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Das Ende der Hitzewelle II

Nachdem alle alten Kühlerschläuche entfernt und katalogisiert waren, sowie der Kühler auf der Werkbank lag, habe ich den Rialto nach draußen gerollt um den Motorblock zu spülen.
Dazu habe ich die Wasserauslässe an der Pumpe und dem Block mit Schläuchen zu einem Kreislauf verbunden bzw. verschlossen und anschließend den Gartenschlauch platziert:
Block spülen
Um das Wasser wieder aus dem Block raus zu bekommen, gibt es an der hinteren linken Seite eine Ablassschraube:
Kühlwasser-Ablassschraube
Auf dem Bild seht ihr auch schon eine Plastiktüte, die ich großflächig über der Fußraumöffnung ausgebreitet habe.
Das sollte man nachmachen, will man nicht den gesamten Fußraum überfluten:
Block spülen 2
Während das Wasser vor sich hin plätscherte, habe ich mit einem Draht im Ablauf rumgestochert und einiges an Sedimenten rausgeschwemmt bekommen:
Sedimente
Danach konnte es an den Umbau gehen.

Kupferwurm XIX – Darmspülung

Beim Bug geht es mit großen Schritten vorwärts!
Dank der stabilen Wetterlage habe ich ihn sogar an die frische Luft gerollt und den Kühlkreislauf durchgespült:
Bond Bug wittert Frühlingsluft
Sieht schon recht traurig aus, wie er da mit leeren Scheinwerferhöhlen, ausgeräumtem Innenraum und raushängenden Kabeln in der Frühlingssonne steht.
Egal. Die Talsohle ist durchschritten. Es geht nur noch aufwärts.
Der Spülvorgang war wenig spektakulär. Alle Motoröffnungen, die wasserscheu sind (Vergaserstutzen, Verteileröffnung) hab ich mit Lappen gefüllt und Tüten drüber gezogen. Danach den Gartenschlauch auf Maximaldruck gebracht und in alle Kühlwasseröffnungen (Wasserpumpenöffnung, Thermostatgehäuse, Heizungsstutzen) gehalten:
Block spülen
Leider ließ sich die Kühlwasserablassschraube an der linken hinteren Seite des Motors nicht öffnen, so dass ich dort nicht mit einem Draht drin rum porkeln konnte. Das hat damals beim Rialto einiges an Bodensatz gelöst.
Egal. Hab mein Bestes versucht. Muss reichen.
Nun konnte die Wasserpumpe endgültig verschraubt werden.
Anschließend haben Vaddern und ich noch einen Halter für die neue Lima angefertigt:
neuen Lima-Halter basteln
Zwei massive Stahlstifte in Verbindung mit einem Flacheisen und einem kräftigen Schraubstock ergeben einen schicken Halter mit passender Kröpfung:
neuer Lima-Halter
Der wird natürlich vor dem finalen Einbau noch lackiert.
Den NOS-Kühler habe ich mit Pappe „gepanzert“ bis alle Arbeiten in seiner Umgebung abgeschlossen sind:
NOS-Kühler mit Pappe geschützt
Sollte ich mit einem Schraubenschlüssel abrutschen und mit die filigranen Kühlfinnen zerdeppern, wäre das doch eher ärgerlich.
Anschließend konnte auch der wieder in den Bug und der neue Plastik-Lüfter konnte provisorisch Platz nehmen:
NOS-Kühler eingesetzt
Ist platzmäßig eng, aber geht.
Für alle nachfolgenden Bond-Bug-Restauratoren sei gesagt, dass es nur möglich ist den Plastik-Lüfter zu (de-)montieren, wenn man vorher den Kühler ausbaut! Zwischen Lüfter und Kühler ist ansonsten nicht genug Platz um eine Nuss auf die versenkten Bolzen des Lüfters zu bugsieren.

Arterienverkalkung II

Nachdem der Reinigungsschlick ca. fünf Betriebsstunden im Kühlsystem zirkulieren durfte, habe ich den Kühler und den Block mal gespült.
Eigentlich wollte ich das Zeug da ja noch ein paar Stunden länger drin lassen, aber auf der Rückfahrt von Osnabrück wurde Sir Edward doch sehr heiß. Erst bei 70-80 km/h war die Temperaturanzeige wieder im zumindest schwer erträglichen Bereich:
Kühlwasseranzeige heiß
Zwischen durch musste ich eine Zwangspause auf einem Rastplatz einlegen, um dem Motor Zeit zum abkühlen zu geben:
abkühlen auf einem Rastplatz
Die Pfütze vor dem Wagen ist glücklicherweise nicht von ihm.
Allerdings war der Druck im Kühler so groß, dass es aus dem Überlauf raus drückte:
übergekochtes Kühlwasser
So kroch ich dann gemächlich nach hause.
Dort angekommen, habe ich erst mal die Masse der Batterie abgeklemmt und den Verteiler und die Zündspule in Plastiktüten gesteckt:
Zündanlage abgedeckt
Als Anleitungen dienten mir mal wieder Fifers Reliant Hints and Tips und dieses Video:

Der Reliant 850ccm-Motor hat neben/unterhalb dem Krümmer übrigens eine separate Ablassschraube für das Kühlwasser:
Ablassschraube im Motorblock
Der kam raus und schon lief die Suppe in ein Schälchen:
braunes Kühlwasser
Die Färbung stammt von dem Reinigungsschlamm. Vorher war das Kühlwasser normal grünlich.
Den Kühler habe ich separat abgelassen und gespült.
Wenn der Gartenschlauch das Wasser durch den Block drückt sollte man mit einem Draht etwas in der Öffnung der Ablassschraube rum stochern:
Wasserstrahl aus dem Block
Dort lagert sich nämlich reichlich Sediment ab, dass man so gut raus bekommt.
Der blaue Müllsack auf dem Bild ist übrigens auch ratsam! Ansonsten verwandelt der kräftige Strahl aus der Bohrung den Innenraum in eine Fußbadewanne…
Während das so vor sich hin plätscherte hab ich mal das Thermostatgehäuse ab genommen:
alte Thermostatgehäuse-Dichtung
*Mjam*
Die Dichtung zu entfernen war eben so lecker:
alte Dichtung abgekratzt
Das Thermostat war so mit seinem Sitz verklebt, dass wir es mit einem Maulschlüssel „losdrehen“ mussten. Zum Glück ist es recht stabil konstruiert, so das es dies unbeschadet überstanden hat.
Thermostat im Block
Als der Schlick aus dem Bereich raus war, sah das Gehäuse sogar wieder ganz ansehnlich aus:
Temperaturfühler im Block
Auf dem Bild erkennt man auch schön den Temperaturfühler.
Auch das Innere des Kühlers sieht nach der Schlickbehandlung wieder ganz schick aus:
Blick in den Kühler
Interessanterweise ist das Thermostat ein 82°C-Thermostat:
Thermostataufdruck
Laut Forum hatten die Rialtos normalerweise 88°C-Thermostate. Allerdings waren das auch die späteren Modelle mit Ausgleichsbehälter.
Um seine Funktion zu testen, habe ich es mal zusammen mit zwei Thermometern in einen Kochtopf geworfen:
Thermostat im Kochtopf
Ich hab zwei Thermometer dazu getan, da sie sich vorher nicht einig waren, wie hoch die Raumtemperatur ist. Auf dem Weg Richtung kochen haben sie sich aber geeinigt. Mit Befriedigung habe ich feststellen können, dass das Thermostat wie gewünscht funktionuckelt.
Am Ende der Spülaktion fand sich übrigens dieser kleine Sandstrand in der Schüssel unter dem Motorblock:
Sedimente im Kühlwasser
Die vom Kühler sah nicht wenig anders aus. Ich war schon beeindruckt, was sich da alles angesammelt hat.
Da ich meinen Dichtungssatz in Osnabrück vergessen hatte, bekam das Thermostatgehäuse ein individuell zugeschnittene Korkdichtung. Um ihre Form fest zu legen, habe ich sie mal über ein Stempelkissen gewälzt:
Stempelfarbe am Thermostatgehäuse
Eine 32er-Nuss gab den passenden Innendurchmesser:
Nuss auf Korkdichtung
Alles wieder hübsch:
Thermostat wieder montiert
Die Schrauben des Gehäuses darf man übrigens nur wenig mehr als Hand-warm anziehen! Die Gehäuse sind bekannt dafür, sehr leicht zu brechen wenn man die Schrauben zu fest an zieht. Also lieber bei Undichtigkeit noch mal etwas nach ziehen, als gleich zu ruinieren!
Die Wiederbefüllung des Kühlsystems ist bei Rialtos eine etwas spezielle Sache, denn leider ist der Kühler nicht die höchste Stelle des Systems und somit besteht die reelle Gefahr sich ein paar Luftblasen einzuhandeln. Höher als der Kühler liegt der Wärmetauscher für die Heizung. Kein besonders heller Tag bei Reliant als sie das konstruiert haben. Muss übrigens der gleiche Tag gewesen sein, als sie einen Ausgleichsbehälter als neumodischen Schnick-Schnack verworfen haben…
Um Luftblasen bestmöglich auszuschließen, habe ich nach eingehender Überlegung das System folgendermaßen wieder befüllt:

  1. Alles wieder zusammen bauen
  2. Kühlmittelkonzentrat in berechnetem Mischungsverhältnis (das Kühlsystem fasst 2,84 Liter) in den Kühler füllen
  3. Schlauch des Wärmetauscher-Ventils (Das mit dem Bowdenzug zum Innenraum) am Kasten abziehen.
  4. Dort Wasser einfüllen (Gartenschlauch), bis es in einem stetigen Strahl wieder am Tauscher aus tritt
  5. Finger auf den Austritt am Tauscher
  6. Den abgezogenen Schlauch mit Wasser füllen und ebenfalls Finger drauf
  7. Beides in katzengleicher Bewegung wieder miteinander verbinden
  8. Kühler bei Bedarf weiter auffüllen
  9. Testrunde drehen und bei Bedarf im Kühler nachfüllen

Bei Sir Edward hat das so ganz gut geklappt.
Auf der Rückfahrt blieb die Temperaturanzeige selbst bei Dauertempo 100-110 km/h bei 3/4:
Temperaturanzeige 3/4-heiß
Das ist ok. Die Anzeigen geben eh nur grobe Richtwerte….
Sollte sich das bei höheren Außentemperaturen verschlechtern, werde ich nochmal ne Runde Reinigungsschlamm durch jagen.

Arterienverkalkung

Seit dem die Temperaturen den zweistelligen Bereiche erreicht haben, wird Sir Edward immer etwas warm ums Herz. Ich tippe auf verkalkten Kühler bzw. Kühlwasserwege im Block. Daher habe ich mir mal so ne Dose Kühlerreiniger besorgt:
Bars Kühlerreiniger
Mal sehen, ob das was kann.
Ist übrigens keine Flüssigkeit, sondern ein Pulver. Erinnert irgendwie an instant-Kaffee:
Kühlerreiniger
Die Dose reicht für Kühlsysteme mit bis zu 12 Litern Kühlmittel. Ich hab von dem Pulver so viel in den Kühler geschaufelt, wie ich rein bekommen habe. Allerdings war nach ca. 2/3 der Dose Schluss. Naja, soll wohl für die 5 Pints (2,84 Liter) Kühlmittel ausreichen, die da drin sind.
Anschließend soll man den Motor 20 Minuten lang fahren, ohne ihn abzustellen.
Nachdem das Kühlwasser wieder etwas abgekühlt war, habe ich den Deckel abgeschraubt und nen ersten Blick gewagt:
Reiniger eingefüllt
Mein Finger ertastete das, was ich befürchtet hatte: Külmpchen.
Mal hoffen, dass diese Klumpen sich mit der Zeit auflösen und mir nicht noch zusätzlich das System verstopfen.
Das Zeug muss jetzt für mindestens vier Betriebsstunden im Kühler verbleiben (max. 24 Betriebsstunden). Danach will ich den Kühler und den Block mal durch spülen und das Thermostat im Kochtopf testen.
Auf der Autobahn kletterte der Zeiger während der Rückfahrt bis kurz vor den roten Bereich (trotz Lüftung auf höchster Stufe). Erst als ich nur noch 70-80 km/h gefahren bin, kam er langsam wieder runter.
Ich bin skeptisch….

Drehwurm

Um bei Lola mal genauer zu wissen, wann „Leistung“ (wir erinnern uns: 3,6 PS…) und wann keine Leistung vorhanden ist, hatte ich vor einiger Zeit beschlossen einen Drehzahlmesser zu verbauen. Ich währe dabei auch gerne im Simson- oder wenigstens Ost-Lager geblieben, aber drüben wurden anscheinend nur mechanische DZM verbaut. Also welche, die wie ein Tacho per Ritzel und Welle angetrieben werden. Da Lolas M53/11AR-Motor aber keinen Anschluss für so ein mechanisches Gerödel hat, blieb mir nix anderes übrig als mich nach kapitalistischen Produkten um zu sehen. Wenn das Duo 12 Volt Boardelektrik haben würde, wäre das alles kein Problem. Doch im Osten fand man, dass 6V ausreichend seien….12V ist was für Kapitalisten!

Entwicklungshilfe fand sich bei der deutschen Traditionsmarke „Hercules„. Die haben in den 70er Jahren elektronische Drehzahlmesser auf 6V-Basis verbaut. Diese Art von DZM misst die Rotation der im Motor rotierenden Magneten, welche über Spulen den Strom produzieren. Im Duo (und auch der Schwalbe) ist das folgendermaßen gelöst: Diese Mokicks haben keine separate Lichtmaschine, wie man sie von Autos her kennt, sondern direkt auf der Kurbelwelle rotieren 3 Magneten um 3 Spulen. Durch die Rotation wird dann in den Spulen der Strom erzeugt. Eine Spule für die Zündspule, eine Spule für den Hauptscheinwerfer und eine Spule für die sonstige Elektrik. Ein schön einfaches Prinzip. Ein Bild zur Verdeutlichung:
Grundplatte
Der lange Pin in der Mitte ist die Kurbelwelle, auf die das sogenannte „Polrad“ mit den Magneten aufgesteckt wird. Allerdings hatten manche Fahrzeuge auch nur 2 oder sogar 4 Magnete. Daher würde sich bei gleicher Motordrehzahl der „Takt“ ändern mit dem diese an den Spulen vorbeisausen würden. Also ist Obacht beim DZM-Kauf angesagt!
Nach langwierigen Recherchen im I-Net habe ich folgendes System herausfinden können, wie man bestimmt, ob ein DZM zum eigenen Fahrzeug passt:
Für die Anzeigegenauigkeit kommt es darauf an wieviele „Perioden“ auf dem DZM angegeben sind. Die sind meist als Zahl auf der Rückseite eingeschlagen. Fürs Duo (und die Schwalbe) ist es interessant, ob man ein 24.000 Perioden oder 36.000 Perioden Gerät hat. Die benötigte Frequenz (Perioden) ergibt sich folgendermaßen:
Die Frequenz (in Perioden pro Minute) bekommt man raus, indem man die Magnete im Polrad zählt und mit dem Max. Messbereich des DZM multipliziert.
Der M 53/11 AR-Duo-Motor hat 3 Magnete. Der gekaufte DZM sollte also bei 24.000 Perioden bis 8000 Touren gehen. Bei 36.000 Perioden entsprechend bis 12.000 U/min. System verstanden?
Natürlich passen Theoretisch auch andere Periodenkombos. Allerdings machen weniger Perioden kaum Sinn, da die maximale Leistung des M53/11AR-Motors erst bei 5750 U/min anliegt. Das Maximale Drehmoment findet sich bei 5000 Touren. Und DZM mit mehr Perioden erscheinen in meinen Augen auch sinnfrei, weil man dann immer schon im ersten Drittel der Anzeige schalten muss und die Skala dann recht klein ist.
Dementsprechend habe ich mir ein DZM aus einer 79er Hercules besorgt, welcher bis 8000 U/min geht. das Gerät ist ein riese Okolyt von ca. 8-9 cm Durchmesser. Der Zeiger ist in leuchtendem Orange. Auf der Rückseite befindet sich noch eine Öffnung für eine Birne für die Instrumentenbeleuchtung.
Er hat mich bei ebay 15,50€ + Versand gekostet. Fairer Deal wie ich finde.
Hinten auf dem Drehzahlmesser sind zwei Anschlüsse einer für (-) und einer für (59). Klemme 59 ist beim Duo die Leitung vom Motor zum Hauptscheinwerfer. Also ran da und angerissen. Ein Traum! Schön genaue Anzeige, die ohne Verzögerung bei Drehzahlschwankungen mit geht.

Hier noch zwei Bilder von meinem DZM:

Drehzahlmesser

Bild nicht vorhanden

Nachtrag:
In Action könnt ihr den DZM u.a. hier sehen: