Schlagwort-Archive: Ventildeckel

Die Drückerkolonne II

Nach über 5 Jahren war es mal wieder Zeit, nach den Ventilen des Rialtos zu schauen.
Da ich vom letzten mal noch wusste, dass man diese Arbeit mindestens zu zweit angehen sollte, habe ich die Weihnachtsfeiertage genutzt um Vaddern und Tobias zu requirieren.
Die Ventile der hinteren beiden Zylinder muss man durch die Zugangsluken im Fußraum einstellen, so dass diese im nächsten Schritt geöffnet wurden:
Zugangsluke Fahrerfussraum
Als nächstes mussten die Schläuche rings um den Ventildeckel weichen und es konnte dieser dann ebenfalls abgenommen werden:
Schläuche entfernen
Damals(™) hatte ich ja die neue Ventildeckeldichtung mit Lagerfett eingestrichen um ein festbrennen am Zylinderkopf zu vermeiden. Dies hat auch vorzüglich funktioniert! Der Deckel ließ sich (im Gegensatz zu früher) leicht abnehmen und die Korkdichtung blieb unbeschädigt.
Hat man den Ventildeckel runter, sollte man unbedingt daran denken, die Benzinschläuche an der mechanischen Benzinpumpe ab zu ziehen:
Benzinpumpe
Gibt ansonsten eine schöne Sauerei! Auch die Zündkerzen zu entfernen ist keine falsche Idee. Das erleichtert das durchdrehen des Motors erheblich.
Die Einstellung selbst habe ich schon wie damals vorgenommen:
Fühlerblattlehre
Erfreulicherweise musste ich nur ein einziges Ventil nachstellen (zu lose). Bei allen anderen Ventilen flutschte die Fühlerblattlehre schön saugend durch.
Als wir damit fertig waren, habe ich auch mal meine neue Zündzeitpunktpistole rausgekramt und zum ersten mal nach dem Einbau der 1-2-3-Ignitiondie Zündung überprüft:
Zündzeitpunkt einstellen
Auch das war erfreulich schnell gegessen. Die Zündung war schon mittels der eingebauten LED haargenau richtig eingestellt.
Alles in allem, sehr befriedigend.

Ersatzteillieferung

Nachdem Tobias den Volvo 740 gerade wieder zusammen baut, habe ich den Tausch Bond Bug gegen Reliant Rialto vorbereitet.
Teil dessen war die Vorbereitung einiger Reparaturen am Bond Bug.
Ob ich die Reparaturen jetzt noch mache, oder ob ich damit warte, bis ich auch an den Kabelbaum gehe, weiß ich noch nicht. Ich tendiere aber zu letzterem.
Die anstehenden Arbeiten am Rialto werden schon zeitfressend genug.
Auf jeden Fall habe ich die Ersatzteile für den Bond Bug schon mal aus England bestellt und auch gleich ein paar Gimmicks von meinem Haus & Hof-Lieferanten Sparesman mitgeordert:
Ersatzteillieferung
Die Ventile am Bug klappern wie wild. Da ist Einstellarbeit nötig. Dafür brauche ich im Zweifel eine neue Ventildeckeldichtung. Und wenn ich die schon austausche, kann ich auch gleich auf einen (in Kleinserie gefertigten) Alu-Guss-Ventildeckel umrüsten. Bisher hat der Bug einen dünnen Blech-Deckel. Die Alu-Deckel sollen das Geräuschniveau aus dem Ventiltrieb drastisch reduzieren und auch bei der Wärmeabfuhr helfen. Weiterhin habe ich einen Satz Bremsbeläge für vorne mitbestellt. Die sollen dann endlich die alten, ausgebrannten ersetzen (die funktionieren übrigens noch prima). Außerdem hat der Achsschenkelbolzen vorne fieses Vertikalspiel. Da habe ich ebenfalls ein Überholungsset bestellt. Mal hoffen, dass das leichter wird als bei Sir Edward. Da ich in diesem Zuge auch den A-Frame demontieren muss, habe ich auch neue Gummilager für ihn mitbestellt.
Für den neuen Ventildeckel brauchte ich auch neue Schrauben. Da passen diese Knebel vom Mini:
Ersatzteillieferung
Die letzte Lieferung stammt vom Bond Bug Spares Scheme:
Ersatzteillieferung
Da findet sich eine neue Gummileiste/Frontstoßstange, neue Fußmatten, ein neuer Luftfilter, eine neue Ölablassschraube, 20 GFK-Dübel und neue Buchsen für den Panhard-Stab.
Jetzt muss nur noch die Garage wieder frei werden und los gehts mit der Schrauberei.

Die Drückerkolonne

Wie schon geschrieben habe ich letzte Woche mal die Ventile eingestellt. Das immer noch vorhandene ruckeln sollte ja eventuell daher rühren.
Wie von Tobias und Andy empfohlen, wollte ich erst mal einen Kompressionstest machen, um Ausgangswerte zu bekommen. Also Motor warm laufen lassen und Kompressionstester ausgepackt:
Kompressionsprüfer
An sich ne einfache Kiste: Zu messende Zündkerze rausschrauben, Adapter einschrauben, Messuhr anschließen, Verteilerkappe samt Zündkabel abnehmen, alle Kabel zur Zündspule abklemmen und dann ein paar mal den Motor mit dem Anlasser drehen lassen. Mit jeder Umdrehung sollte der Zeiger der Messuhr weiter ausschlagen und spätestens nach 4 Umdrehungen (4-Takter) seinen höchsten Stand erreicht haben. Dank Rückschlagventil verharrt der Zeiger in seiner höchsten Position und man kann den Wert ablesen:
Kompressionstest
Blöd ist nur, wenn man wie wir, einen billigen Kompressionstester gekauft hat und dessen Adapter sich nicht dicht einschrauben bzw. in-einander-stecken lassen.
Schön wenn dann noch diese konischen Gummiadapter dabei sind. Die kann man versuchen mit Herkuleskräften auf das Zündkerzenloch zu drücken, damit es dicht abschließt (was natürlich nicht klappt). Noch blöder ist es allerdings, wenn auch noch das Rückschlagventil direkt aus der Verpackung defekt ist….. „Scheiße kauft man zweimal…“
War also arschlecken mit Kompressionstest.
Solltet ihr auch mal einen Tester kaufen, so achtet darauf, dass die Zündkerzengewinde-Adapter alle nen Sechskant haben und nicht wie unser Kack-Teil nur ne geriffelte Oberfläche. Ansonsten lassen sich die kleinen Biester kaum fest genug einschrauben.
Naja, ist zum Glück ja noch Garantie drauf.
Also ohne Test weiter gemacht.
Als Lektüre habe ich mir (die wie immer exzellente) Anleitung von Fifer und die Beschreibung von Autoschrauber.de besorgt.
Also erst mal Platz schaffen. Luftfilter ab, Verteilerkappe samt Zündkabel raus, Isolierlappen unter dem Vergaser zurück schlagen, Öleinfüllstutzen und Schläuche aus dem Weg:
Ventildeckel ohne Schläuche/Leitungen
Denkt daran, auch die Benzinschläuche an der Pumpe ab zu machen (geht dort einfacher als am Vergaser):
Benzinpumpe
Und zwar beide! Der Obere sollte ab, damit ihr mehr Platz habt. Der Untere, vom Tank kommende, sollte ab, weil ansonsten die mechanische Benzinpumpe bei jeder zweiten Kurbelwellenumdrehung euch ne Ladung Sprit raus spuckt.
Danach noch die beiden Muttern auf der Oberseite lösen und den Ventildeckel abnehmen. Sollte er nicht einfach ab gehen, helfen leichte Fausthiebe oder ein dezenter Gummihammer. Danach kann man zum ersten mal seinen Ventiltrieb bewundern:
Nockenwelle
Hübsch!
Auf dem Bild seht ihr auch schon eine der Gefahren beim Zusammenbau: Wenn man nicht aufpasst, klemmt man den „Lappen“ unter dem Vergaser mit dem Ventildeckel ein und dann wird die ganze Chose nie dicht. Der andere Gefahrenherd ist das Thermostatgehäuse vorne am Zylinderkopf mit seiner Dichtung. Auch da besteht Klemmgefahr.
Aber eins nach dem Anderen.
Ihr solltet dran denken vorsichtig den Schmodder auf der Dichtfläche des Kopfes abzuwischen. Passt auf, dass nix nach innen fällt.
Mit abgenommenem Ventildeckel zeigt sich auch der ganze abgelagerte Dreck der Jahre:
Ventildeckel versifft
Also erstmal grob putzen:
Ventildeckel gesäubert
Da Sir Edwards Deckel immer etwas Öl ausschwitzte, habe ich auch beschlossen die steinharte Dichtung zu ersetzen. Was eine elende Arbeit.
Erst der Cutter erlaubte es mir die alte Dichtung in Bröckchen aus ihrem Sitz zu brechen:
Ventildeckel alte Dichtung entfernen
Eine Nacht in WD40, Schleifpapier und viel Geduld später waren auch fast alle Korkreste endlich raus:
Ventildeckel gesäubert 2
Danach habe ich den Deckel penibelst von Krümeln befreit und die neue Dichtung mal testweise eingelegt. Das Ergebnis kennt ihr ja schon:
Ventildeckel neue Dichtung
Dank eurer Hinweise habe ich dann mal die Hylomar-Tube geschwungen und rings um einen dünnen Film Dichtmasse aufgetragen:
Ventildeckel mit Hylomar
Man darf das Zeug nur ganz dünn auftragen, da ansonsten eine seiner zentralen Eigenschaften zum Verhängnis werden kann: Hylomar ist ja bekanntermaßen nicht aushärtend. Quaddelt man nun die ganze Nut damit voll, quetscht es unter der neuen Korkdichtung nach innen hervor und die kleinen „Nasen“ wackeln sich im Laufe der Zeit los. Danach hat man kleine Hylomarplocken im Ölkreislauf. Kann sehr unschön enden…. Also obacht!
Nach kurzer Antrocknungszeit (3-4 Minuten) habe ich dann die neue Korkdichtung in den Sitz gedrückt:
Ventildeckel neue Dichtung eingeklebt
Damit sich die unter Spannung stehende Dichtung nicht aus dem Sitz hebt, habe ich sie während der Abbindzeit mit einem Balken belastet:
Ventildeckel beschwert
Während der Dichtkleber sein Werk vollbrachte, konnte ich mich zusammen mit meinem Vater dem Ventilspiel zuwenden.
Ich habe mich beim einstellen für die „Rule-of-nine“-Methode entschieden. Das bedeutet, das man die Ventile der Reihe nach einstellt:

  • Ventil Nr. 1 vollständig geöffnet, Ventil Nr. 8 einstellen
  • Ventil Nr. 2 vollständig geöffnet, Ventil Nr. 7 einstellen
  • Ventil Nr. 3 vollständig geöffnet, Ventil Nr. 6 einstellen
  • Ventil Nr. 4 vollständig geöffnet, Ventil Nr. 5 einstellen
  • Ventil Nr. 5 vollständig geöffnet, Ventil Nr. 4 einstellen
  • Ventil Nr. 6 vollständig geöffnet, Ventil Nr. 3 einstellen
  • Ventil Nr. 7 vollständig geöffnet, Ventil Nr. 2 einstellen
  • Ventil Nr. 8 vollständig geöffnet, Ventil Nr. 1 einstellen

Allerdings empfehle ich, die Liste von unten nach oben zu arbeiten (also mit der Einstellung von Ventil Nr. 1 anfangen). An die ersten Ventile kommt man gut ran und kann sich ein Gefühl für die passenden Abstände und Anzugsmomente erarbeiten.
Wann ein Ventil vollständig geöffnet ist, bekommt man durch hand-auflegen ganz gut raus. Einfach den Finger auf den Kipphebel legen und den Motor von Hand durch drehen (lassen). Ab einem gewissen Punkt drückt der Hebel das Ventil nicht mehr tiefer, sondern beginnt sich wieder zu heben. Jetzt wechselt man die Drehrichtung zurück bis kurz vor diesen Punkt. Danach wieder die Richtung umstellen (ein Ratschenringschlüssel ist eine großartige Erfindung!) und den Motor in Drehrichtung zu diesem „tiefsten“ Punkt bringen. Jetzt ist das Ventil ganz offen. Der Kipphebel des einzustellenden Ventils sollte sich jetzt auch ganz leicht von Hand in horizontaler Richtung verschieben lassen.
Bei Reliant-848ccm-Motoren beträgt das Ventilspiel (Einlass- und Auslassventil) in kaltem Zustand 0,006 inch (= 0,1524 mm).
Da ich keine inch-Fühlerlehre habe (kommt auf die Einkaufsliste für England) haben wir auf 0,15 mm abgerundet:
Ventile einstellen
Zwar soll man das Ventilspiel auf keinen Fall zu eng einstellen, aber 0,0024 mm halte ich für tolerabel. So genau ist keine Hand.
Das Ventilspiel ist richtig, wenn man die passende Fühlerlehre nicht nur durch ziehen kann, sondern sie auch noch durch schieben kann. Die Lehre, welche eine Nummer größer ist, sollte nicht mehr durch passen. Die Nummer kleiner sollte Spiel haben.
Es ist auch sinnvoll mit Ventil 1 anzufangen, da man erst ein Gefühl dafür entwickeln muss, mit wie viel Kraft man den Schraubenzieher gegen halten muss, während man die Kontermutter anzieht, damit man nicht ungewollt das Spiel verstellt. Also immer doppelt und dreifach kontrollieren!
Ventil Nr. 8 ist übrigens ein gemeiner Hund. Lediglich durch die Seitenklappen hat man eine Chance es einzustellen. Und auch dann grenzt es an Akrobatik.
Es hatte übrigens jedes Ventil mehr Spiel als im Idealfall. Eins hatte sogar fast 0,35mm…
Ich vermute, dass ich der Erste bin, der diese Arbeit bei Sir Edward durchgeführt hat.
Nachdem das Spiel wieder justiert war, habe ich die Dichtung aus der Presse genommen und die untere Dichtfläche dünn mit Lagerfett eingeschmiert:
Ventildeckeldichtung eingefettet
Das soll ein festbrennen an der Dichtfläche des Zylinderkopfs verhindern und so eine beschädigungsfreie Wiederverwendung garantieren. Mal sehen. Bei der Gelegenheit sollte man auch gucken ob die Dichtpampe irgendwo raus gedrückt hat und diese „Nasen“ dann abschneiden.
Danach kam der Deckel wieder drauf. Wie gesagt. Obacht, dass ihr nix einklemmt:
Ventildeckel vs. Hitzeschutzmatte
Die Muttern, welche den Deckel auf den Kopf drücken, sollen laut Handbuch mit 1,5-3 Nm angezogen werden. Also handwarm. Knallt sie auf keinen Fall zu doll an! Ansonsten verbiegt ihr den Deckel und ein Neuer ist fällig! Packt lieber einen passenden Schlüssel auf die nächste Fahrt ein und kontrolliert nach ein paar Kilometern, ob Öl aus tritt. Besonders auf der Autobahn kann ein Leck auftreten. Dann könnt ihr immer noch zwei, drei Schläge nach ziehen.
Sir Edward ist schön dicht.
Leider hat es am ruckeln nichts geändert. Aber wesentlich leiser ist er und Leistung ist auch mehr da.
Wieder was abzuhaken.

Auf jeden Topf passt auch eine Dichtung

Ich hab dieses Wochenende die Ventile beim Rialto eingestellt (Bericht folgt, sobald ich wieder anständiges I-net habe). Nun wollte ich gerade wieder den Ventildeckel drauf setzen, musste aber feststellen, dass die neue Dichtung nicht anständig im Sitz liegt:
neue Ventildeckeldichtung
Sie beult sich nach innen, als wenn sie ein kleines bisschen zu groß wäre.
So bekomme ich das ja nie dicht.
Habt ihr ne Idee?
Ich hab hier Hylomar liegen. Soll ich damit die Dichtung einfach in den Deckel „kleben“?
Allerdings ist das nur bis 250°C temperaturstabil…. oder wird das da drin nicht so heiß?

So langsam spitzt sich die Lage zu

Über die Ostertage waren wir mit Sir Edward zu den Eltern der besten Freundin von allen. Das waren 450km und damit eine gute Gelegenheit um mal die ganzen Veränderungen über eine längere Strecke zu testen.
Leider mit ernüchterndem Ergebnis.
Ich meine bei höheren Geschwindigkeiten (110-120 km/h) klingeln zu vernehmen.
Außerdem ruckelt er immer noch und auch die Kraftentfaltung ist etwas zäh/wie in Kaugummi.
Ich hab daher mal nach unserer Rückkehr die Zündkerzen ausgebaut und mir besehen. Hier die Kerzen in Ihrer Einbaureihenfolge:
Zündkerzengesichter 1-4
Und hier nochmal ne Detailansicht von Kerze 1 und 2:
Zündkerzengesichter 1-2
Meine Laienhafte Interpretation besagt, dass Zylinder 2-4 zu fett laufen. Zylinder 1 hingegen läuft besser/gut.
Das „zu fett“ ist ja auch kein Wunder, da ich den Vergaser momentan mit „22 Flanken“, statt der idealen 18-20, betreibe.
Da die Nebenluftproblematik aber eigentlich abgehakt sein sollte, bleiben mir nur fiesere Diagnosen: Ventilspiel falsch (easy) oder sogar Ventil verbrannt (gemein)….
Am Wochenende werde ich mal vorsichtig nach hause fahren und unterwegs Shell V-Power auf den halben Tank Super tanken, um den Oktan-Wert anzuheben.
Zuhause gibts nen Kompressionsmesser. Der hilft mir hoffentlich weiter.
Der Plan ist folgender:
1. Ventilspiel einstellen (wie erkenne ich ob ein Ventil vollständig offen ist?)
2. Neue Ventildeckeldichtung (Gibts da was zu beachten? Ist ne Korkdichtung)
3. Kompressionstest trocken
4. Wenn sich da Unterschiede zeigen: Kompressionstest nass (Motoröl ins Kerzenloch um vorübergehend die Kolbenringe abzudichten)
5. Wenn dann immer noch unterschiedliche Kompression: Zylinderkopf ab und Ventile angucken (Neue Dichtung liegt parat. Anzugsmoment und Reihenfolge hab ich. Gibts sonst was zu beachten?)
6. Bilder machen und um Hilfe rufen……