Nachdem der Ölfilter getauscht war, konnte es beim Dieselfilter weiter gehen.
Ausgangspunkt ist der vom Crashrahmen befreite und gelöste Dieselfilter:
Als erstes clipst man die grüne Verbindung der Rücklaufleitung aus und trennt sie. Mit einer Vakuum-Pumpe saugt man nun 400 ml Diesel ab:
Die Pumpe habe ich bei einer 25%-Rabatt-Aktion von Tante Louise besorgt. Eignet sich auch gut zum Bremsen entlüften und testen von Unterdruckleitungen.
Die 400 ml Diesel braucht man nachher, um den Dieselfilter neu zu befüllen. Daher gut geschützt an die Seite stellen.
Nun kann man den Stecker und die Leitungen vom Filtergehäuse abziehen und ggf. mit den beim Filter beiliegenden Stopfen verschließen:
Insbesondere in die Leitung hinter dem Filter darf kein Dreck kommen! Ansonsten saugt ihr den in die Hochdruckpumpe, mit sicherlich unangenehmen Folgen.
Nun kann man schon den Filterdeckel abschrauben. Hierzu braucht man eine 27er-Nuss für den Plastik-6-Kant:
Volvo/Ford verwendet dafür natürlich eine Spezialnuss mit Aussparungen, genauso, wie die eine Spezial-Vakuumpumpe verwenden.
Der Nachteil bei einer normalen 27er-Nuss ist, dass sie kaum den 6-Kant greift:
Menschen berichten davon, dass sie beim Versuch des lösens, den Plastik-6-Kant abgebrochen haben. Das wollte ich gerne vermeiden und habe mir daher mittels Schleifbock eine eigene Spezialnuss gebastelt:
Immer hilfreich eine Wühlkiste mit ollem Werkzeug für sowas zu haben….
Der Deckel sitzt dank Gummidichtung sehr fest. Hat man ihn leicht gelöst, kann man das ganze Filtergehäuse nach oben aus der Halterung ziehen und in eine Schüssel stellen:
Nun Deckel mit Filter entnehmen und abtropfen lassen:
Den Diesel aus dem Filtergehäuse habe ich (nach etwas Abstandszeit) zurück in den Tank gegossen und das leere Gehäuse sorgfältig sauber gewischt.
Beim Zusammenbau mit dem neuen Filter fiel mir ein Nachteil des Mapco-Filtersatzes auf.
Der neue Dichtring ist zu dünn:
So musste ich das fleischfarbene Altteil nochmal verwenden. Doof, aber hält auch dicht.
Der Zusammenbau ist dann wieder easy: Filtergehäuse einsetzen, mit Diesel füllen und neuen Filter mit Deckel aufschrauben. Der Filterdeckel wird mit lediglich 40 Nm fest gezogen, bis die beiden Nasen an seiner Vorderseite vor einander stehen:
Schließt man nun die Leitungen wieder an, stellt man fest, dass sich Luftblasen in der Zuleitung zur Hochdruckpumpe befinden:
Die müssen da raus, sonst läuft der Karren nicht.
Das kann man machen, wie Peter es damals in seinem Kommentar beschrieben hat oder auf die sanfte Tour mittels Unterdruckpumpe.
Wählt man die sanfte Variante, schließt man die Pumpe wieder an die grüne Rücklaufleitung an und saugt so lange, bis der Diesel in der durchsichtigen Leitung zur Hochdruckpumpe blasenfrei ist (kann man auf der linken Motorseite gut sehen). Alternativ einfach pumpen, bis blasenfreier Sprit im Becher der Unterdruckpumpe an kommt.
Diese Methode hat nach meiner Auffassung den Vorteil, dass man so auch direkt die Hochdruckpumpe entlüftet und diese nicht ggf. trocken läuft.
Wenn winzige Luftperlen in der Leitung bleiben, ist das nicht schlimm.
Nun alles wieder zurück bauen und einen ersten Startversuch wagen. Läuft der Motor nicht auf Anhieb bzw. geht nach kurzer Zeit wieder aus, so muss man einfach nochmal entlüften.
Bei mir lief er glücklicherweise auf Anhieb wieder.
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Fachliteratur
Wie schon angedeutet, haben wir den Volvo V50 von Vaddern übernommen. Dieser wurde vor langer Zeit mal als Winterauto angeschafft und hat uns irgendwie nicht mehr verlassen.
Da die Service-Historie etwas unklar war, hatte ich beschlossen ihm direkt einen großen Service angedeihen zu lassen.
Dies beinhaltet auch einen Tausch des Dieselfilters, dessen System etwas fragil ist, wie wir ja leider schon mal feststellen mussten, als wir ausversehen beim Ölwechsel eine Zuleitung gelöst haben.
Also führte mein erster Weg mich Richtung Fachliteratur.
Ein „So wird’s gemacht“ gibt es für den V50 nicht. Ein „Jetzt helfe ich mir selbst“ ebenfalls nicht.
Bliebe also nur der Griff zur Ford Focus Lektüre, auf dem der V50 ja leider basiert:
Für Motor, Fahrwerk und Bremsen sollte das reichen. Allerdings musste ich feststelen, dass z.B. der Zahnriemenwechsel dort garnicht behandel wird. Für 30 € würde ich mir ehrlich gesagt etwas mehr Tiefgang wünschen.
Alles sehr unbefriedigend!
Schlussendlich und mehr durch Zufall habe ich zum Haynes gegriffen:
Bisher hatte ich es ja nur mit historischen Haynes Manuals für Reliant und Volvo zu tun.
Ich muss sagen, ich sehr positiv überrascht!
Das Buch ist gut strukturiert und die Bilder sind wesentlich aussagekräftiger als früher. Am Anfang findet sich eine gute Übersicht, in welchen Abständen, man welche Service-Arbeiten durchführen sollte. Hierbei weicht die Empfehlung von Haynes teils deutlich von der Empfehlung von Volvo ab. Diese Abweichungen sind dann immer markiert und mit einem technischen Erklärungstext versehen. Wie gewohnt wird der Wagen im Buch komplett zerlegt und wieder zusammen gesetzt. Bisher habe ich noch keinen Arbeitsschritt gefunden, der nicht behandelt wird. Schön finde ich auch, dass wenn Spezialwerkzeug zum Einsatz kommen soll, immer zwei Lösungswege beschrieben werden. Einmal mit Spezialwerkzeug (dessen Teilenummer direkt mit genannt wird) und einmal ohne Spezialwerkzeug bzw. mit einem Alternativwerkzeug. Bisher kann ich das Buch nur wärmstens empfehlen! Zwischen seinen deutschen Pendants und dem englischen Original liegen wirklich Welten!
Des Kleinen neue Schuhe
Vaddern teilte mir vor einiger Zeit mit, dass die Schlappen vom Kleinen stark auf die 10 Jahre zusteuern.
Kein Wunder. Dessen Jahresfahrleistung ist ja auch eher überschaubar.
Gut, ausgehärtete Reifen nutzen sich weniger ab. Hat alles seine Vorteile. Aber so ein wenig Haftung auf nasser Fahrbahn wäre schon wünschenswert. Also Ratzeputz nach neuen Schühchen gesucht. Auf die verwendeten Kronprinzfelgen passen Reifen im Format 195/60 R15.
Nach zwei mal schlechten Erfahrungen im heimischen Fuhrpark mit Michelin-Reifen (vorzeitige Versprödung/Rissbildung) fiel die Wahl auf Dunlop Sport Bluresponse. Die haben nach dem neuen EU-Reifenlabel spitzen Haftwerte auf nasser Fahrbahn und einen gute Verbrauchskennzeichnung (Bei einem Oldie eher zu vernachlässigen):
Von dem Label kann man genauso viel halten, wie von den Verbrauchsangaben bei Neuwagen.
Auch hier werden die Hersteller sicherlich dazu übergehen, die Reifen nach den Testanforderungen zu designen und weniger nach den Anforderungen der realen Welt.
Zulieferer der Wahl war diesmal Tirendo.
Selbst mit aufziehen in der lokalen Reifenbude sind die preislich einfach unschlagbar, verglichen mit dem Einzelhandel.
Geliefert wurde prompt:
Nicht gerade handlich so ein Turm, aber zu verschmerzen.
Mal sehen, wann der lokale „Montagepartner“ Zeit hat, die auf die Felgen zu ullern.
undichte Vene III
Wie schon geschrieben, haben wir uns für eine Polyamid-Leitung entschieden.
Hier nochmal ein Bild von zwei Beispiellöchern, die der Vorbesitzer in den Wagenboden gewemst hat, um da die Sprit- und Bremsleitung durch zu führen:
Keine Ahnung, wie man die so ausgefleddert hin bekommt. Um sie mit Karosseriestopfen dicht verschließen zu können, mussten wir sie leider noch mehr aufweiten, damit sie rund wurden.
Verlegt sieht die Leitung nun so aus:
Der Metallstutzen am Tank bleibt aufgrund seiner Bördelung, dann kommt ein kurzes Stück NBR-Schlauch welches den Übergang zur Polyamid-Leitung herstellt.
Weiter geht es im Bogen über die Achse in Richtung Innenraum:
Im Innenraum hat nun jede Leitung ihren eigenen Halter:
Die Bitumen-Matten-Dämmung flog auch raus und wurde gegen Faservlies getauscht.
Neben dem Gaspedal geht es dann wieder ins Freie. Hier vom Motorraum aus gesehen:
Dort wurde gleich auch ein wenig Rostvorsorge betrieben (Die Wax-Schicht fehlt noch.) und ein neuer Halter sowie Durchführungen spendiert.
Im Motorraum endet dann die Kunststoffleitung kurz vor der Pumpe:
Es gibt jetzt nur noch einen Filter und kurze Schlauchstücke zum Anschluss und Vibrationsausgleich.
Auch die Leitungen hinter der Benzinpumpe wurden erneuert. Da habe ich aber keine Fotos von gemacht.
Mal hoffen, dass wir da jetzt dauerhaft mit Ruhe haben.
Bei der Gelegenheit bekam der Kleine auch ein neues Gaspedal:
Wie man sieht, war das Alte ausgerissen und brüchig.
Auf der Rückseite hatte sich die Rolle des Betätigungsgestänges auch schon bis auf das blanke Metall durch gearbeitet:
Vaddern berichtete mittlerweile, dass er den Innenraum mit neuer (umfassenderer) Isolierung schon wieder zusammen hat.
Lediglich die Rückbank (da muss ein Teil neu mit Leder bezogen werden) und der Beifahrersitz fehlen noch.
Der Beifahrersitz ist ein wenig tricky.
Da ist einer der angeschweißten Bolzen abgerissen. Außerdem wurde da auch schon mit der Flex etwas optimiert, da anscheinend die Schienen nicht zu den Sitzen gehörten.
Sollte jemand von euch zufällig Sitzschienen vom Volvo 1800 oder Amazon an der Hand haben, wäre ich über eine Nachricht froh.
undichte Vene II
Nachdem wir die leckende Leitung aus dem 1800 gerissen hatten, ging’s nun drum, womit wir sie ersetzen.
Im Original hatte er eine durchgehende Stahlleitung. Davon war aber nur noch der Bogen über der Achse und ein Teil im Motorraum übrig:
Und auch deren Zustand war bedenklich. Sie waren wohl schon mehrfach nach gebogen und auch geflickt worden:
Also Neu.
Eine neue Stahlleitung schied direkt aus.
Zum einen kennen wir keine Quelle für eine mit den korrekten Radien und zum anderen ist mir der Kampf noch in lebhafter Erinnerung, den Tobias und ich mit der Ölleitung an seinem Hurst hatten. Da wollte ich gerne drauf verzichten.
Ebenso schied eine durchgängige Gummischlauchleitung aus. Einfach nicht professionell genug. Von der Klemm- und Knickgefahr im Fußraum ganz zu schweigen.
An dieser Stelle will ich auch mal diese Benzinleitungen mit Stahlummantelung anprangern, wie sie früher im Kleinen verlegt waren. Das ist nix anderes als nen dünner Gummischlauch im Kettenhemd. „Stahlflex“ ist was ganz anderes und sieht nur ähnlich aus (Der Preis ist ein deutliches Unterscheidungsmerkmal)! Die blöden Stahlummantelten Dinger lassen sich nicht anständig schneiden, zerkratzen den Lack, quellen unbemerkt zu und haben keine innere Verstärkung. Nix reelles.
Also mal nach Kunifer bzw. Kupferleitungen mit passendem Innendurchmesser gesucht. Die kann man selber biegen und sie sind unempfindlich gegenüber Korrosion. Nachteil ist, dass das Kupfer beim biegen spröde wird und bei kleinen Radien die Gefahr besteht, dass die Leitung knickt. Der Preis ist auch nicht zu verachten. Die 5-Meter-Rolle liegt bei 45 €.
Beim stöbern im Online-Shop von „Autoteile Plauen“ (dem geneigten Leser von meinem Elektrikumbau beim Bug schon bekannt) stolperten wir dann über Leitungen aus Polyamid.
Ein Wunderzeug!
Geringer Strömungswiderstand durch glatte Innenwandung, hervorragenden Festigkeit und Zähigkeit, mechanische Beständigkeit gegen Abrieb, Stoß und Schwingungen, kleine Biegeradien möglich, einfache Montage, geringes Gewicht, nichtrostend, beständig gegen alles bis auf Säuren, einfach zu verarbeiten und billig.
Der Meter kostet im passenden Durchmesser gerade mal 2,75 €. Das sind für 5 Meter läppische 13,75 €!
Dank der Freigabe PA12 HIPHL-sw nach DIN 73378 und DIN 74324 sind sie auch explizit für die Verwendung als Kraftstoffleitungen im modernen Fahrzeugbau zugelassen.
Ideale Ausgangsvoraussetzungen für ein Experiment am lebenden Fahrzeug.
Wir orderten die verstärkte Version mit 1,5mm Außenwandstärke, passende Verstärkungshülsen und für die Übergänge NBR-Gummileitung (quillt nicht zu).
Ratzeputz wurde auch geliefert:
Die Verarbeitung ist denkbar einfach. Mit einem scharfen Cutter und etwas Nachdruck lässt sich die Leitung sauber schneiden.
Will man mit Schlauchschellen arbeiten, ist es wichtig, die Enden mittels Hülsen zu verstärken:
Bögen und andere Radien lassen sich ganz einfach mittels Heißluftfön dauerhaft realisieren.
Um euch zu zeigen, wie leicht sich die Polyamid-Leitung formen lässt, hab ich mal ein kleines Experiment vorbereitet.
Das hier ist ein Abschnitt in seiner „Ausgangsbiegung“, sowie ein 32er Maulschlüssel als Biegelehre:
Kurze Zeit mit dem Heißluftfön auf mittlerer Stufe erwärmt und mit der Kombizange in Form gezogen sah das Ganze so aus:
Wie man im Detail sieht, erscheint das Material nicht spröde oder bildet „platte“ Stellen:
Ich bin wirklich begeistert!
Wir haben jetzt auch die Spritleitung vom Kleinen in einem großen Stück nachgeformt. Vom Tankanschluss bis zum Filter an der Benzinpumpe ist es jetzt ein nahtloses Teil. Nix mehr mit stückeln und Lecks.
Und sollten wir die Leitung irgendwann mal entfernen müssen und sie nicht in einem Stück wieder raus bekommen (warum auch immer), dann schneiden wir sie einfach durch. Scheiß auf die 8,25 € für die benötigten drei Meter.
Abschließend möchte ich die folgenden Bilder noch nutzen um eindringlich vor der Verwendung von „geschlitzen“ Schlauchschellen zu warnen.
Ich meine diese Dinger, bei denen das Gewinde als Aussparung im Metallband der Schelle ist.
Hier ein Bild von einer dieser Schellen und dessen, was sie mit einem Benzinschlauch im Kleinen gemacht hat:
Auf den ersten Blick mag das nicht sonderlich dramatisch wirken, aber sie hatte sich tief in den Schlauch eingeschnitten und durch Vibration die durch das Gewinde gepressten „Würste“ teilweise abgeschnitten.
Im Gegensatz hierzu eine Schelle mit glatter Innenseite, welche genau so lange auf dem anderen Ende des Schlauches saß:
Keine erkennbare Beschädigung.
Nicht umsonst erlaubt der TÜV bei Leitungen mit gefährlichen Stoffen keine geschlitzten Schellen (Ob das auch immer durchgesetzt wird ist natürliche eine andere Frage).