommen erfreute ich mich erstmal am neusten automotiven Zuwachs unseres Nachbarn (Ihr erinnert euch? Der mit der Pagode und dem E-Type). Seit neustem ziert seine Auffahrt ein Land Rover:
Des Nachbars Land Rover 25
Das Nummernschild weißt ihn als „A-Reg“ aus. Also Erstzulassung 1983/84 und mithin Serie III.
Überführt auf eigener Achse. Schick, schick.
Das macht jetzt sechs Fahrzeuge für zwei Personen. Schön, dass wir nicht die einzigen Petrolheads in der Nachbarschaft sind.

Meister und Sklave

Ich brauche mal wieder rasch eure Hilfe!
Es hat sich ergeben, dass beim Bug BEIDE Hauptzylinder defekt sind. Sowohl Kupplung, als auch Bremse.
Da muss ich mich um Ersatz kümmern.
Wie zu erwarten war, liegen die natürlich nicht beim Händler um die Ecke im Regal. Nachdem ich schon verschiedene englische Händler angeschrieben habe, kristallisiert sich folgendes heraus:
Hauptbremszylinder gibt es noch.
Kupplungsgeberzylindner sind aufgrund ihres winzigen Innenmaßes (16mm = 0.625″ ( 5⁄8″)) in dieser Bauform nicht mehr zu bekommen.
Da muss ich also mal wieder kreativ werden.
Manche Bug-Treiber verwenden Land Rover Serie 11&111 master cylinder. Allerdings muss man dann die Leitungen abändern/neu bördeln. Da habe ich wenig Lust zu. Andere verwenden für beide Anwendungen Kupplungsgeberzylinder des MGB (Teilenummer GMC1007). Die sehen sogar identisch aus. Jedoch sind es mal wieder die inneren Werte die Zählen. Nach meiner Recherche hat der Kolben des MGB-Kupplungszylinders nämlich einen Durchmesser von 3/4″, was um einiges größer ist, als der vom original Kupplungszylinder.
Durch eine Änderung des Kolbendurchmessers ändern sich auch alle anderen Parameter einer hydraulischen Anlage (Druckpunkt, Pedalweg, Betätigungsweg, etc.). Daher sollte man da schon 3-4 Gedanken aufwenden.
Natürlich ist das alles nicht auf meinem Mist gewachsen. Daher zitiere ich mal den exzellenten Car Builder Solutions catalogue, welcher neben ALLEN Bauteilen, welche man zum Bau seines Automobils benötigt, auch reichlich technische Hintergründe und Tipps&Tricks enthält (gibts auch als pdf-Download! Klare Empfehlung):

WHICH MASTER CYLINDER?
A common question is ‘What bore size master cylinders should I use? In theory, it is possible to determine the correct size of the master cylinder (piston diameter) by calculating pedal ratio, pedal travel and caliper piston diameters but it’s often easier to ‘suck it and see’ by choosing a .750″ master cylinder to begin with and working from there.
Many factors will determine the optimum master cylinder size such as weight of the vehicle, tyre diameter, brake pedal length, weight distribution and servo or non-servo assistance. Brake pedal ratio is often the easiest parameter to change. Increasing the pedal length is, in effect, increasing the lever- age but the pay-off is less fluid movement for a given pedal travel. If the pedal is 12″ long from the fulcrum to the foot pad and the cylinder push rod is 3 inches from the fulcrum then the pedal has a 3 to 1 ratio. Increasing the ratio to say 4 to 1 will give more leverage but with longer pedal travel. For a clutch the same rules apply to the release fork. A higher ratio will make the clutch action easier but there will be less travel of the release bearing. Determine the distance the release bearing has to travel to fully disengage the clutch (usually about 10mm) and work backwards from there. A release fork with 2 to 1 ratio will require 20mm travel of the slave cylinder.
Brake hydraulics is really all about fluid movement so, to give you an idea of the effect of changing master cylinder sizes, here’s a chart of how much fluid each size master cylinder moves with each 1cm travel of the push rod.
You can see that a 1″ cylinder will move 2 1⁄2 times more fluid than a .625″ cylinder. But the pedal will require 2 1⁄2 times more force to get the same braking performance. However, the pedal travel will be 2 1⁄2 times less. Of course, if you want to increase braking power without changing the pedal or cylinder you could just add a servo.

CYLINDER PISTON DIAMETER FLUID MOVED FOR 1cm OF PISTON TRAVEL
0.625″ ( 5⁄8″) 1.98 cc
0.750″ (3⁄4″) 2.85 cc
0.825″ (7/8″) 3.45 cc
1″ 5.06 cc

Der original Kupplungsgeberzylinder-Kolben hat 16mm = 0.625″ ( 5⁄8″) Durchmesser.
Das heißt der 16mm Kolben bewegt laut Tabelle 1,98 ccm Flüssigkeit.
Der Hauptbremszylinder-Kolben hat 18mm =0,708661417″ Durchmesser, liegt also zwischen 5/8″ und 3/4″.
Der größere 18mm Kolben bewegt dann laut meiner kruden Rechenweise 13% 26,5% mehr Volumen als der kleinere Kolben. Das sind dann 2,2374 ccm. Bedeutet also das sich das Pedal 26,5% schwerer treten lässt und 26,5% weniger Pedalweg nötig ist.
Der MGB Kupplungsgeberzylinder hat 19mm = 0.750″ (3⁄4″) Durchmesser.
Er bewegt damit 2.85 ccm, was 44% mehr Volumen/Kraft/weniger Pedalweg sind.
Richtig gerechnet? Irgendwie kommt mir das spanisch vor?! Ker, gut das ich das mit den Worten studiert habe….
Damit ist mir die Verwendung des MGB-Teils zu weit vom Original entfernt. Ich werde mal mein Glück mit zwei Bond Bug Hauptbremszylindern versuchen, sofern von euch jetzt nicht noch rapide Einwendungen kommen.

Nachtrag: Das Problem bei der Kupplung ist, dass sie keinen Anschlag hat, wie z.B. die Bremse. Mit mehr Flüssigkeit, die bewegt wird, drückt man auch das Ausrücklager tiefer/fester in die Kupplung, was sie innerhalb kürzester Zeit ruinieren kann… Nur damit ihr die Tragweite erkennt.

Gib Gummi

Neulich habe ich ja die fertigen Gummilager an Sir Edwards Motor diagnostiziert:
defektes Motorlager
Es erklang daraufhin der Ruf, dass die bekannte Ruckelproblematik durch die kaputten Lager verursacht werden könnte.
Dementsprechend habe ich mich am Wochenende dran gesetzt und die Lager ausgetauscht. Natürlich nicht ohne mich wie immer vorher wissenschaftlich mit der Problematik auseinander zu setzen! Die originalen Lagergummis gibt es nur noch als NOS-Teile. Sie sind also mindestens 10 Jahre alt. Das tut Gummi bekanntermaßen nicht sonderlich gut. Dementsprechend gering ist auch die Haltbarkeit laut R3W-Forum. Nach 3-4 Jahren muss man da normalerweise wieder ran. Da ich aber gerne Nägel mit Köpfen mache, habe ich mich mal nach Alternativen umgesehen.
Mit einer einfachen Formel kann man berechnen, wie groß die benötigten Lager dimensioniert sein müssen.
Oder man macht es wie ich und greift einfach zu großen Kalibern…
Von Menschen, welche Reliant-850ccm-Motoren im Trailsport (in Ligier-Fahrzeugen) einsetzen (und daher besonders stabile Lager brauchen) hatte ich gehört, dass Land Rover-Motor- und Getriebelager mit einigen Modifikationen passen sollen.
Ich hab daher bei www.land-rover-ersatzteile.de mal ein paar Lager für Serie 3/Defender/Discovery 1/Range Rover 1 bestellt.
Um es gleich zu sagen: Ich war erstaunt, was für riesige Ballermänner die Gummis sind! Sie haben im Durchmesser 77mm (3 inch)!
Das Interessante sind aber die Höhe: 37mm (1,48 inch) und die Dicke der Bolzen 9,7mm (0,38 inch). Das sind nämlich ziemlich genau die Maße der original-Reliant-Gummis! Die Gummis haben auch den Vorteil, dass sie keine Zentrierstifte haben, die man absägen müsste.
Vergleich Alt-Neu
Die Dicke ist eigentlich nicht verwunderlich, schließlich dürfte so ein Land Rover-Block so viel wiegen, wie ein kompletter Rialto….
Komischerweise sind die Bolzen der Land Rover-Gummis metrisch. Daher muss man leider die aufgeschweißten Muttern der Reliant-Motorhalterung absägen. Allerdings erleichtert das auch eine spätere Demontage, sollte die Verschraubung mal fest rosten.
Genug der Vorrede! Ans Werk!
Als erstes sprüht man die Muttern der alten Gummis mit reichlich Rostlöser ein. Während der wirkt, muss das Fahrzeug aufgebockt werden. So hoch, dass man bequem drunter arbeiten kann, aber nicht zu hoch, so dass man den Motor noch mit einem Wagenheber anheben kann (ein Motorlift wäre natürlich einfacher):
Rialto aufgebockt
Danach erst die unteren Muttern abschrauben und den Motor mit dem Wagenheber anheben.
Am einfachsten ist es den Motor an der Ölwanne anzuheben. Allerdings solltet ihr auf eine gute Druckverteilung achten, damit ihr die Ölwanne nicht zerdrückt und sie nach der OP undicht ist. Ein Brett auf dem Wagenheber hilft. Sollte eure Ölwanne schon sehr rostig sein, so kann es ebenfalls sein, dass sie nach der Aktion leckt. Gute Gelegenheit sie zu tauschen. Bis dahin hilft Knetmetall.
Die Haltegummis hinten am Getriebe müsst ihr montiert lassen, so dass sie beim anheben als Angelpunkt wirken. Ansonsten stößt das Getriebe nämlich an den Kardantunnel ehe der Motor vorne hoch genug ist um die Lager auszufädeln.
Und immer schön vorsichtig anheben. Nicht dass ihr den Anlasser in den Innenraum durch drückt oder den oberen Kühlerschlauch von der Hinterseite des Blocks abklemmt!
Wenn vorne Luft ist, greift ihr mit einer großen Wasserpumpenzange die Metallhülse des Gummis und dann wird gedreht:
altes Lager Fahrerseite
Der Ausbau bei Sir Edward war recht easy, da die Gummis direkt beim anheben in zwei Teile zerfielen:
alte Lager ausgebaut
Augenscheinlich lag der Motor vorne nur noch durch sein eigenes Gewicht auf den Stützen!!! Im Hintergrund seht ihr übrigens die Land Rover Gummis. Der Größenunterschied ist deutlich….
Jetzt geht es an den schweißtreibenden Teil der Geschichte: Von der oberen Halterung muss die aufgeschweißte Mutter ab:
Motorhalter
Diese Arbeit ist bei ausgebautem Motor eine Sache von 3 Minuten mit der Flex (und stark anzuraten). Bei eingebautem Motor braucht ihr eine sehr schmale Eisensäge, viel Geduld und ausdauernde Oberarmmuskeln. Da der Platz sehr beengt ist, habe ich in unserem Fundus kein elektrisches Werkzeug gefunden, mit dem ich da dran kommen könnte. Lediglich dieser „Handgriff“ für Eisensägeblätter hatte genug Platz:
Eisensäge im Einsatz
Zwei lahme Arme und einiges Gefluche später ist die Mutter ab:
Mutter abgesägt
Jetzt noch schnell einen Bohrer bzw. eine Rundfeile auspacken und das obere Loch bzw. die Reste der Mutter auf 10mm aufweiten.
Anschließend müssen von einer Seite der neuen Lager 1,3 cm abgeschnitten werden:
Neue Lager mit Zollstock
Ansonsten bekommt man sie nicht in den Sitz gekantet. Sollte man die Lager bei ausgebautem Motor tauschen, so reichen auch ca. 0,8 cm. Allerdings kann man dann den Motor auch nicht mehr so einfach ausbauen!
Absägen geht gut mit einer Eisensäge:
neue Lager werden abgesägt
Die Flex habe ich im Schrank gelassen, da ich Bedenken bezüglich der Hitzeentwicklung hatte.
Auch von dem „oberen“ Bolzen muss ein Stückchen ab. Selber Grund:
Bolzen der neuen Lager absägen
Eingebaut werden die Gummis, indem ihr sie mit dem unteren Bolzen in das Langloch am Rahmen steckt und dann mit der abgeschnittenen Kante voran rein kantet:
Neues Lager rein kanten
Danach dreht ihr die abgeschnittene Seite nach vorne Richtung Rahmen, so dass das Gummi nicht mehr an dem runden Querrohr aufliegt:
Neues Lager eingebaut
In der Breite passt das neue Gummi haargenau:
Neues Lager eingebaut 2
Nun noch mit Unterlegscheiben und Sprengringen sichern und fest verschrauben.
Danach kann man die Gummis getrost vergessen und sich am wesentlich ruhigeren Motorlauf erfreuen.

P.S.: Die Gummilager des Getriebes lassen sich übrigens auf diese weise nicht ersetzen! Die haben ihr oberes Gewinde in der Getriebeglocke. Dort sind also Originalteile erforderlich. Oder zumindest welche mit passendem Gewinde…

P.P.S.: Natürlich hat diese Reparatur das Ruckeln nicht behoben. Langsam fühle ich mich wie Xandir P. Wifflebottom…“auf der ewig währenden Mission, seinem Rialto das Ruckeln abzugewöhnen“…