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Damits funkt

Ok, ich geb’s zu: Langsam gehen mir die Ideen aus, woran Sir Edwards Schluckauf liegen könnte. Ich hab ja nun schon alle möglichen Ursachen beseitigt, aber er bockt immer noch. Es ist zwar um Welten besser geworden, aber schön ist das immer noch nicht.
Da mir die möglichen Ursachen ausgehen, bin ich jetzt dazu übergegangen wahllos Teile aus zu tauschen. Machen moderne Werkstätten auch so. Als erstes war die Zündungsseite dran.
Die alte Zündspule schwitzte immer ihr Öl (Kühlung) aus:

Wer weiß, ob die nicht einmal zu oft überhitzt ist und nun nen Schlag hat?! Da gabs also Ersatz in Form einer neuen Flamethrower-Spule:

Die neue Spule hat 3 Ohm Widerstand und produziert 40.000 Volt. Das soll bei Vierzylindern bis 6.000 U/min ausreichend sein.
Bei der Demontage fiel mir mal wieder eine der wenigen kaputten Stellen in der Karosserie von Sir Edward auf:

Da muss irgendwer mal die Schraube der Halteschelle der Zündspule mit Herkules-Kräften angeknallt haben. Naja, beeinträchtigt die Funktion nicht und bricht auch nicht weiter. Kann also erstmal so bleiben.
Außerdem gabs noch neue Zündkabel. Ich hab einen Satz zum selber konfektionieren genommen. Klar birgt das auch wieder Fehlerpotential, aber das ist zum einen keine Weltraumtechnik und zum anderen gibts für die Reliant-Motoren keine fertigen Sätze bzw. nur solche unbekannter Qualität. Also selber ran.
Die Kabel haben eine Edelstahlseele mit äußerst geringem Widerstand (ca. 1,5 kOhm/m) sind silikonummantelt und kommen mit lebenslanger Garantie.

Crimpen war echt easy (wobei Silikonspray zum einziehen der Kabel in die Kappen essentiell ist!):

Dadurch, dass Sir Edward nur sehr kurze Kabel braucht, hab ich jetzt noch nen ganzen Sack Zündkabel übrig:

Naja, findet sich schon noch nen Verwendungszweck für…
Die alten Kabel hatten recht hohe Widerstände wie ich fand. Das Längste von ihnen (Zündspule – Verteilerkappe) hatte 32,5 kOhm:

Die neuen Kabel haben 0,00 – 0,07 kOhm…. wahrscheinlich geht nun bei den Nachbarn der Fernseher aus, wenn ich den Boliden starte. Kommt Zeit kommt Entstörung. Was ist da an Widerstand eigentlich normal? Ich hab gelesen, dass ab 25 kOhm Probleme auftreten können…

Wie ihr meinem Tonfall (Wie nennt man eigentlich den entsprechenden Schreibstil? „Schriftfall“?) entnehmen könnt, hat diese Aktion nix am Geruckel geändert…. *Kacke*

Der Kochsche Wüstenschlitten

Viele der anderen Teams kamen im Laufe der Rallye auf uns zu und fragten ungläubig, was wir mit den Eiern angestellt hätten, dass wir selbst da durch den Tiefsand gekommen sind, wo einige der Allradler stecken blieben. Die halb ernsten Vermutungen gingen bis zu einem Umbau auf Allrad, heimlichen 4×4 Begleitfahrzeugen, die uns rausgezogen hätten oder einer Betankung mit Raketen-Sprit…. Fakt war auf jeden Fall, dass wir bis zum Ende der Rallye nur ein einziges Mal auf der „Einsandeliste“ auftauchten:
Einsandeliste
Und da war noch nicht mal Sand dran Schuld!
Tobias fungierte mit Cobra II zu diesem Zeitpunkt als Führungsfahrzeug und hatte einen Beduinenführer an Bord, der ihm und allen Anderen anzeigen sollte, wo der Strand befahrbar ist und wo nicht (Für Europäer sieht das einfach alles nach „Sand“ aus.). Als er ein Algenfeld erreichte, welches sich quer zum Strand hin zog, machte der Führer keine Anstalten den Untergrund näher zu betrachten oder Fahranweisungen zu geben, wie er das schon viele Male zuvor gemacht hatte. Dementsprechend fuhr Tobias nur mit mäßiger Geschwindigkeit über die Algen und steckte nach ca. 3 Metern bis zu den Achsen im stinkenden Grünzeug fest.
Also weder Sand noch unser Fehler (Ich, als zweites Fahrzeug, kam hinter ihm problemlos mit Vollgas durch)! Nur um das mal klargestellt zu haben….
Lange Rede kurzer Sinn: Es wird Zeit das Geheimnis unseres Erfolges zu lüften!

Das Geheimnis war eine Mischung aus Speed, Zufall und meiner Faulheit.
Die beiden letzten Dinge mündeten in einen nahezu perfekten Unterfahrschutz für unsere Eier!
Falls später nochmal jemand mit einem Mazda 121 DB durch die Wüste will, gibts daher hier eine lose Bauanleitung für den „Kochschen Wüstenschlitten“:
Wie ihr euch vielleicht erinnert, hatte Antje zwei 1qm-Stahlplatten organisiert. Wir hatten aber leider niemanden gefunden, der sie uns unter die Autos schraubt. Also musste ich (unterstützt von Tobias und unserem Vater) da mal wieder selbst ran. Die Schablone hatte ich ja schon aus Pappe gebastelt und musste sie nur noch auf das Blech übertragen:
Kochscher Wüstenschlitten
Für die Haltelaschen hatte ich mir überlegt, dass wir sie nicht schweißen (weil es niemand von uns kann), sondern einfach aus dem vollen Material biegen. Dementsprechend wurden die Papp-Distanzstücke in Grundschul-Manier „abgerollt“ und umzeichnet:
Kochscher Wüstenschlitten
Nun flink die Flex geschwungen und ausgeschnitten (Ja, ich weiß, dass da der Funkenschutz fehlt. Ich finde das auch nicht gut und habe versucht, ein ernstes Wort mit dem zuständigen Minister für Materialbeschaffung zu reden. Der hat das aber mit einem, von Jahrhunderten der Weisheit gespeisten, „Aaaccchhhh…“ abgetan.):
Kochscher Wüstenschlitten
So sah das Blech dann im Rohbau aus:
Kochscher Wüstenschlitten
Eigentlich war es noch ein ganzes Stück zu lang, so dass es vorne über das Ei hinaus stand, aber ich war (glücklicherweise) zu faul, dort auch noch einmal vorher zu ziehen.
Anschließend wurden Feinmechanikerwerkzeuge ausgepackt, um die Haltelaschen umzulegen. Kante 1:
Kochscher Wüstenschlitten
Kante 2:
Kochscher Wüstenschlitten
Fertige hintere Laschen:
Kochscher Wüstenschlitten
Erfreulicherweise fanden sich unter den Eiern genügend dicke Schrauben, so dass wir für die Bleche lediglich jeweils ein neues Loch bohren mussten. Hinten links hängt das Blech an einem der Bolzen, der die Getriebetraverse hält. Hinten rechts haben wir mittig ein Loch in dieses Versteifungsblech gebohrt:
Kochscher Wüstenschlitten
Die Rückseite ist so recht gut zugänglich, wenn man das Blech mal für Reparaturarbeiten abnehmen muss.
Nachdem das Blech nun hinten fest war, mussten wir noch vorne die Haltelaschen basteln. Als erstes fiel uns aber auf, dass bei beiden Eiern zwei kleine Metall-Stege an der Getriebetraverse im Weg waren und sich das Blech so nicht an der Karosserie anlegen ließ:
Kochscher Wüstenschlitten
Nach kurzer Beratung leuchtete niemandem von uns ein Sinn dieser Stege ein und sie wurden kurzerhand abgeflext:
Kochscher Wüstenschlitten
Wir mussten an diese Stelle auch so nah wie möglich ran, da der linke „äußere“ Bolzen der Getriebe-Traverse auch hier als Aufhängungspunkt dienen sollte.
Der Dremel mit Trennscheibe schnitt dann eine Lasche mit Langloch aus dem Blech. Das Langloch ist vorne auf beiden Seiten notwendig, da man die Laschen am Auto zurecht biegen muss und so nie genau vorhersagen kann, wo das Loch für den Bolzen später sein wird:
Kochscher Wüstenschlitten
Um die Laschen möglichst genau an die Form der Haltepunkte anzugleichen, hat sich ein alter Schraubenzieher und ein Körner als Meißel sehr verdient gemacht! Vorne links sah es montiert dann so aus:
Kochscher Wüstenschlitten

Kochscher Wüstenschlitten
Mittlerweile war es Nacht geworden, aber da es nur noch zwei Tage bis zur Abfahrt waren, musste weiter gearbeitet werden:
Kochscher Wüstenschlitten
Vorne rechts diente die Verschraubung des Querstabilisators uns als Aufhängungspunkt:
Kochscher Wüstenschlitten
Damit beendeten wir unser Tagewerk. Am nächsten Morgen war es zwar wieder hell, aber dafür herrschte schöner Novemberregen, so dass wir, mal wieder, ein provisorisches Werkstattzelt aufbauen mussten:
Kochscher Wüstenschlitten
So sahen die beiden vorderen Laschen bei Tageslicht aus:
Kochscher Wüstenschlitten
Da die Bleche ja dank meiner Faulheit vorne über standen, mussten wir sie noch vorne hoch biegen. Dazu diente wieder Feinmechanikerwerkzeug:
Kochscher Wüstenschlitten
Bei Version 1.1 von Cobra I, welche wir danach anfertigten, habe ich noch die Spitzen Ecken des hoch gebogenen Teils abgeschnitten. Das reduziert das Verletzungsrisiko bei der Handhabung.
Fertig montiert sah der Wüstenschlitten bei Cobra II dann so aus:
Kochscher Wüstenschlitten
Was wir zu diesem Zeitpunkt noch nicht ahnten, war, wie perfekt unsere Konstruktion funktionierten sollte!
Bei Fahrten durch Tiefsand ist das große Problem weniger der fehlende Allradantrieb, als die mangelnde Bodenfreiheit!
Sobald zerklüftete Unterbodenstrukturen, wie z.B. Achsen, Motor-/Getriebeträger, Ölwannen, Stabilisatoren, Querträger oder Benzintanks den Sand berühren fungieren sie wie ein Schneepflug, was einen unglaublich abbremst, bis man fest steckt. Viele andere Teams hatten zwar in Daklah Stahlplatten unter ihre Ölwannen montieren lassen, um sie gegen Steinschläge zu schützen, aber ihre Unterboden waren immer noch sehr zerklüftet.
Bei den Eiern wollte der Zufall es so, dass unsere Unterfahrschutze nahezu alle vorstehenden Teile abdeckten und eine ebene Fläche bildeten. Hinter unseren Platten ging der ebene Unterboden weiter und auch der Tank schließt beim Mazda 121 DB bündig mit dem Unterboden ab.
Unsere Boliden waren von unten also nahezu glatt, was die Bremswirkung des Sandes sehr verminderte. Das ich die vorderen Kanten des Bleches nicht abgeschnitten, sondern hoch gebogen hatte, war ebenfalls von großem Vorteil. Die normalen nahezu geraden Platten der Anderen fungierten häufig als Schaufel, wenn die Wagen in den Sand eintauchten und brachten einen zusätzlichen Bremseffekt. Unsere hoch gebogene Front hingegen, brachte uns einen Kufen-Effekt, welcher die Fahrzeuge auf den Sand hob und ihm keine Möglichkeit zum abbremsen gab. Es waren also echte Schlitten, die wir da konstruiert hatten.
Und genauso funktionierten sie dann auch in der Wüste!
Sobald unsere winzigen 13-Zoll Reifen in eine der tiefen Geländewagen-Spuren einsanken, lag unser Unterboden auf und wir rutschten meterweit über den Sand, bis die Räder wieder etwas festeren Untergrund zu fassen bekamen und uns weiter zerren konnten.
Das, in Verbindung mit dem sehr guten PS-pro-KG-Verhältnis und dem Umstand, dass wir immer mit ca. 80 km/h (Spitze war einmal bei mir 110 km/h, die 4×4 beschränkten sich häufig auf ca. 50 km/h) durch die Wüste unterwegs waren, führte dazu, dass uns keines der Tiefsandfelder aufhalten konnte.
Ich sage euch: Ein riesen Spaß!

Das unsere Konstruktion überraschenderweise nahezu perfekt war, zeigte auch unsere finale Inspektion in Gambia. Natürlich ließen Tobias und ich es uns nicht nehmen, eine der Schlitten abzubauen und ihn nach 7500 km hartem Einsatz zu inspizieren.
Das ist die Oberseite Richtung Motor:
Kochscher Wüstenschlitten
Und hier die Unterseite:
Kochscher Wüstenschlitten
Die größte Verformung fand sich hinten rechts:
Kochscher Wüstenschlitten
Dadurch, dass der Schlitten häufig das gesamte Gewicht des Vorderwagens tragen musste, hat er sich hier ein wenig platt gedrückt. Die Aufhängung selbst war aber weder eingerissen, noch sonst wie strukturell geschwächt. Bei Version 1.2 würde ich die Lasche dort nicht 12 cm hoch machen, sondern nur 8 cm. Das dürfte das Problem beheben.
Weiterhin fanden sich noch zwei, von der Oberseite her kommende, Beulen:
Kochscher Wüstenschlitten
Die Ursache hierfür waren die beiden serienmäßigen „Nasen“ neben der Getriebeöl-Ablassschraube:
Kochscher Wüstenschlitten
Sie hatten sich ebenfalls durch das Fahrzeuggewicht dort eingedrückt. Die Beulen waren aber ungefährlich und ich würde wohl nichts an dieser Stelle ändern.
Eine weitere Verbesserung für Version 1.2 hätte ich aber noch:
Ich würde auch die hintere Kante des Schlittens hoch biegen, damit er nicht beim rückwärts fahren als Schaufel fungiert oder sich an Steinen verhakt. Das ist eine durchaus realistische Gefahr, welche wir vorher einfach nicht gesehen haben.
Ansonsten wüsste ich nichts, dass es noch zu verbessern gäbe.
Die Dinger waren großartig und ich bin sehr stolz auf sie!

Tiger im und Rost am Tank IV

Nachdem nun der renovierte Tank wieder drin war, habe ich ihn auch gleich mit Lebenselexier befüllen wollen.
Allerdings viel mir dabei die alte deformierte Korkdichtung am Einfüllstutzen auf. Kann natürlich nicht so bleiben! Wozu habe ich schließlich bei meiner Bestellung beim Korrosionsschutz-Depot nen ganzen Stapel Dichtmaterial mitbestellt?!
Also schnell mal ein „Blatt“ Kork in passender Stärke raus gesucht und mithilfe des Stutzens und einiger Unterlegscheiben die Form grob angezeichnet:

Oben seht ihr auch die alte Dichtung. Die war nicht mal mehr als Schablone zu gebrauchen. Anzeichnen sollte man mit einem Kugelschreiber oder Filzstift. Bleistift sieht man kaum auf Kork bzw. muss so doll drücken, dass man die Oberfläche verletzt.
Den inneren Bereich habe ich mit einem kleinen Kutter ausgeschnitten:

Dazu immer eine neue Klinge verwenden! Ansonsten gibt es keine schöne Kante.
Danach gab es dann Feintuning am lebenden Objekt per Schere und Augenmaß:

Das Endergebnis kann sich sehen lassen, wie ich finde:

Es sind übrigens kleine Aussparungen notwendig, an den Stellen, an denen die „Arme“ des Deckels durch den Stutzen greifen und dort wo die Sicherungsschraube durch geht.
Beim ausgießen des damals ausgebauten Tanks war leider einiger Dreck von der Außenseite mit in die Kanister gefallen und hatte das Benzin verunreinigt. Um diesen Dreck nicht mit in den renovierten Tank zu kippen, verwendete ich auf Empfehlung meines Vaters einen Melitta-Auslese-Kaffeefilter im Trichter, samt Gartenschlauch-Verlängerung. Willkommen in der Welt der Improvisation:

Es dauert zwar lange, bis das Benzin durch die feinen Poren des Filters sickert, aber das Ergebnis ist auch hier echt überzeugend. Hier die Ausbeute nach zwei Kanistern:

Ich hab nun erstmal ca. 15 Liter in den Tank gefüllt. Das sollte für die ersten Proberunden reichen.

Ich hab gehört, ich soll hier ein Rohr verlegen?

Ein kleines unwichtiges Detail fehlte ja noch immer bei Sir Edward: funktionierende Bremsen.
Um die Bremstrommelabdeckplatte überarbeiten zu können, musste ich ja die Bridge-Pipe durchkneifen, da sie festgegammelt war. Auch die anderen Verschraubungen sahen nicht sehr vertrauenserweckend aus:

Daher hatte ich beim Korrosionsschutz-Depot auch alles bestellt, was ich zum nachfertigen der Leitungen benötigte:

Nur hatten sie leider kein „Know-how“ im Angebot. Und auch Profi-Werkzeug sollte sehr teuer sein.
as meinte ja mal, dass er einen Bekannten hätte, der sein Hazet-Bördelwerkzeug eventuell verleihen würde. Leider meinte der Bekannte (dessen Name ich leider schon wieder vergessen habe…) aber, dass es ihm persönlich zu gefährlich wäre, wenn jemand ohne Ahnung sich an Bremsleitungen wagen würde. Da bräuchte man schon Erfahrung zu. Daher wollte er sein Gerät nicht verleihen.
Im ersten Moment natürlich schade. Allerdings wurde die Nachricht im nächsten Moment wesentlich besser: Ich könnte aber gerne mit meinen Plünnen bei ihm vorbei kommen und die Leitungen mit ihm zusammen vor Ort bördeln…
YES! Know-How und Profi-Equipment gleichzeitig. So wünscht man sich das!
Da ich ja nun eh nen Haufen Kunifer-Rohr und Verschraubungen liegen hatte, stand auch direkt fest, dass alle Leitungen neu kommen würden. Also mussten erstmal noch die restlichen alten Leitungen raus.
Hinten rechts:

Hinten links:

Wirklich schwierig war nur die Verschraubung der nach hinten führenden Leitung im Motorraum. Da oben neben der Zündspule sitzt sie:

Da kam man weder von unten noch von oben mit nem Bremsleitungsschlüssel drauf. Einfach zu wenig Platz zum drehen. Erst mit einem schräg aufgesetztem Maulschlüssel ging die Verschraubung gaaanz langsam ab.
Die beiden Leitungen vom Hauptbremszylinder durch den Motorraum habe ich nicht ausgebaut und nachgefertigt. Die sehen aufgrund ihrer geschützten Einbauposition noch sehr gut aus.
So sahen dann die ausgebauten Leitungen auf dem Werkstattboden ausgelegt aus:

Rechts im Bild ist vorne, links hinten. Leider habe ich vergessen, die Leitungen zu vermessen, um es hier zu dokumentieren. Wird aber nachgeholt!
Mit den ausgebauten Originalen als Muster, dem Kunifer-Zeugs, Tobias und as habe ich mich dann auf den Weg zu dem Bekannten gemacht. Ich war besonders erfreut, als wir eine professionelle Autowerkstatt ansteuerten.
Nach einigem rätseln des Bekannten über die komischen englischen Bördel und damit einhergehendem Zittern meinerseits, ob die Hazet-Bördelmaschine die überhaupt kann, ging es ans Werk. Ich hab die Originale vermessen und neue Leitung abgeschnitten, as hat die Stücke entgratet, Tobias die passenden Überwurfschrauben/-Muttern aufgesteckt und der Bekannte hat gebördelt. Lief wie am Schnürchen. Danach habe ich mich noch ein wenig an einem Biegewerkzeug versucht, um die neuen Leitungen in Form zu bringen. Das führte dann beinah zum Desaster einer kaputten Leitung, da ich einfach zu doof dafür war („Naja, dann muss das Diff einfach wo anders hin…“) und ich brach die Biegeaktion ab. Die Kunifer-Leitungen sind so weich, dass man sie locker von Hand über den Daumen biegen kann (Achtung! Knick-Gefahr!). Das sieht dann zwar nicht so schön gleichmäßig aus, wie mit dem Werkzeug, aber dafür kann ich mit meinem Daumen umgehen. Mit dem arbeite ich schließlich schon, seit ich nuckeln kann.
Nach ca. einer Stunde waren wir fertig. Auf meine Frage hin, was ich für seine Hilfe bezahlen dürfte, meinte der Bekannte nur, dass das schon in Ordnung sei. Er wollte partout kein Geld haben. Mal wieder eines der tollen Erlebnisse bei Sir Edwards Restaurierung! Vielen Dank nochmals!! Ohne Sie wäre das bei weitem nicht so reibungslos gelaufen!
Leider war ich so konzentriert bei der Arbeit, dass ich weder davon, noch von der Werkstatt ein Foto gemacht habe, um hier wenigstens ein wenig zu werben. Vielleicht kann as ja noch ein paar Details zu der Werkstatt seines Bekannten (gerne mit Link) liefern, damit ich mich etwas revanchieren kann.
Eine gold-glänzende Pracht sind die neuen Leitungen:

Mit den neuen Leitungen habe ich auch neue Halterungsclips bestellt:

Wie schon mal angesprochen, hat Sir Edward hat im Original ja Doppel-Clips, um auf einem Halter Brems- und Benzinleitung zu fixieren:

Die neuen Clipse geben mir die Möglichkeit die dicke Benzinleitung an den Haltepunkten ebenfalls zu fixieren:

Sitzt sogar recht fest:

Mal sehen, was der TÜV sagt. Wenn die das nicht mögen, muss ich mir was neues überlegen.
Aber erstmal wird’s so gemacht und es war Zeit für den Einbau der Leitungen.
Vorne:

Hinten:

Längs unterm Wagen:

Zugegeben: Es sieht etwas eierig aus. Aber ich finds trotzdem sehr sexy!
Lecker, Lecker.
Natürlich habe ich auch gleich neue Bremsflüssigkeit eingefüllt. Ich habe ein wenig Angst, dass ich eventuell zu lange gebraucht habe und die Bremszylinder (welche ja nun recht lange ohne irgendwelche Bremsflüssigkeit waren) durch die Luftfeuchtigkeit Flugrost angesetzt haben. Das könnte unter Umständen die feinen Dichtlippen der Zylinder beschädigen, sowie zu schlechtem Bremsverhalten und der Notwendigkeit neuer Zylinder führen…. „ungerne….“
Naja, wird die Zeit zeigen. Ist jetzt eh zu spät.
Erstmal mussten die Kabel der Bremsflüssigkeits-Warnleuchte am Hauptbremszylinderreservoirdeckel ab:

Auch nen cooles Feature, wie ich finde. Im Deckel befindet nämlich sich ein Schwimmer, welcher, wenn der Bremsflüssigkeitsstand unter ein gewisses Limit sinkt, einen Kontakt schließt, welcher wiederum eine Leuchte im Armaturenbrett zum bedrohlichen glimmen bringt.
Der Blick in den Vorratsbehälter förderte dann die nächste Überraschung zutage:

Der Flüssigkeitsbehälter hat eine Trennwand. Das ist ein starkes Indiz für ein Zweikreisbremssystem. Der Blick unter den Behälter bestätigte diese Vermutung:

Hier finden sich auch zwei Abgänge in den Zylinder. Zweikreis-Bremsanlage. Jear!
Sollte also einer der Kreise (Hinterräder oder Vorderrad) undicht sein und Bremsflüssigkeit verlieren, so verhindert die Trennwand, dass der Vorratsbehälter gänzlich leer läuft und ich gar keine Bremsleistung mehr habe.
Im Vorratsbehälter fand sich etwas grauer Schmodder, den ich, so gut es ging mit einem Lappen aufgewischt habe. Keine Ahnung, was das war.
Zum entlüften verwendete ich die klassische Marmeladenglas-Technik:

Anleitungen hierzu gibts im Netz zu Hauf. Da muss ich glaube ich nix mehr zu schreiben. Als Bremsflüssigkeit verwendete ich handelsübliche DOT-4-Bremsflüssigkeit. DOT 5 auf Silikonbasis is Hexenwerk. DOT 5.1 bekommt man nicht zu zivilen Preisen und hat in meinen Augen keinen merklichen Vorteil (in einem Rialto). Angst wegen Unverträglichkeit habe ich keine. Die Radbremszylinder, alle Schläuche, der Hauptbremszylinder und die Leitungen sind ja (teilweise relativ) neu. Die sollten dann DOT 4 vertragen.
Das Bremspedal ist jetzt schön knall hart, wenn man ca. 1/3 seines Weges zurück legt. Ich bin auf die Testfahrt gespannt.

Nachtrag: Ich habe nun die alten Leitungen vermessen und ein bemaßtes Foto hier eingestellt.