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Blutspur

Vor einiger Zeit zog Vadderns Jagdwagen plötzlich eine Blutspur hinter sich her.
Tropft die rote Suppe, ist das bei Schaltwagen ein Indiz für eine Undichtigkeit der Servolenkung (oder einen ungeschickten Mechaniker mit ner Fleischwunde).
Fragt man das Netz, so scheint dies ein weit verbreitetes Problem bei den Ford Zetec-Motoren (z.B. auch im Ford Focus MK I, MK II und C-Max verbaut) zu sein. Es kursieren Preise von 600 Euro für eine neue Servopumpe bzw. 300 Euro für ein überholtes Gebrauchtteil.
Da wollten wir doch erstmal gucken, ob wir das nicht selber behoben bekommen. Leider ist die Servopumpe beim Mazda Tribute / Ford Maverick ziemlich verbaut, so dass die Ursachenforschung einiges an Verrenkungen erfordert. Vaddern schaffte es jedoch den eingeschraubten Druckschalter als Übeltäter zu identifizieren.
Hier auf dem Bild ist er unter dem Stutzen zu erahnen:

Um ihn zu demontieren ist einiges an Vorarbeit nötig.
Als erstes kommt eine Plastikfolie unter den Deckel des Servo-Öl-Reservoirs, damit dieses nicht leer läuft, wenn man anschließend den Zulauf zur Servopumpe abzieht und nach oben neben den Behälter legt:

Dann muss noch der Ölmessstab raus und die der graue, sowie der Schwarze Stecker getrennt werden, damit deren Kabel nicht mehr im Weg sind:

Anschließend kommt man mit einer schmalen Knarre und einer Langnuss (Größe 19) an den Schalter und kann ihn aus der Pumpe schrauben:

So sieht der Bastard ausgebaut (und leicht verdreckt) aus:

Die Beschriftung auf dem Plastikteil lautet:
98AB-3N824
Dies ist auch die Ford Teilenummer.
Auf dem Sechskant steht:
BA
1G20C
Eine Herstellerkennung konnte ich leider nicht finden.
Auf dem Bild fehlt bereits der O-Ring oberhalb des Gewindes.
Den hatten wir erst im Verdacht, für die Undichtigkeit verantwortlich zu sein.
Allerdings brachte ein neuer Ring keine Besserung.
Weitere Netzrecherche zeigte, dass das Plastik-Innenleben der Druckschalter wohl gerne den Geist aufgibt und Risse bildet. Das war wohl auch bei unserem Exemplar so.
Mit der Ford-Nummer findet man dann einige Ersatzteilhändler in den USA und im UK, aber lediglich einen in Deutschland.
Ulkig war, dass der Händler (laut Homepage u.a. ein Ford und Mazda-Händler) vor dem Versand wissen wollte, für welches Fahrzeug wir den Schalter denn brauchen würden. Auf unsere Antwort hin, entgegnete er: „Ich habe keine Ahnung, wie Sie darauf kommen, dass dieses Teil bei Ihrem Fahrzeug passen könnte.“
Wir haben es dann trotzdem mal bestellt.
Der Einbau erfolgt in umgekehrter Reihenfolge.
Allerdings sollte man die Chance nutzen und die Klemmschelle am unteren Servoschlauchanschluss gegen eine handelsübliche Schlauchschelle tauschen. Das Originalteil los zu bekommen dauert den größten Teil dieser Reparatur.
Ansonsten gibt es nur zu vermelden, dass der Jagdwagen seit dem Tausch wieder trocken ist und die Reparatur mit 19,90 Euro auch im wirtschaftlich erträglichen Rahmen liegt.

lecken vom Nehmer, klappern vom Rohr

Am Wochenende haben Vaddern und ich uns mal ein wenig des Kleinen angenommen.
Vaddern hatte seit einiger Zeit bemerkt, dass der Nehmerzylinder der hydraulischen Kupplungsbetätigung leckte.
Die Gummis der Umgebung waren auch nicht mehr in bestem Zustand, so dass man da in einem Aufwasch einiges beheben konnte:
undichter Kupplungsnehmerzylinder
Vom Bug hatte ich ja schon einige Übung, was den Ausbau von Kupplungsnehmerzylinder und deren Zerlegung angeht.
Dementsprechend fix war er auch ausgebaut, ein neuer Staubschutz auf den Betätigungsarm gezogen:
neue Staubschutzkappe am Kupplungsarm
und zerlegt:
Kupplungsnehmerzylinder zerlegt
Die Zylinderwände zeigten sich erfreulich glattflächig, so dass wir es erstmal nur mit einem neuen Innenleben versuchen.
Anschließend wieder alles zusammen geworfen und entlüftet:
Kupplung entlüften
Bei der Farbe der Flüssigkeit war auch ein Wechsel augenscheinlich nötig.

Weiterhin beschwerte sich Vaddern über ein „Klonk“-Geräusch bei Lastwechseln.
Eine genaue Inspektion der Achs- und Kardanwellengummilager brachte keine Erkenntnis. Auch die Kreuzgelenke der Kardanwelle scheinen spielfrei zu sein.
An der Auspuffanlage fand sich jedoch eine Stelle, welche augenscheinlich unliebsamen Kontakt zur Karosserie pflegt:
Flexrohr schlägt an Karosserie
Um jetzt erstmal zu testen, ob es die Quelle des „Klonks“ ist, haben wir die Stelle mit Hitzeschutzband umwickelt:
Flexrohr umwickelt
So gepolstert sollte das Geräusch zumindest wesentlich leiser sein.
Stellt es sich als Quelle heraus, werde ich mal die Motorlager näher in Augenschein nehmen und gegebenenfalls versuchen den Verlauf des Auspuffs zu optimieren.

hinten lecken II

Am vergangenen Wochenende bin ich endlich dazu gekommen, den Wellendichtring am Getriebeausgang zu tauschen.
Das Ersatzteil lag ja schon seit geraumer Zeit bei mir rum.
Erster Schritt war, das Getriebeöl abzulassen:
Getriebeölwechsel
Auf dem Bild sieht man auch gut, den Getriebehalter, auf welchen das Öl aus dem Simmerring immer getropft ist. Alles schön schmierig und verdreckt. Überraschenderweise haben die Silentgummis mit denen das Getriebe da hinten gelagert ist, das konstante Ölbad gut verkraftet. Kein Vergleich zu denen, die ich vorne raus gepult habe.
Als nächstes musste die Kardanwelle weichen. Damit sie später wieder rund läuft, habe ich ihre Einbauposition mit der Eisensäge markiert:
Kardanwellengelenk
Die hinteren Schrauben bekommt man recht gemütlich ab.
Kardanwellengelenk Hinterachse
Die Vorderen hingegen sind ein Verbrechen gegen die Menschlichkeit!
Vorderes Kardangelenk
Wie man auf dem obigen Bild erahnen kann, sitzt das vordere Kardangelenk im gleichnamigen, engen Tunnel. Direkt da drunter befindet sich ein Querträger vom Rahmen und der Getriebehalter.
Nüsse samt Verlängerungen zu verwenden scheidet aus, da die Wangen der Kreuzgelenke verhindern, dass man sie gerade aufstecken kann. Für einen Schraubenschlüssel ist im Tunnel jedoch auch kein Platz… Vertrackt, vertrackt.
Viele Reliant-Fahrer lösen das Problem, indem sie einfach den Wagenboden von oben aufschneiden und dort eine „Wartungsklappe“ montieren. Das geht auch relativ spurlos, da die Mittelkonsole später das Loch abdecken würde.
Aber so leichtfertig wollte ich nicht die Stichsäge schwingen.
Vaddern und ich haben ein wenig den Grips bemüht und gefühlte drei Stunden lang rum probiert, bis wir einen alternativen Weg fanden. Die Bolzen am Flansch braucht man nicht gegen zu halten, da sie mit ihren Flanken am Flansch anliegen und sich somit nicht drehen können. Entfernt man nun die mittige Schraube der Getriebehalterung, so kann man von unten mit einem Maulschlüssel die jeweils unterste Mutter der Bolzen am Flansch erreichen.Getriebehalter
So kann man nun die Mutter immer 1/6 drehen, dann den Maulschlüssel raus ziehen, wenden und 1/6 weiter lösen, wieder wenden….
Wir haben uns immer wieder abgewechselt, wenn einem von uns beide Arme lahm wurden, war der Andere dran. Ein Königreich für einen Kraken mit 12 Armen!
Das der Zusammenbau genauso verlaufen würde, haben wir einfach verdrängt.
Irgendwann hatten wir dann alle Muttern lose und konnten die Welle raus nehmen:
Kardanwelle
Süß, oder?
Als nächstes musste auch der Flansch von der Getriebeausgangswelle runter:
Getriebe Ausgang Flansch
Da hatte irgend ein fauler Zeitgenosse mal lediglich eine der Haltenasen des Sicherungsblechs umgelegt. Tstststs. Faules Pack!
Das Blech war schnell mittels zweier kombinierter 1/2″-Verlängerungen und eines Hammers zurück gebogen.
Als erstes versuchte ich die Zentralmutter mittels mehrerer Verlängerungen sowie eingelegtem Gang als „Gegenhalter“ zu lösen. Darüber lächelte sie müde und ich drehte lediglich den Motor durch. Nächster Anlauf war ein Klötzchen unter einem der Bolzen, welches sich am Rahmen abstützte:
Getriebeausgangsflansch
Das führte dazu, dass sich das ganze Getriebe in seinen Gummiaufhängungen verwandte und gegen den Wagenboden drückte. Die Mutter zeigte sich weiterhin unbeeindruckt. Ab diesem Moment vermutete ich, dass auch hier mal in der Vergangenheit gepfuscht wurde und die Mutter nicht mit den vorgeschriebenen 60 Nm, sondern einfach mit dem Schlagschrauber angezogen wurde. Elendigen *#§$%*!
Mein Vadder war auch hier mal wieder die Stütze in der Not. Wir wühlten ein wenig im Alteisenfundus und förderten einen massiven Regenrinnenhalter hervor. Daraus ließ sich spitzenmäßig ein Gegenhalter basteln:
Getriebeausgangsflansch Gegenhalter
Den Halter konnte ich dann von unten durch den Getriebeträger schieben (so wie den Schraubenschlüssel zuvor) und am Flansch verschrauben:
Getriebeausgangsflansch Gegenhalter
Der Gegenhalter stütze sich dann am Rahmen ab und ich konnte mich ins Zeug legen, was die Zentralmutter anging.
Kurze Zeit später lag dann das ganze Geraffel auf der Werkbank…. (Fortsetzung folgt)

Herbstautotausch

Für Freitag Morgen und Mittag war in Osnabrück „wolkig aber trocken“ angesagt.
Eine gute Gelegenheit, den Bug (bei dem momentan ja weder Scheibenwischer noch Scheinwerfer funktionieren) endlich ins Winterlager zu bringen und den Rialto wieder raus zu holen.
Als ich mittags endlich los kam, war es auch bis exakt zum Kreuz Osnabrück-Süd trocken. Danach gab es nur noch sporadische Regenpausen… ambitious but rubbish.
Kein wirklich schöner Saisonabschluss.
Als ich am Samstag dann den Bug gewaschen habe, fiel mir auf, dass im hinteren rechten Blinker ein ansehnliches Aquarium stand:
Wasser im Blinker
Mal sehen, was/ob ich da was machen muss. Eine der Schrauben, welche das Glas halten war lose. Vielleicht reicht da nachziehen zum abdichten. Ansonsten muss ich mich nach ner neuen Dichtung umsehen und für die Zwischenzeit vielleicht ein Ablaufloch anbringen.
Ich hab auch mal die Chance genutzt und den alten Rialto-Luftfilter (unten) mit dem Neuen (oben) für den Bug verglichen:
Bond Bug Luftfilter vs. Reliant Rialto Luftfilter
Da suche ich ja immer noch nach einem passenden Gleichteil.
Leider ist der vom Rialto annähernd doppelt so hoch. Vom Durchmesser passen sie exakt.
Samstag Nachmittag habe ich dann den Bug zusammen mit Tobias in die Tiefgarage gebracht und den Rialto raus geholt:
Tausch Bond Bug gegen Reliant Rialto
Ölwechsel und sonstigen Service bekommt der Bug, wenn ich auch an die anderen anstehenden Arbeiten gehe. Das Öl ist erst seit April drin. Das hat noch etwas Zeit. So habe ich nur die Batterie ausgebaut.
Der Rialto bekam vor Ort einen schnellen Check. Besonders um den Getriebeölstand machte ich mir Sorgen (der hintere Wellendichtring ist undicht). Allerdings war kaum Öl ausgelaufen. Die anderen Betriebsflüssigkeiten waren auch fit. Also die Zündspule abgeklemmt und erstmal einige Zeit lang den Motor per Anlasser gedreht, damit Öl an alle Schmierstellen kommt und er etwas Öldruck aufbauen kann. Danach wieder angeklemmt und er sprang direkt an und lief schön rund.
Die Heimfahrt von der Tiefgarage war auch erfreulich ereignislos.
Jedoch muss ich festhalten, was für ein riesen Unterschied zwischen beiden Fahrzeugen liegt.
Neben den Freuden einer funktionierenden Elektrik, wartet der Rialto auch mit einer funktionierenden Heizung und einem zugfreien Innenraum auf. Die extrem lange Hinterachsübersetzung reduziert das Geräuschniveau drastisch und erhöht das Reisetempo. Außerdem fällt auf, dass der Rialto wesentlich mehr Power hat, als der Bug.
Man könnte fast von normalem Auto fahren sprechen….

Meister und Sklave 0,5

So, nachdem ich nun zwei Hauptbremszylinder geordert habe und den „Anschlagsumbau“ vor habe, will ich mal darlegen, wie ich zu dieser plötzlichen Erkenntnis komme.
Die Bremsen des Bugs waren schon seit der Zulassung eher schwammig. Da half auch der 7. Entlüftungsversuch nichts.
Die Kupplung war zu Anfang zwar völlig gefühllos, funktionierte aber zufriedenstellend.
Seit zwei Wochen ließ sich jedoch der 1. Gang im Stand nur noch mit Gewalt einlegen. Erst habe ich versucht, die Kupplung nach zu stellen, das half jedoch nur die ersten 4-5 Schaltvorgänge. danach war alles wieder beim alten.
Um da mal ein wenig professionellen Grund rein zu bekommen, bin ich bei Meister Koch (nicht verwandt/verschwägert) vorbei, um mit Sachverstand und entsprechendem Equipement der Sache Herr zu werden.
Vor seiner Werkstatt fiel mir erstmal auf, wie riesig so ein VW Käfer doch ist:
Bond Bug vs. Käfer
Kein Wunder, dass damit früher 8-köpfige Familien über den Brenner Genitalien gebrannt sind! Is ja reichlich Platz!
Um die Hydraulik einmal restlos zu entlüften, bemühten wir des Meisters treuen Helfer R2D2:
Bond Bug Hydraulik entlüften 8
Da der Meister häufig englische Patienten hat, fand sich in seinem Fundus auch ein passender Adapter-Deckel, um R2D2 an die Hauptzylinder anzuschließen:
Bond Bug Hydraulik entlüften 7
R2D2 hat dann Bremsflüssigkeit unter Druck gesetzt und über den Adapter ins System gedrückt.
Beim Kupplungszylinder führte das zu einem scharfen Strahl, welcher sich unterhalb des Schraubdeckel-Gewindes in den Innenraum ergoss. Das Ergebnis seht ihr schon oben im Foto: Bremsflüssigkeit überall. Lecker!
Ich hatte mich schon gewundert, warum es sonst immer leicht feucht um den Deckel war…
Damit war die Kupplung schon mal abgehakt.
Weiter ging es bei der Bremse. Da war der Zylinder wenigstens nicht Leck geschlagen, so dass ich nach und nach die Entlüfternippel abarbeiten konnte:
Bond Bug Hydraulik entlüften 10
Ergebnis der ganzen Sache war, dass nach 2-3 Bremsvorgängen das Pedal wieder labbrig wurde.
Diese Erkenntniss zusammen mit der Tatsache, dass gurgelnde Geräusche aus den Zylindern bei jeder Betätigung kommen führte zu der Diagnose, dass die Beide wohl Luft ziehen würden bzw. den Druck nicht halten können.