Natürlich ging es den Sommer über auch am Genesungswerk weiter. Nachdem der Beton nach einem Monat Aushärtung den Großteil seiner Feuchtigkeit abgegeben hatte, bin ich an die Abdichtung der erdberührenden Außenwände gegangen. Horizontalsperre alleine reicht da nicht. Es führen 1000 Wege nach Rom, die Schwierigkeit besteht darin, sich für einen zu entscheiden und diesen dann nicht zu verlassen. Ich habe den klassischen Weg beschritten: Beton anschleifen, Grundierung (weber.tec 901), kunststoffmodifizierte Bitumendickbeschichtung (weber.tec 915, erst als Kratzspachtelung, dann 2x 3mm Schichtstärke) und als abschließenden Schutz die Dränmatte weber.sys 983:
Alles kein billiger oder schneller Spaß, aber ich investiere da lieber 1000€ und eine Woche mehr, als später den Mist nochmal aufbuddeln zu müssen, weil die Schraubenschlüssel das Rosten anfangen. Egal, starten wir damit, die Außenecken abzurunden:
Die müssen rund sein, damit der Erddruck später nicht die Beschichtung knackt. Diese Diamantschleifscheiben sind mittlerweile zu einem meiner Lieblingswerkzeuge avanciert. Apropos „Lieblingswerkzeug“, eine teure aber um so sinnvollere Anschaffung sind auch „Schichtdickenkellen“:
Der Profi lacht über so was, aber wenn man keine Ahnung hat, wie man eine einheitliche Schichtdicke zwischen „zu dünn“ und „zu dick“ mit der Bitumenpampe auf die Wand zaubert, helfen diese Kellen mit ihren kleinen Abstandshaltern enorm! Ebenfalls sinnvoll ist eine Eckenkelle, drei Einwegmaleranzüge pro Helfer/Tag, ein 100er-Paket Nitrilhandschuhe, sowie eine Dose PR88:
Gerade letzteres hat die abendliche Körperreinigung von einem Ganzkörperbad in Terpentinersatz auf ein munteres Abspülen mit warmem Wasser reduziert. Und noch etwas ist kriegsentscheidend: Arbeitssklaven! Mir ist Tobias dankenswerterweise bei den Vorbereitungsarbeiten zur Hand gegangen und das war eine große Hilfe. Die Dickbeschichtung selbst hingegen habe ich später alleine aufgetragen und davon noch zwei Monate später Probleme mit meinem Handgelenk. Genug der Vorrede: Let’s get dirty!
Der Gerontengolf wird bei uns aktuell selten genutzt (Home-Office, ÖPNV). Bei einem seiner raren Einsätze berichtete die Beste, dass sich die Beifahrertür nicht mehr öffnen ließe. Ein kurzer Test zeigte die Reproduzierbarkeit des Problems. Die Tür entriegelte nicht mit der Zentralverriegelung und ließ sich dementsprechend nicht mehr von außen öffnen. Über den Taster im Innenraum und den Öffner in der Beifahrer-Türpappe ließ sie sich jedoch noch entriegeln. Während ich es noch auf die lange Standzeit schob und die Batterie ans Ladegerät hing, dräute mir aus dem Internet größeres Ungemach. Der Golf V und seine VAG-Derivate jener Epoche leiden reihenweise unter kläglich verendenden Türschlössern. Schlimmstenfalls versagt das Schloss plötzlich ganz und man hat die Wahl zwischen einem „4-Türer“ oder der gewaltsamen Zerstörung der Tür um das defekte Schloss zu knacken. Während ich also schleunigst die Losung ausgab, dass der Gerontengolf bis auf weiteres nur noch unverriegelt abgestellt werden dürfe (selbst Autodiebe haben ihren Stolz), grub ich etwas tiefer in den diversen Fehlerbeschreibungen. Tritt der Fehler auf, soll im Steuergerät der folgende Code (z.B. für die Fahrertür) abgelegt werden:
00928 – Schließeinheit für Zentralverriegelung Fahrerseite (F220)
008 – unplausibles Signal – Sporadisch
Allerdings kann man sich das (kostenpflichtige) Auslesen eigentlich sparen. Laut eines VAG-Mechanikers liegen solche Probleme in über 90% der Fälle an einem verreckten Schloss. Die restlichen Prozente gehen auf Kabelbrüche in der Gummitülle zur Tür zurück, was jedoch erst bei Laufleistungen jenseits der 200.000 km (und dann meistens bei der Fahrertür) auftritt. Der Vorteil eines so häufigen Defektes ist, dass man mit seinem Problem nicht alleine ist. So gibt es wirklich vorzügliche Reparaturanleitungen:
und auch ein breites Angebot an Aftermarket-Ersatzteilen. Volkswagen nimmt alleine für das Originalteil 200 €. Auf dem Markt gibt es aber schon ab 30 € passenden Ersatz. Von den ganz günstigen Angeboten riet der Experte jedoch ab, da diese über kurz oder lang identische Probleme zeigen würden. Ich entschied mich für ein Exemplar aus der mittleren Preisregion (~50 €) von VEMO:
VW hat für die Konstruktion seiner Türen einen Sonderweg beschritten. Um an die Innereien (Fensterheber, Scheibe, Schloss, etc.) zu kommen, muss man die Außenhaut (!!) der Türen entfernen. Die Türpappen bleiben unberührt. Was erstmal nach einem Irrweg und dem Einsatz einer Flex klingt, ist im Nachinen betrachtet eine extrem servicefreundliche Lösung! Die Türhaut ist nämlich lediglich geschraubt und man hat im Anschluss viel Platz zum arbeiten. Ich nehme euch mal mit auf die Reise ins Innere der Tür. Wir starten mit der Entfernung der Gummileiste am Rand der Tür:
Die lässt sich einfach abhebeln und auch die Clipse überleben. Dann seht ihr schon die Myriade an Schrauben, welche die Außenhaut halten. Eh es denen an den Kopf geht, entfernen wir aber noch den runden Aufkleber im oberen Drittel der Tür:
Dahinter findet ihr eine Torx-Schraube, welche einen Klemmmechanismus bewegt, welcher wiederum die Abdeckkappe neben dem Türgriff entriegelt:
Ist ein bisschen Fummelkrams, aber irgendwann könnt ihr die Kappe entfernen. Als nächstes muss der Türgriff weichen. Damit ihr später nicht endlos lang probieren müsst, wie die Tonne des Seilzuges in seiner Verzahnung sitzen muss, empfehle ich einen flachen Schraubendreher in pasender Breite als Referenzmaß:
Danach kann man die Tonne heraushebeln und den Türgriff ausbauen, indem man ihn in geschlossenem Zustand kräftig nach hinten zieht:
Unter dem vorderen Teil des Türgriffs kommt eine kleine TORX-Schraube zum Vorschein, welche wir als erstes entfernen:
Die Schraube kommt dann zusammen mit den anderen Schrauben und Spreiznieten der Türhaut in eine von Kinderhand gezeichnete Schablone:
Die Schablone ist sinnvoll, da die Schrauben zum Teil unterschiedlich lang sind und ihr euch beim Wiedereinbau ja keine Beulen in die Türhaut drücken wollt. Beim entfernen der Schrauben ist es sinnvoll, die jeweils Obersten nur zu lösen bis ihr einen Helfer zur Hand habt, der die Türhaut vor dem Absturz sichert. Sind alle Schrauben entfernt, lehnt ihr die Tür vorsichtig an (Achtung, dass die Türhaut nicht an den Kotflügel stößt!) und hebt die Türhaut vorsichtig ab:
Bevor es ans Eingemacht geht, nutzen wir noch die Chance und markieren die Löcher in denen die Spreiznieten sitzen:
Bei der Gelegenheit widerstehen wir auch dem Drang, die Dreckspuren rings um die früheren Schraubenköpfe zu reinigen. Die Spaltmaße werden es euch nach dem Widereinbau danken! Jetzt geht es an die Innereien, was wir aber in Teil 2 behandeln.
Für die Nachwelt will ich mal dokumentieren, wie ich den Fehler „9A Unterbrechung Kollektortemperatursensor“ an unserer Viessmann Heizung (Vitotronic 200) bzw. den Solarmodulen (2x Vitosol-F) diagnostiziert und behoben habe. Es begann damit, dass mich die Heizung morgens mit folgender Meldung begrüßte:
Bestätigt man die Meldung, erhält man den Fehlercode “ Kollektortemp.sensor 9A „, welchen man Quittieren kann. Verschwindet die Meldung nach dem quittieren nicht, sollte man die Heizung über den Netzschalter einmal aus- und nach ein paar Minuten wieder einschalten. Taucht die Meldung anschließend wieder auf, ist was ärgeres faul und wir müssen ein bisschen tiefer einsteigen. Hält man an der Heizung die OK-Taste und die Menü-Taste für 5 Sekunden gleichzeitig gedrückt, kommt man in das versteckte Service-Menü. Dort geht man auf den Punkt „Meldungshistorie“ und schaut, ob die Meldung schon in der Vergangenheit mehrfach aufgetreten und verschwunden ist ohne das man es bemerkt hätte. So war es auch bei uns der Fall. Das ist ein Indiz für einen Wackelkontakt auf dem Weg zum Temperaturfühler im Solarmodul. Glücklicherweise haben wir damals beim Hauskauf nicht nur die Bedienungsanleitungen zu unserer Heizung bekommen, sondern auch die ganzen Unterlagen, welche laut Viessmann „Für die Fachkraft“ gedacht sind. Diese Unterlagen sind Gold wert, denn sie enthalten neben den ganzen Spezifikationen und Einstellwerten auch Anleitungen zur Fehlersuche. Alles fein säuberlich nach Fehlercodes sortiert. Wer die Unterlagen nicht hat, dem will ich hier mal eine bebilderte Anleitung liefern. Um nun rauszufinden wo der Fehler genau liegt, starten wir an der Solarregelung (Typ SM1). Die findet sich in einem grauen Kasten unterhalb der zugehörigen Manometer/Absperrventile:
Schraubt man die Abdeckung ab, findet sich da eine panisch blinkende grüne LED (blinkt normalerweise langsam) und darunter eine nummerierte Steckerleiste:
Stecker Nummer 6 mit seinen beiden Kontakten kommt vom Kollektortemperatursensor. Er lässt sich einfach abziehen. Nun schwingt man das Multimeter und misst den Widerstand, der hier unten ankommt. In der Anleitung zur Fehlersuche findet sich hierzu ein sehr schöner Graph, bei welcher Temperatur welcher Widerstand gegeben sein muss. Aufgrund des dicken Copyright-Vermerks gibt’s davon aber kein Foto. Allerdings sollte sich der Widerstand bei 0-20 °C zwischen 10 und 50 kOhm bewegen. Habt ihr da einen stark abweichenden Wert oder gar unendlichen Widerstand, wisst ihr schon mal, das hier unten nix ordentliches an kommt. Nun folgt ihr der Leitung weiter Richtung Dach und messt an jeder Verbindungsstelle erneut den Widerstand, ob er irgendwo unterwegs verloren geht. Das wäre nämlich die einfachste Lösung. Vielleicht findet ihr dabei auch solche Konstruktionen:
Signalkabel auf doppelten Klingeldraht, weil man es zu kurz abgekniffen hat….“Fachkraft“…. Oben Richtung Dach sollte dann die letzte Verbindungsstelle vor dem eigentlichen Solarmodul sein:
Die rot-weiße Leitung kommt vom Temperaturfühler im Solarthermie-Modul. Solltet ihr bis hier auf keinen Widerstand gestoßen sein, heißt es, dass es im nächsten Schritt auf dem Dach weiter geht. Also munter die Leiter angestellt und hoch geklettert. Am oberen Abgang des Solarmoduls findet ihr einen kleinen eingeschraubten Plastikstutzen:
Da drin sitzt der Temperatursensor. Gegebenenfalls könnt ihr auch schon, wie bei uns, direkt die Ursache für den Fehler sehen:
Der Marder hat seinen Weg auf das Dach gefunden und sich mit dem ungeschützten Gummikabel vergnügt.
Wie auch immer man auf die Idee kommen kann, so ein Kabel völlig ungeschützt auf einem Dach zu verlegen?! Egal. Machen wir es halt besser als die Fachkraft. Den kleinen Plastikstutzen könnt ihr einfach aus dem Anschlussstück raus schrauben. Keine Angst, da läuft nix aus. Haltet ihr ihn in den Händen, könnt ihr auch direkt die Bezeichnung finden:
Sie lautet: 7426546 T-0-D1326 Darüber findet man auch schnell das passende Ersatzteil. Mit etwas über 50 € lässt sich Viessmann jedoch einen schnöden NTC 20 kOhm-Sensor fürstlich entlohnen. Also schauen wir erstmal an der Werkbank, ob wir das nicht repariert bekommen. Das Mistvieh hat echt saubere Arbeit geleistet:
Erster Schritt ist festzustellen, ob der Sensor überhaupt noch funktioniert:
37,7 kOhm bei ca. 14 °C Raumtemperatur liegen innerhalb der Spezifikationen, also läuft er noch. Der Rest ist dann nur noch ein Wunderwerk aus Lötzinn und Schrumpfschlauch:
Bevor es anschließend wieder auf’s Dach geht, ist es sinnvoll, vom Dachboden aus eine Kabelspirale durch die Durchführung nach draußen zu fädeln. So ist es viel leichter das Kabel rückwärts durchzuziehen. Und damit das Kabel dem Marder in Zukunft nicht mehr schmeckt, gibt es noch eine Panzerung aus Wellrohr:
Das Ganze lässt sich dann sauber verlegen und mittels Kabelbindern sichern:
Anschließend wieder alles zurückbauen und messen, ob ein Signal an der Steuerung ankommt. Wenn ja, Heizung ausschalten, orangenen Stecker wieder aufstecken und Heizung wieder einschalten. Im versteckten Diagnosemenü müsste sich in der Meldungshistorie jetzt folgender Eintrag finden:
Damit sollte der Fehler der Vergangenheit angehören und wir können uns über ca. 200 gesparte Euro freuen.
Mit dem Combo stand vor kurzem eine mehrtägige Auslandsreise an. Um dafür gewappnet zu sein, bekam er nicht nur einen Service (Kurzbericht folgt) sondern ich habe auch seine seit Jahren defekte Klimaanlage wiederbelebt. Letzteres war ein Wunsch meiner Damen und die Voraussetzung dafür, dass wir die Reise nicht mit dem Gerontengolf antreten. Um herauszufinden, wie tief ich in die Klimaanlagengedärme einsteigen müsste, habe ich erstmal die Basics geklärt: Funktioniert die Ansteuerung des Klimakompressors noch? Das lässt sich recht einfach herausfinden. Einfach bei laufendem Motor die Klimaanlage aktivieren und gleichzeitig den Drehzahlmesser im Auge behalten. Die Drehzahl des Motors sollte sich beim einschalten der Klimaanlage im Leerlauf leicht erhöhen. Tat sie. Also dort alles ok. Haben beide Kühlkreise (Hoch- und Niederdruck) noch Druck? Das lässt sich recht einfach über deren beide Ventile herausfinden. Einfach mit einem stumpfen Gegenstand (z.B. Durchschlag) etwas auf das jeweilige Ventil drücken und hören ob es zischt. Die Ventile finden sich unter kleinen geschraubten Abdeckkappen. Beim Combo/Corsa vor und hinter dem Luftfilterkasten. Aus beiden Kreisen kam ein schwaches, aber dennoch hörbares zischen. Das bedeutete, dass beide Kreise noch dicht waren und daher lediglich Kühlmittel fehlen würde, um den nötigen Minimaldruck zu erreichen. Denn (etwas rabiaten) abschließenden Test, ob der Kompressor noch funktioniert, habe ich dem Combo erspart. Beim Stiefastra habe ich das damals ja gemacht und gefilmt. Ich hatte ausreichendes Vertrauen in den Kompressor. Nun ist die Frage: Selber machen oder zum Klimaservice bringen? Beim Klimaservice meinten Sie, dass es mindestens 130 € kosten würde. Da das System eh so gut wie leer war, konnte ich da auch mal einen alternativen Weg testen. Die Firma „EasyKlima“ bietet für 55,99 € DIY-Sets für die Neubefüllung und Abdichtung (nur Gummiteile) von Klimaanlagen an. Da der Combo (und auch der Gerontengolf) R134a als Kühlmittel verwendet, kann man gefahrlos ein Kit von denen ordern. Die Jungs von EasyKlima machen ein großes Geheimnis darum, was denn nun in ihren Dosen ist. Fragt man dieses Internet, wird recht schnell klar, dass es wohl ein Gemisch aus Propan (R290) und Isobutan (R600a) ist. Erhellende Artikel und Abhandlungen findet ihr z.B. hier und hier. Die einzige Kritik, die Menschen haben ist, dass man in Deutschland nur als geschulter Klimatechniker an Klimaanlagen rum fummeln darf und das man sich ein brennbares Gasgemisch in die Leitungen füllt. Ersteres lässt den geneigten Heimwerker nur müde lächeln und beim zweiten Punkt denke ich, dass bei 17 Kg Erdgas und 14 l Benzin, die ich im Combo spazieren fahre, ~200g LPG das Flammeninferno auch nicht mehr fett machen. Zur wirklich simplen Anwendung gibt es reichlich Videos bei Youtube. Wie gesagt: Etwas Druck war noch im System:
Zuerst bei laufendem Motor und Klima auf höchster Umluftstufe das Dichtmittel rein:
Damit ging der Druck schon mal auf 30 PSI und der Kompressor erwachte nach Jahren der Stille zum Leben:
Nach 10 Minuten bei laufender Klimaanlage (damit sich das Dichtmittel schön verteilen kann) kam das Kältemittel rein:
Als ca. 43 PSI bei geschlossenem Ventil erreicht waren, habe ich Schluss gemacht:
Der Rest aus der angestochenen Kartusche kam dann noch in den Gerontengolf:
Bisher sind 14 Tage vergangen und ich fröstel immer noch regelmäßig im Combo. Die Urlaubsbesatzung ist zufrieden. Ich bin geneigt das Prozedere bei Bedarf zu wiederholen. Dann ggf. mit einem LPG-Gemisch und passenden Schraubadaptern, nachdem ich Fahrzeugseitig die passende Anschlussarmatur ja jetzt habe.
Einer der Punkte, der den Gerontengolf in unser Budget drückte war (neben dem Zahnriemen und den Reifen), dass er Rost am Radlauf hatte. Das ist eine weit verbreitete Krankheit unter allen Golf V-Varianten. Man erkennt es leicht an den Rostbläschen, die sich mittig oben um den Radlauf herum ziehen und in die Fläche des Kotflügels krabbeln. Nimmt man die Radhausschale ab, bröselt einem reichlich Sand und Dreck entgegen:
Ausgangspunkt der Rostproblematik ist immer dieser Schaumstoffkeil im Kotflügel:
Da unser Golf in den letzten 14 Jahren lediglich 74.000 km gelaufen ist, war der Schaden noch überschaubar:
Normalerweise ist nach 14 Jahren nicht mehr viel Übrig von der Radlaufkante. Um an dieser Stelle dauerhaft Ruhe zu haben, habe ich die Schleifscheibe geschwungen und alles was Bläschen geworfen hat blank gemacht. Danach gab es eine Runde Fertan:
Die Unter- und Innenseite des Radlaufs war kein Problem. Da kam einfach Brantho-Korrux 3in1 drauf. Das hält den Rost im Zaum. Aber was mache ich mit dem sichtbaren Teil? Smartrepair? Das kostet deutlich zu viel. Also selber lackieren. How hard can it be?! Kompressor, Lackierpistole und notwendiges Zubehör habe ich natürlich nicht und werde ich auch sicher nicht extra für den Gerontengolf anschaffen. Daher der Klassiker unter den Garagenreparaturen: Spraydose. Das kann ja nur großartig werden! Ausgangsbasis war dieses Video und dieser Forumseintrag. Silikonentferner und Grundierung (leider nur dunkel) hatte ich noch, Silber-Metallic (VW LA7W) und passenden Klarlack habe ich von Ludwig-Lacke bezogen. Die Beispritzverdünnung („Spot Blender“) für den Übergang der Klarlacke kam von Chamäleon:
Den Radlauf habe ich dann von Hand mittels (Nass-)Schleifpapier in den Körnungen, 100, 400, 800, 1000 so lange geschliffen, bis der Übergang von Blech zu Lack nicht mehr fühlbar war:
Anschließend habe ich den Kotflügel abgeklebt und den verbliebenen Klarlack großflächig um die Schadstelle ebenfalls mit 1000er Nassschleifpapier angeschliffen:
Auf dem Boden habe ich einen nassen Bettbezug ausgebreitet, um die Staubentwicklung rings um die Arbeitsstelle wenigstens etwas einzudämmen. Nun gab es den Füller/Haftgrund (natürlich vorher immer wieder mit Silikonentferner alles säubern):
Der Farbnebel neben dem Radlauf ließ sich mit nassem 1000er-Papier wieder gut entfernen:
Danach kamen drei Schichten Metallic-Lack, zwei Schichten Klarlack und in den Übergangsbereichen eine dünne Schicht Beispritzverdünnung. Alles ganz strikt nach den Anleitungen im Video (s.o.). Danach sah die Stelle ganz genauso aus, wie man sich eine Garagenlackierung mittels Spraydose vorstellt:
Auch aus der anderen Perspektive eher so mittel:
Nun gilt es die Füße still zu halten und dem Lack ein paar Tage zum aushärten zu geben. Ich habe in der Zwischenzeit den (lediglich gesteckten) Schaumstoffkeil zusammen mit dem inneren Radlauf großzügig mit meinem Fett beaufschlagt und wieder montiert:
