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Anlasser III

Den Zusammenbau des Lucas M35J Anlassers habe ich damit begonnen, dass ich die Gehäusekante auf einem ebenen Stück Schleifpapier abgezogen habe. Auch der hintere Deckel mit dem Kohlenhalter wurde gründlich gereinigt:

Rückwand einkleben

Danach habe ich dünn Dirko S Dichtmittel auf den Rand aufgetragen, die Kohlen eingefädelt und die Rückplatte wieder verschraubt.
Während das Dichtmittel trocknete, habe ich das Ritzel auf der Welle montiert:

Ritzel montieren

Hat man sich die Reihenfolge gemerkt, ist das erstmal reine Puzzle-Arbeit.
Knifflig wird erst die Montage des Sicherungsrings. Hierzu muss man die ganze Chose komprimieren, so dass man an die Nut kommt. Die modifizierte Nuss von der Demontage bot zu wenig Platz zum fummeln, so dass ich einen U-förmig gebogenen Winkel stattdessen verwendet habe:

Sicherungsring rüber schieben

Mit dem und zwei schlanken Elektriker-Schraubenziehern ließ der Sicherungsring sich nach X Versuchen in die Nut zwängen.
Um den Ring gleichmäßig zu setzen hat sich ein kleiner Ringschlüssel und ein leichter Hammerschlag bewährt:

Sicherungsring in Nut

So sitzt der Ring wieder schön fest und wird von der Scheibe sicher umschlossen:

Sicherungsring in Nut final

Baut man den komplettierten Rotor wieder in das Gehäuse ein, muss man darauf achten, dass die kleine Nase des Deckels genau in die Aussparung des Gehäuses greift:

Nase im Gehäuse

So sah er dann fertig aus:

Umbau fertig

Abschließend noch ein Vergleichsbild neues Ritzel gegen altes Ritzel:

Ritzel alt vs. neu

Was auffällt, sind die deutlich längeren Zähne. Nicht nur durch die fehlende Abnutzung, sondern schon im Urzustand sind sie deutlich länger als im Original.
Ich hoffe, das sie so besser in den Zahnkranz der Schwungscheibe greifen.
Der Einbau im Rialto verlief problemlos.
Ebenso ein trockener Test (Wir erinnern uns: Kein Öl) mit abgeklemmter Zündung.
Der überholte Anlasser spurt sauber ein und dreht den Motor. Ich werde berichten, wie er sich dauerhaft bewehrt.

Die Ersatzteile für die Überholung habe ich von folgendem Shop bezogen:
www.jcrsupplies.co.uk/
Die Jungs dort sind wirklich sehr nett und helfen per Mail gerne weiter. Eine echte Empfehlung!

Anlasser I

Der Rialto steht seit einiger Zeit still. Ich habe mir für diesen Winter zwei Projekte an ihm vorgenommen. Zuerst den malässigen Anlasser und im Anschluss seine ölsardinige Ölwanne. Starten wir mit Punkt 1:
Anlasser eingebaut
Der Anlasser machte schon seit Jahren gelegentlich Ärger mit einem sporadisch ausspurenden Ritzel. Insbesondere im Sommer bei warmem Motor brauchte man 3-4 Startversuche, bis die Fuhre lief.
Da man für die Demontage des Anlassers den Ölfilter ausbauen muss, habe ich die Reparaturen kombiniert.

Der Anlasser ist bei meinem 1984er Exemplar ein verhältnismäßig seltener Lucas M35J:Beschriftung Anlasser Detail
Spätere Fahrzeuge hatten den wesentlich weiter verbreiten M35G. Auch wenn die Anlasser äußerlich verschieden sind, so passen doch viele der Innereien untereinander, so dass man mit etwas Suche auch Ersatzteile bekommt.
Nach dem Ausbau des Anlassers war der Grund für die Startprobleme schnell ausgemacht:abgenagte Zähne am Ritzel
Wie man auf dem Bild sieht, sind die Zähne des Ritzels deutlich abgenutzt. Glücklicherweise ist der Zahnkranz auf der Schwungscheibe aus wesentlich härterem Metall als da Ritzel, so dass ich dort keine Auflösungserscheinungen ausmachen könnte.
Also Ritzel demontieren:Demontage Schritt 1
Auch hier gibt es wieder Unterschiede. Frühe Lucas M35J Anlasser haben auf dem Wellenstumpf des Ritzels eine Kronenmutter mit Splint. Super einfach.
Spätere Versionen, wie die Meinige haben leider eine Sicherungsscheibe mit Nut und Sicherungsring. Super mistig.
Insbesondere wenn durch 30 Jahre Regen alles fest miteinander verrostet ist.
Für die Demontage gibt es ein Lucas- Spezialwerkzeug. Allerdings ist das wohl mit den Druiden untergegangen. Im Netz finden sich verschiedenste Eigenbauten, von denen man sich die am wenigsten gefährliche nachbauen kann. Gefährlich deshalb, weil man im späteren Verlauf mit seinen kleinen Fingerchen in direkter Nachbarschaft zu einer bestialisch gespannten Feder den widerspenstigen Sicherungsring aus der Nut popeln muss.
Doch erstmal zurück zu meiner verrosteten Einheit aus Welle, Sicherungsscheibe, Sicherungsring und Feder.
Diese zu trennen war meine erste Aufgabe.
Wie oben im Bild zu erkennen habe ich dazu die Sicherungsscheibe mittels Nuss und Schraubzwinge unter Druck gesetzt. So habe ich sie für 2 Tage sitzen lassen und immer wieder mit Rostlöser eingesprüht.
Passenderweise war ich anwesend, als sich die ganze Chose mit einem „Klonk“ von der rostigen Welle löste.
Nach ewigem n und her wackeln bewegte sich auch die Sicherungsscheibe unabhängig von der Feder, so dass ich erstmal einen Blick auf den Ring in seiner Nut werfen konnte:Sicherungsring sichtbar
Wie man sieht habe ich die „Dieselfilter-Nuss“ des V50 zweckentfremdet, um die Feder zu komprimieren und gleichzeitig noch an den Sicherungsring zu kommen.
Wie gesagt: Fingerchen, Feder…
Beim Zusammenbau habe ich statt der Nuss einen zu einem „U“ gebogenen Winkel verwendet. Das ist auch ein gangbarer Weg. Nun fummelt man chirurgengleich (gerne mit ähnlichem Besteck) den Ring aus der Nut und kann danach alles bis zum Ritzel (inkl. der inneren Spirale) entnehmen:Feder abgenommenWie man sieht hat die Welle noch weitere Nuten in Längsrichtung. Blickt man in das Ritzel, sieht man kleine Blechfähnchen, die sich hinter den Nuten verkeilen:innere Zähne des RitzelsDiese muss man mit einem langen schmalen Schraubenzieher so verschieben, dass sie in den Nuten stehen. Erst dann kann man das Ritzel auch abziehen. Wieder hilft Rostlöser und beständiges wackeln.
Um die Einbaureihenfolge zu behalten, sollte man die Bauteile aufreihen:Anordnung Bauteile Ritzel
Hier nochmal ein Blick in das Ritzel:
innere Zähne des Ritzels 2
Die kleinen Blechfähnchen sind gut zu erkennen.
Abschließend sollte man noch die Welle mit feinem Schleifpapier abziehen:
Welle
Im nächsten Teil kümmern wir uns um die Kohlen des Anlassers.

Kupferwurm XXVI – Blink-blink

Bei den Blinkern des Bugs musste ich in den sauren Apfel beißen und für happige 50€ einen neuen Richtungsanzeiger aus England ordern. Die Dinger bestehen aus einem einfachen Blechträger mit Reflektor. Ein Gehäuse besitzen sie selbst nicht, sondern die Gummidichtung fungiert als solches:
alte Blinker im Vergleich
Wie man auf dem Bild sieht, ist das linke Gummi völlig zerbröselt. Da ist Korrosion unausweichlich.
Auf dem Gummi findet sich folgende Nummer: 54577103
Lucas Blinker Beschriftung
Die Blinker haben die Bezeichnung Lucas L787 und wurden auch in folgenden Fahrzeugen verwendet:
Vauxhall Viva HB & FD Victor/Ventora
und Bedford CF (einige Modelle; als seitliche Begrenzungsleuchten)
Reliant verwendete sie weiterhin beim Scimitar und frühen Robin und Kitten.
Es gab wohl mal eine Nachfertigungsaktion, allerdings soll die in den 80ern stattgefunden haben (die rechte Lampe scheint aus dieser zu stammen). Leider war die Gummiqualität nie sonderlich berauschend, so dass auch diese Teile mittlerweile ihr Lebensende erreicht haben. Nach langem Suchen habe ich bei ebay.co.uk zwei NOS-Blinker samt intaktem Gummi gefunden. Leider zu besagtem Stückpreis….
Mittlerweile ist einer davon auch wohlbehalten bei mir eingetrudelt. Es ist wie vermutet ein Teil aus der Nachfertigungsaktion:
NOS Blinker
Die Beschriftung des Kartons verweist auf Bedford sowie die NSN Nummer 6220-99-623-8854. Die Bedford Artikelnummer lautet A4021009

Ich werde mich mal schlau lesen, mit was ich am besten das Gummi vor dem Einbau behandle um es wenigstens etwas aufzufrischen und fit zu halten. Habt ihr da Empfehlungen?

Laut Forum soll es auch mit überschaubarem Aufwand möglich sein, auf VW Golf I-Blinker umzurüsten. Allerdings hatte ich wenig Lust, an der Karosserie rum zu sägen. Das bleibt mir immer noch in 10 Jahren, wenn das Gummi wieder aufgegeben hat.

Kupferwurm XXIV – Wischi-Waschi

Ein besonderes Kapitel bei der Verkabelung des Bugs nimmt der Scheibenwischermotor ein.
In der Vergangenheit war dieser ein beliebtes Ziel von Hohn und Spott (auch meinerseits), da er nur zwei Geschwindigkeiten kannte:
AUS
und
AN
Für ein AUSSCHLIEßLICH im sonnengegerbten England vertriebenes Fahrzeug sicherlich eine treffliche Entscheidung der Konstrukteure, wie ich meinte.
Aber schon die Demontage des alten Kabelbaumes ließ mich an meiner Einschätzung zweifeln. Im Inneren des Canopys fanden sich nämlich abgekniffene Kabel, welche nur zum Scheibenwischer gehören konnten.
Um meinen Verdacht des multiplen Pfuschs zu verifizieren, habe ich mal die Modell-Bezeichnung des Lucas-Motors recherchiert:
Lucas Scheibenwischermotor Beschriftung
Die Beschriftung lautet:
„Lucas-Logo“ 75799E
14W PARK<-
12V 26 81
54071752E
Und siehe da:
Das Ding hat eigentlich drei Geschwindigkeiten:
AUS, SLOW, FAST
Wahnsinn!
Verbaut war der Motor in jedem dritten (englischen) Fahrzeug. Über Lotus, Land Rover, Triumph bis MG. Ganz zu schweigen von allen Kit Cars.
Quasi Lucas Universalwaffe gegen Wasser von oben.
Allerdings erkauft sich Lucas diesen 2-Geschwindigkeits-Luxus mit einer höchst aufwändigen Verkabelung (5 Kabel) und speziellen Schaltern (Lucas Nr. 35927; mit interner verkreuzter Schaltung):
Scheibenwischerschalter neu vs. alt
Links neu, rechts alt
Nach unendlicher Recherche; rumprobiererei und dank dieser Seite konnte ich folgende Schemata ergründen:
Belegungsplan
Die original Kabelbelegung am Scheibenwischer ist folgendermaßen:
  1. MASSE (schwarz)
  2. PARK (braun-grün)
  3. FAST (blau-grün)
  4. ZÜNDUNGSPLUS (grün(-pink))
  5. SLOW (rot-grün)

Die original Schalterbelegung am Armaturenbrett ist folgendermaßen:

    4. SLOW (rot-grün)
    8. PARK (braun-grün)
    6. ZÜNDUNGSPLUS (grün(-pink))
    2. FAST (blau-grün)

Schalterintern sind folgende Kontakte verbunden:

Kontakt/Schalterstellung 2 1 0
1 X X X
2 X
4 X X
6 X X
7 X X X
8 X
Sofern ich die alten Lucas-Unterlagen richtig interpretiere liegt auf PARK nur in Stellung 0 Zündungsstrom.
Ich habe die Verkabelung allerdings (leider) angepasst.
Zündungsplus wird bei mir über ein Relais geschaltet und die Park-Funktion hängt unabhängig von der Schalterstellung am Zündungsstrom.
Je länger ich jedoch über der original Lucas Schaltung sinniere, desto weniger sinnvoll scheint mir meine Verschaltung. Keine Ahnung, was ich mir damals dabei gedacht habe. Das sind so die Fehler, die sich bei solch einem Projekt einschleichen.
Ich befürchte, dass ich mir mit dem Zündungsstrom auf PARK (egal wie der Wischerschalter steht) einen ziemlichen Bock geschossen habe.
Wie ich den Fehler behebe kann ich auch noch nicht sagen. Momentan fehlt mir die passende Idee.
Da die Zentralelektrik allerdings noch nicht mit Sicherungen und Relais bestückt ist, konnte ich noch keinen Funktionstest machen.
Ich hoffe, dass die früheren Pfuscher die FAST-Funktion nur tot gelegt haben, weil das Kabel oder der original Schalter (es war ein einfacher ON-OFF-Schalter verbaut) einen Kurzen hatten und nicht der Wischermotor selbst.

Kupferwurm XVIII – Spannungsbogen II

Parallel zum Einbau der neuen Wasserpumpe, hab ich auch weiter an der Umrüstung auf die Drehstrom-Lichtmaschine aus dem Rialto gewerkelt.
Hierfür musste noch eine Montagemöglichekit gefunden werden. Bisher hing die Lima nur schief an einem Bolzen:
Ausgangspunkt
Erste Amtshandlung war daher eine provisorische Ausrichtung:
Flucht check
Eine Leiste quer über die verschiedenen Riemenscheiben erwies sich als sehr hilfreich.
Diese Messungen bestätigten die erste grobe Peilung: Die Riemenscheibe der neuen Wasserpumpe hat einen leichten Versatz im Vergleich zur Riemenscheibe auf der Kurbelwelle:
Anbauteile fluchten nicht
Da war also ein Korrektiv nötig. Ich habe mich dann dazu entschlossen, die Lima „mittig“ zwischen den beiden Scheiben zu positionieren um den schief laufenden Riemen etwas abzufangen. Natürlich weiß auch ich, dass ein schief laufender Riemen höherem Verschleiß ausgesetzt ist und die jeweiligen Lager ungleichmäßig belastet werden. Allerdings scheinen mir diese Nachteile vernachlässigbar, bei der geringen Kilometerleistung, die der Bug in Zukunft sehen wird und bei dem geringen Schiefstand (insg. 1,5 cm). Im Zweifel entspanne ich einfach nach dem jeweiligen Saisonende den Riemen, um wenigstens über die Wintermonate die Last von den Lagern zu nehmen.
Um festzustellen, wie lang der neue Keilriemen sein müsste, haben Vaddern und ich kurzerhand einen selber gebastelt:
Keilriemen gekürzt
There, I fixed it!“
Ich meinte ja, dass das auch so gehen würde, aber Vaddern bestand auf einem durchgehenden Riemen…
Die Längenbestimmung bei Keilriemen ist übrigens schwieriger als man auf den ersten Blick vermutet. Wie ich festgestellt habe, bestimmt man weder die Außenlänge noch die Innenlänge. Ausschlaggebend ist die sogenannte „Wirklänge“. Wie man die bestimmen soll ist mir allerdings ein Rätsel. Scheint so eine Art Mittelwert zu sein. Schreit nach „Trail and Error“.
Ich habe mich jetzt für einen Riemen im Maß 10×635 entschieden. Ob er passt, werde ich berichten.
Weiterhin waren auch kleine Veränderungen am Motorträger nötig, um die neue Lima mit ihrem kürzeren „Befestigungsfuß“ vorne anschrauben zu können:
Dremel mit Trennscheibe
Solch ein Stück musste weichen:
ausgesägtes Stück
Da der beschnittene Träger nur mit dem Motorblock verschraubt ist, lässt sich diese Modifikation später wieder spurlos rückgängig machen.
Auch nach der Begradigung ist noch ausreichend Fleisch für den gerade mal 50+ Kg schweren Motor übrig:
eine kleine Ecke steht noch
Zur Befestigung empfehlen Menschen eine durchgängige Gewindestange:
Gewindestange passt
Diese in Verbindung mit Distanzhülsen (Kupferrohr) hat, im Gegensatz zu einzelnen Bolzen, den Vorteil, dass die überraschend fragilen Alu-Guss-Halter der Lima und des Motors nicht mit Scherkräften belastet werden, sondern ein gleichmäßiger Druck ausgeübt wird.
Menschen behaupten, dass bei der Befestigung mit einfachen Bolzen die Gefahr besteht, dass die jeweiligen Haltenasen einfach abbrechen. Keine Ahnung, in wie weit das einfach Gefühllosigkeit ist. Aber da eine Gewindestange kaum Mehrarbeit bedeutet und nach meiner Auffassung nicht schaden kann, hab ich den Rat einfach mal befolgt.