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Lebt denn der alte Holzspalter noch?

Menschen waren mir mal wieder wohlgesonnen.
Ihr wisst ja: Christliche Nächstenliebe, Hilfsbereitschaft und so.
Denn: So wie man in den Wald hinein ruft, so kommt ein Holzspalter heraus:
Holzspalter
Mir ist ein älterer BGU HS 75-2 zugelaufen:
Typenschild
Dank 400V und 220 bar-Druck macht der alles klein, was man ihm zum Fraß vor wirft.
Da er jedoch schon länger in einer Scheune auf Wiedererweckung wartete, standen eine gründliche Reinigung so wie ein Ölwechsel auf dem Plan. Laut Bedienungsanleitung soll man alle 50 Betriebsstunden bzw. 1x jährlich das Hydrauliköl wechseln.
Allerdings war ich wohl der Erste, der da jemals einen Ölwechsel durchgeführt hat. Die 34er-Schraube bedurfte zum lösen eines Meinungsverstärkers (Rohr).
Empfohlen werden DEA HD B 46, Shell Tellus 10-46 oder Esso Nuto H 46
Da der Holzspalter keine Weltraumtechnik ist und das alles HLP 46-Öle sind, habe ich da zu was günstigerem gegriffen. Zumal der Spalter auch 7 Liter von dem güldenen Saft schluckt.
Zum ablassen sollte man den Spalter etwas aufbocken, um eine geeignete Wanne unter die Ablassschraube (Unterseite Tank) zu bekommen:
Ölwechsel
Zum wieder befüllen kann man den Seitenschild demontieren und so einen Trichter auf den Einfüllstutzen bekommen.
Anschließend einschalten und 3-4 mal hoch und runter fahren. So entlüftet man die Pumpe und kann anschließend per Peilstab im Einfülldeckel checken, ob man nochmal nachschenken muss.

Porsche Cayenne Ölwechsel

Anlässlich der anstehenden HU erhielt der Jagdwagen auch eine Runde frisches Öl.
Entsprechend der Prämisse, „Ohne Heu kann das beste Pferd nicht furzen“ benötigt der Porsche Cayenne für den Ölwechsel mit Ölfilterwechsel ca. 8,5 l Motoröl. Zu moderatem Preis sind das Total Quartz 9000 5W – 40 oder das Ravenol ASI 5W – 40 synthetisch zu bekommen, beide besitzen auch eine Porschefreigabe.
Der Ölfiltereinsatz von Mann hat die Nr. 719/5X und ist ein Papierfilter.
Die beiden (Ja, es gibt wirklich zwei!) Ölablassschrauben sind Inbusschrauben der Größe 8.
Wenn man auf „Nummersicher“ gehen will, sollte man sich mindestens eine davon nebst Dichtung besorgen, da sie erfahrungsgemäß gerne vergurkt sind.
Bevor es an die eigentliche Arbeit geht sind 4 (in Worten vier) Abdeckungen zu entfernen. Je nach dem, wo das Fahrzeug beserviced wurde, findet man Torx, Kreuzschlitz, 6-Kant oder garnichts, was die Abdeckungen hält.
Man beginnt mit den kleinen Abdeckungen rechts und links:
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Diese müssen raus, da sie die vordere Abdeckung überlappen:
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Ist anschließend noch die hintere Abdeckung auch entfernt, kann die eigentliche Arbeit beginnen.
Einfach die Hauptablassschraube entfernen und das Altöl in einem ausreichend großen Gefäß (ca. 7,5 Liter) auffangen:
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Etwa 30 cm in gerader Linie nach hinten, befindet sich die 2. Ölablassschraube:
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Hier warten nochmal ca. 1 Liter auf Ablass.
Der Ölfilter befindet sich gut zugänglich vor der Ölwanne:
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Um das Kunststoff-Filtergehäuse zu entfernen, benutzen wir einen Filterschlüssel der Firma Mahle. Natürlich geht auch fast jeder andere Ölfilterschlüssel, aber mit Hilfe des Mahleschlüssels kann man hinterher das Gehäuse mit dem vorgeschriebenen Drehmoment (25 Nm) wieder anziehen.
Das folgende Foto zeigt die Ölfiltergerätschaften, nicht vergessen den alten Dichtring gegen den neuen mitgelieferten zu tauschen:
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Wenn alle Öffnungen wieder verschlossen sind, kann das neue Öl eingefüllt werden. Zeigt der Peilstab voll an, den Motor kurz laufen lassen, danach wird der Ölstand bei Minimum liegen, da sich das Öl in alle Ecken (Filter usw.) verteilt hat, nun passen wieder ca. 1,5 Liter Öl in den Motor.
Als Fazit kann man sagen, dass die (De-)Montage der ganzen Verkleidungen alleine länger dauert, als der Ölwechsel selbst.

Gorilla im Nebel

Im März stand auch das Frühlingserwachen der Gorilla auf dem Speiseplan:
Ölwechsel
Im Zentrum stand nach rund 1000 km der erste Ölwechsel seit der Wiederbelebung.
Entsprechend genau habe ich im Bodensatz der Ablasswanne gelesen:
Bodensatz
Dafür dass die Gorilla keinen Ölfilter hat und die Kupplung ihren Abrieb ungeniert im Ölfluss entsorgt, sieht es ganz manierlich aus. Die kleinen Stückchen ließen sich alle ganz leicht mit dem Finger zerreiben. Ich habe mir daher auch den Aufwand gespart, die Zentrifuge zu reinigen (normalerweise alle 8000 km fällig).
Beim Öl habe ich die Marke gewechselt und verwende nun die Hausmarke von Tante Louise:
Ölsorten
Ansonsten bedurfte es nur der Batterie und eines neuen Kennzeichens:
Neues Kennzeichen
Nach 5-6 mal kicken schnurrte sie munter los und läuft seit dem zuverlässig.
Zur Abwechslung auch mal ganz nett.

Service, da wo es weh tut

Nach der Hiobsbotschaft vom Vortag brauchte ich etwas Abwechslung vom Bug.
Was gibt es dafür besseres als ein wenig schnöden Service?
Da wir auch da schrauben, wo es weh tut, nahmen wir uns des Dacia Logans meiner Großmutter an.
Bei uns wird jedes Auto beserviced, gänzlich ohne Ansehen des Herstellers. Außerdem war es eine gute Gelegenheit, dem Einzeller der automobilen Fortbewegung mal näher auf den Zahn zu fühlen.
eBay lieferte ein komplettes Service-Kit:
Service-Kit
Inhalt waren vier Zündkerzen, Luftfilter, Ölfilter, Innenraumfilter, Benzinfilter sowie Ölablassschraube samt Dichtring. Einmal die große Hafenrundfahrt bitte.
Kaum war die Motorhaube auf, herrschte kurz Irritation.
Wo sitzt den wohl der Luftfilterkasten?
Links vorne nicht, rechts vorne nicht….Such, such… aha!
Dacia spart sich die heute obligate Plastikverkleidung des Motors und setzt da einfach den Luftfilter raumgreifend drauf:
Motorraum
Auch ne Lösung. Und so oldschool, dass man gar nicht damit rechnet.
Fünf Schrauben und vier Schnapphaken später war der auch getauscht:
Luftfilter
Easy.
Nun also Ölwechsel. Sollte ja auch easy sein.
Kurz die neue Ölablassschraube inspiziert, welche Nuss benötigt wird und dumm aus der Wäsche geguckt:
Ölablassschraube
Vierkant?!? Wer verwendet denn sowas?! Und warum?
Wie ich lernen musste, ist das eine französische Spezialität, die von Renault und Citroen geteilt wird und verhindern soll, dass Louis und seine außerirdischen Kohlköpfe aus Versehen Pernot statt Öl beim Wechsel einfüllen. Sicherlich im Heimatland sinnvoll, bei allemanischer Akribie jedoch eher hinderlich.
Auf obigem Bild sieht man schon zwei unserer Umgehungsversuche. Das Linke ist ein abgesägter Möbelanker mit zwei gekonterten Muttern. Allerdings war der für solche Belastungen nicht ausgelegt und verdrehte sich einfach in sich, ohne dass sich die Ablassschraube auch nur einen Millimeter bewegte. Den zweiten Versuch unternahmen wir mit einem abgeschliffenen 8mm-Inbus. Der drehte sich aber nur in der Ablassschraube, da die Franzosen natürlich ein krummes Zwischenmaß verwenden und die bisherige (freie) Werkstatt die Schraube mit irgendeinem eigenen Werkzeug malträtiert hatte.
Da wir nicht die Ersten waren, die mit dieser Sonderlösung konfrontiert wurden, fand sich im Internet der entscheidende Hinweis:
Türklinken!
Türklinke
Passt haargenau.
Da die Schraube aber so fest angeknallt war, dass der geringe Hebel der Klinke nicht ausreichen würde, mussten wir uns etwas Raum rings um die Ablassschraube verschaffen. Dazu habe ich den serienmäßigen Unterfahrschutz demontiert:
Unterfahrschutz
Hierfür hat sich Dacia ein dickes Lob verdient! Das Ding ist so massiv, dass man wahrscheinlich den ganzen Logan dran aufhängen könnte! Nix Plastik. Massiver Stahl. Damit würde ich bedenkenlos nach Afrika aufbrechen.
Nachdem so etwas Platz geschaffen war, konnten Vaddern und ich mit Hilfe zweier Rollengabelschlüssel und unter Aufbringung unser beider Kräfte die Schraube lösen:
Vierkant mit Engländern
Während das Öl so vor sich hin plätscherte bekam eine der Servopumpenleitungen noch eine neue Schlauchschelle, damit Oma nicht mehr eine Ölspur bis zur Wassergymnastik hinter sich her zieht.
Nächster Halt: Ölfilter.
Das Ding sitzt an der Stirnseite des Motors, versteckt zwischen Hitzeschutzblech und irgendwelchen Anbauteilen:
Ölfilter mit Spinne
Zum lösen ist eine Ölfilterspinne nötig, da man mit konventionellen Bandschlüsseln nicht dran kommt.
Bei den Zündkerzen gab es keine besonderen Vorkommnisse.
Der Tausch des Innenraumfilters artete hingegen wieder aus. Wir haben Ewigkeiten gesucht, wo sich der Bastard versteckt, nur dann im Internet zu erfahren, dass der Logan keinen Filter besitzt…
Da gibt es nur ein grobes Plastik-Sieb, welches die dicksten Blätter und Vögel aussortiert. Der Rest geht ungebremst durch den Ventilator in den Innenraum.
Nicht dass der aus dem Renault Clio II stammende Heizungskasten keine Einschuböffnung für einen Filter hätte! Nö,nö. Die findet sich vom Beifahrerfußraum gut zugänglich in der Mittelkonsole. Allerdings ist sie beim Logan einfach nicht ausgeschnitten. Das spart sicherlich nochmal 30 Cent beim Endverbraucherpreis!
Wenig verwunderlich ist in diesem Zusammenhang, dass Dacia nach epischen Hasstiraden erboster Rentner mit der späteren Modellpflege auch einen Innenraumluftfilter verbaut hat.
Für „Vor-Mopf“-Autos wie das von Großmutter gibt es hier eine DIY-Lösung mittels Laubsäge.
Das war uns aber zu viel Aufwand.
Also weiter zum Benzinfilter. Sollte auch kein Hexenwerk sein. Hab ich ja schon beim Stiefastra gemacht.
Vorgewarnt durch die bisherigen Ereignisse habe ich jedoch meine erfolglose Suche nach dem Filter recht schnell abgebrochen und wieder das Netz konsultiert.
Ergebnis: Einen Benzinfilter gibt es nur an Fahrzeugen für Märkte mit „schwankender Benzinqualität“.
Dem Euro-Dacia muss ein nicht zu reinigendes Sieb in der Spritpumpe reichen. Alle 180.000 km ist einfach eine neue Pumpe vorgesehen.
Nach dem auffüllen aller Flüssigkeiten war der Service abgeschlossen und wir in unserer Erkenntnis weiter bestärkt, dass der Dacia Logan ein preiswertes Fahrzeug (im Wortsinne) ist. Wer wirklich ausschließlich individuelle Personenbeförderung auf dem Niveau eines Nahverkehrsbusses anstrebt, wird mit dem Dacia glücklich. Wer darüber hinausgehende Bedürfnisse befriedigt wissen möchte (Sicherheit, Komfort, Verarbeitung, Leistung, etc.) greift bitte zu einem jungen Gebrauchten.

Zentrifugaler Bodensatz II

Nachdem nun die Zentrifuge wieder sauber war, konnte ich an den Zusammenbau gehen.
Hierzu mussten erstmal die Dichtungsreste am Gehäuse entfernt werden.
Für die abnehmbare Hälfte haben sich die (damals für die REMA I-Restaurierung angeschafften) Proxxon-Politurscheiben als sehr effektiv erwiesen:

Polierscheiben
Allerdings sollte man zur Sicherheit einen Atemschutz tragen (siehe unten).
Am eingebauten Motorgehäuse fanden sich auch noch ein paar Dichtungsreste. Damit die mir nicht in den Motor bröckeln, habe ich einen Lappen mit Öl getränkt und sorgfältig über die Innereien gehangen:
Lappen im Motor
Hat sich als sehr gutes Konzept erwiesen:
Brösel auf Lappen
Vor dem Ölwechsel hatte ich ein komplettes Dichtungsset für die Gorilla beim http://www.daxmonkey-shop.de geordert.
Leider konnte ich die Gehäusehälftendichtung direkt entsorgen.
Die kleinen Chinesen, welche die Dichtungen mit der Nagelschere auspopeln, hatten beim schnippeln nicht bemerkt, dass das Papier eine Falte geworfen hatte:
Dichtung unbrauchbar
Somit passten weder die Löcher noch das Papier selbst. Von der Verwerfung in der Papierstruktur ganz zu schweigen.
Eh mir die Kiste dann das Tröpfeln anfängt, habe ich zu einer Dichtung aus einem Set gegriffen, welches damals bei dem Teilekonvolut mit bei war:
Asbest-Dichtung
Knorke verarbeitet. Was stört, ist der Aufkleber unten links in der Ecke….“Achtung! Enthält Asbest“.
So ist das halt bei 20 Jahre alter Lagerware…. Die NOS-Bremsbeläge, welche ich auch noch habe, ziert derselbe Aufkleber.
Normalerweise versuche ich sowas direkt im Sondermüll zu entsorgen. NOS hin oder her.
Ich mache auch direkt eine Notiz, dass ich beim nächsten Ölwechsel wieder einen Atemschutz benutze.

Beim abschließenden Zusammenbau hat sich die Stellung des Kupplungshebels als Knackpunkt erwiesen.
Nur in der folgenden Stellung passen die Gehäusehälften aufeinander:
Kupplungsbetätigung positioniert
Die Teile der Kupplungsbetätigung müssen so platziert werden, dass rings um das Öldruckventil (Röhrchen in der Mitte) etwas Platz zu dem Blech ist.
Hierein greift ein montiertes Gegenstück im Kupplungsdeckel. Achtet man nicht darauf, passt alles wunderbar zusammen. Bis auf einen 1mm-Spalt im Gehäuse, welcher einen zur Verzweiflung treiben kann.
Also nochmal alles demontieren und von vorne beginnen.
Für die Platzierung der Betätigungsfeder und des Kugellagers ist es hilfreich, dass Moppet auf die Seite zu legen.
Will man den Simmering der Kickerwelle wieder verwenden, so empfiehlt es sich vor dem Aufsetzen des Kupplungsdeckels, die Verzahnung der Welle mit Klebeband abzukleben.
Anschließend alle Schrauben schön handwarm festziehen, Öl auffüllen (Ölstand bei aufrecht stehender Maschine und lediglich aufliegendem Öldeckel messen!) und nach Lecks gucken.
Das Motoröl wechselt man alle 2000 km, die Zentrifuge ist alle 8000 km an der Reihe.

P.S.: Es tut mir Leid, dass ihr so lange auf einen neuen Artikel warten musstet.
Der Typ, der dieses „Arbeiten“ erfunden hat, hatte garantiert keine Hobbys!
Irgendwie muss ich da noch meinen Rhythmus finden. Es stapeln sich auch schon die ungetippten Artikel. Mal hoffen, dass ich am Wochenende etwas Zeit finde.