Nachdem alles demontiert war, konnte ich dem Riemen auf den Zahn fühlen.
Dazu muss der Riemen am Exzenter entspannt und dann abgenommen werden:

Das liest sich übrigens wesentlich einfacher, als es in Wahrheit ist. Selbst in entspanntem Zustand sitzt der Riemen noch gut fest auf den Stirnrädern.
Ist der Zahnriemen runter (dessen Laufrichtung auch markiert wird, sollte man ihn doch noch wieder einbauen müssen) kann auch die Spannrolle ausgebaut werden.
Diese an sich simple Aufgabe hätte fast du ganze Aktion ausarten lassen!
Die Praktikantin, welche bei Opel in der Konstruktionsabteilung den „Girls Day“ verbrachte, durfte anscheinend entscheiden, welche Art von Schraube, die Spannrolle beim Z16YNG (bzw. Z16XE) halten soll.
Aus ästhetischen Gründen (andere fallen mir beim besten Willen nicht ein) entschied sie sich gegen den ansonsten überall verwendeten Außentorx und votierte für eine Innentorx-Linsenkopfschraube aus südserbischem Blechimitat!
Die Angriffstiefe des Torx beträgt bei dieser Schraube nur wenige Millimeter, das Material ist weich und die Schraube sitzt bombastisch fest. Eine sehr unglückliche Konstellation, welche zielstrebig zu einer fürchterlich zermurksten Schraube führte!
Ich sah mich schon zur Flex greifen, um den rundgedrehten Kopf abzusäbeln. DAS wäre ein Spaß geworden!
Auf der buchstäblich letzten Rille gab die Schraube aber glücklicherweise mit einem laut hörbaren Knall nach.
Also OBACHT, sollte das jemand nachmachen!
Der Torxeinsatz muss 100%ig in der Schraube sitzen und beim Gegenstemmen immer schön drauf achten, dass man die Knarre nicht schräg hält!
Gleiches gilt natürlich auch später fürs Anziehen der neuen Schraube (sollte im Zahnriemenset enthalten sein).
Das Werkstatthandbuch schreibt nun lapidar, dass man die Wasserpumpe entfernen soll.
Der geneigte Schrauber weiß aber, dass es sinnvoll ist, vorher das Kühlwasser abzulassen. Ansonsten gibt’s eine saftige Dusche.
Löst man die Pumpe nur etwas (die Pumpe „klebt“ sehr fest in ihrem Sitz), läuft das Kühlwasser gut kontrollierbar aus:

Ist der Kühlkreislauf leer, kann die Pumpe raus:

Den Sitz der Pumpe wischt man anschließend schön sauber und passt auf, dass sich keine Krümel rein schleichen.
Hier mal der Vergleich Alt vs neu:

Links alt, rechts neu. Erschreckenderweise haben die Opelmannen im Werk eine Pumpe mit Kunststoffschaufelrädern verbaut. Fragt man das Netz nach Selbigen liest man reichlich Horrorgeschichten von zerbröselnden Schaufelrädern und Plastikstückchen im Kühlkreislauf. Da ist mir so ein Eisenklumpen von SKF schon wesentlich lieber! Ein Grund mehr, sich mal wieder für Markenware zu entscheiden. Zumal der Preisunterschied wirklich marginal sein dürfte. Das die SKF-Pumpe eine Schaufel weniger hat (7 statt 8), macht sich bisher nicht bemerkbar. Ich habe da auch wenig Sorgen.

Nun ist der Zeitpunkt gekommen, alles wieder zusammen zu werfen.
Die Umlenkrollen werden ebenfalls getauscht. Deren Schrauben werden mit 25 Nm angezogen.
Die Zahnriemenspannrolle wird erstmal nur locker angezogen.
Anschließend nochmal die OT-Markierungen checken und den Riemen auflegen.
Dabei am vorderen Nockenwellenrad anfangen und im Uhrzeigersinn vorgehen.
Die Zugseite („rechter“ Riemenabschnitt) muss dabei gut gespannt sein.
Stellt euch drauf ein, dass es ein ganz schönes Gewürge ist, den Riemen trotz entspannter Spannrolle drauf zu bekommen. Der Bastard sitzt echt stramm und erlaubt null Spiel.
Leider kann man beim Z16YNG bzw. Z16XE Motor die Markierung der Spannrolle nur mit einem Spiegel oder durch einen Helfer kontrollieren. Wenn man also nun den Exzenter der Spannrolle gegen den Uhrzeigersinn dreht, bis der Zeiger kurz vor dem rechten Anschlag steht, bedient man sich am Besten eines Helfers mit guten Augen und einer Taschenlampe. In dieser Stellung zieht man die Befestigungsschraube der Spannrolle etwas fester an.
Nun nimmt man das Nockenwellenblockierwerkzeug raus und dreht den Motor vorsichtig an der Schraube der Riemenscheibe zwei mal im Uhrzeigersinn durch.
Alle OT-Markierungen noch deckungsgleich? Alles klar. Dann weiter.
Nun löst man die Befestigungsschraube der Spannrolle wieder etwas und dreht den Exzenter im Uhrzeigersinn, bis der Zeiger auf „NEW“ (bei einem neuen Zahnriemen) steht.
Die Befestigungsschraube der Spannrolle kann nun mit 20 Nm angezogen werden. Dabei vorsichtig sein (siehe oben!).
Jetzt wieder den Motor zwei mal durchdrehen und wieder die Markierungen kontrollieren. Immer noch kein Ventil krum?
Super, dann guckt auch, ob der Zeiger noch auf „New“ steht.

An dieser Stelle trennten sich für mich Wunsch und Wirklichkeit.
Der Zeiger zeigte beim Combo nach zwei Umdrehungen alles an, aber nicht „New“. Egal wie oft wir den Spannvorgang wiederholten. Er stand hinterher immer „rechts“ von „New“.
Irgendwann war ich es Leid und wir haben es einfach so gelassen.
Ist schließlich eine „automatische Spannrolle“ soll sie doch automatisch spannen!
Ich rede mich auch damit raus, dass die auf den Riemen ausgeübte Spannung von rechts nach links wirkt. Also scheint es, als wäre der neue Riemen vom Werk aus so stramm, dass selbst die „New“-Spannung zu schwach für ihn ist und er die Spannrolle weg drückt. Irgendwie muss man sich das ja schön reden.
Es sind bisher auch weder heulende oder pfeifende Geräusche (zu starke Spannung) vom Zahnriemen zu vernehmen, noch schlägt er gegen seine Abdeckung (zu geringe Spannung). Gottvertrauen und so…

Sollte bei euch der Zeiger auf „New“ stehen bleiben, kann nun der Nockenwellensensor wieder rein. Dabei die Schraubensicherung nicht vergessen und die Schrauben mit 8 Nm anziehen.
Nun kommen die Zahnriemenabdeckungen wieder rein, genauso wie das Motorlager. Dabei schön auf die Markierungen achten.
Die karosserieseitigen Schrauben bekommen 40 Nm. Die Motorseitigen erst 60 Nm, dann 30°, dann nochmal 15°.
Entweder ihr macht die Gradangaben pi-mal-Auge oder ihr verwendet eine Gradscheibe bzw. Drehwinkelmessgerät.
Allerdings braucht ihr so eine Gradscheibe auch für die Schraube der Riemenscheibe und sooo mörderisch teuer sind die Dinger auch nicht. Also ebenfalls orgen. Frist ja kein Heu.
Für die Riemenscheibe braucht man auch einiges an Verlängerungen, damit man da mit dem Drehmomentschlüssel und später mit der starren Verlängerung asten kann:

Nachdem der Helfer wieder den 5. Gang eingelegt hat und auf der Bremse steht, zieht man in einer ersten Stufe die Schraube mit 95 Nm an.
Danach dreht man sie mit einem starren Schlüssel 30° weiter und dann nochmal 15°:

Da sich das ganze Geraffel natürlich in sich verwindet, müsst ihr ein wenig über die 45° hinaus gehen, damit der Zeiger nach dem Entspannen eures Oberarms auf bei 45° stehen bleibt.
Der Rippenriemenspanner bekommt 35 Nm und beim restlichen Gelumpe ist’s egal.
„Einbau in umgekehrter Reihenfolge“…
Da beim entleeren des Kühlkreislaufs einige Brösel in die Schüssel gefallen sind, habe ich einen Kaffeefilter zweckentfremdet, bevor ich es wieder rein gekippt habe:

Da sich keine Eintragung im Handbuch fand, habe ich den verpütcherten Teil mit roter (eigentlich eher pinker) Kühlflüssigkeit aufgefüllt.
Ich fand das farblich am nächsten. Oder bin ich da farbenblind?

Der abschließende Testlauf verlief ohne besondere Vorkommnisse. Genauso die mittlerweile knapp 1000 zurückgelegten km.
Ich wage vorsichtig von einem Erfolg und 300 gesparten Euronen (+ die sonstigen Servicekosten) zu sprechen.
Mal sehen, wann der Spanner mir um die Ohren fliegt und den Motor mit ins Grab reißt….

Nach gewohnt akribischer Vorbereitung, geht es nun ans eingekochte.
Als erstes muss der Luftfilterkasten raus:

Gefolgt von der inneren Radhausschale des rechten Vorderrades:

Indem man die Schale entfernt, kommt man an die Riemenscheibe und die untere Hälfte der Motor-Stirnseite.
Als nächstes markiert man mit Kreide die Laufrichtung des Rippenriemens (der is noch gut) und drückt die Spannrolle mit einem möglichst langen 15er Ringschlüssel nach hinten. Da sitzt anständig Zunder hinter, also Obacht!
Sobald die Fixierlaschen der Spannrolle übereinander stehen, führt man den „Opel-Fixierdorn KM-6130“ ein. Oder man nimmt einfach einen dicken Stahlnagel….:

Nun nimmt man den Riemen runter und baut auch die Spannvorrichtung aus.
Anschließend kann man den 1. Zylinder auf OT stellen, in dem man die mikroskopische Markierung auf der Riemenscheibe mit der ebenfalls winzigen Plastiknase an der unteren Zahnriemenabdeckung ausrichtet (auf dem folgenden Bild oben Rechts zu sehen).
Ehrlich gesagt, hab ich die Markierung auf der Riemenscheibe zuerst nicht gefunden, so winzig ist die. Leider sitzt auch die Nase auf der Abdeckung so doof, dass man nur mittels Spiegel oder eines Helfers eine grobe Peilung vornehmen kann. Hat man ähnliche Schwierigkeiten wie ich, ist es aber kein Beinbruch, wenn man den Motor noch nicht auf OT stellt. Das geht auch später noch, wenn die Riemenscheibe runter ist.
Um die Riemenscheibe zu lösen benötigt man entweder einen „handelsüblichen Gegenhalter“ (Don’t ask me!) oder man legt einfach den 5.Gang ein und ein Helfer tritt die Bremse (Ask Dad!).
Die Schraube der Riemenscheibe sitzt bombig. Also passt auf, dass die Karre sicher steht! Wohl dem der einen Schlagschrauber hat.
Hat man die Scheibe runter, liegt das Zahnriemenritzel der Kurbelwelle vor einem:

Die Schraube von der Riemenscheibe kommt nun „fest“ wieder rein, damit das Zahnrad nicht verlustig geht und man einen Angriffspunkt hat, um den Motor durch zu drehen.
Auf keinen Fall darf man den Motor an den Schrauben der Nockenwellen durchdrehen! Dazu sind die Hasen nicht ausgelegt!
Hat man die Riemenscheibe schon mal in der Hand, kann man auch gleich die Markierung mit der Lupe suchen und anschließend mit dem Lackstift markieren:

Gleiches gilt für die wesentlich besser zu erkennende Markierung auf dem Zahnrad des Zahnriemens (siehe oben) und dessen Gegenpart auf der hinteren Zahnriemenabdeckung.
Nun kann man die obere und untere Zahnriemenabdeckung demontieren. Die T8-Schrauben gehen gut raus. Bis auf den Bastard hinter dem rechten Motorlager.
Keine Ahnung, wer meinte, genau an dieser Position die Verschraubung positionieren zu müssen?!
Ich hab auch leider keinen allgemeingültigen Tipp, wie man an das Ding ran kommt. Ich kann nur denjenigen beglückwünschen, der Zugang zu einem 1/4-Zoll-Ringschlüssel hat:

Der passt da nämlich haargenau drauf.
Hat man die Abdeckung ab und den Motor vorher auf OT gestellt, sollten sich nun die Markierungen der Nockenwellen gegenüber stehen:

Entweder stehen beide Innen gegenüber oder Außen. Ich empfehle Innen, da sich das leichter überprüfen lässt.
Bei der Gelegenheit bekommen deren Markierungen auch ein wenig Lackstift und man entfernt den Nockenwellensensor in der Mitte.
Dessen beide Schrauben sind mit Schraubensicherung gesichert. Stellt am besten schon das Sicherungsmittel neben das Griptütchen mit den Schrauben (Ich arbeite viel mit Griptüten. Das erspart lästige Sucherei), damit ihr die Sicherung nicht beim Wiedereinbau vergesst.
Nun ist die letzte Chance nochmal den korrekten OT-Stand des Motors zu kontrollieren:

Anschließend führt ihr das (optionale) Nockenwellenblockierwerkzeug mittig zwischen den beiden Stirnrädern ein (auf dem Bild ist der Sensor noch montiert):

Um den Zahnriemen abnehmen zu können, müsst ihr irgendwie um das rechte Motorlager rum kommen.
Entweder man baut es komplett aus oder man schraubt es nur karosserieseitig los und lässt den Motor ein wenig ab.
Auf jeden Fall ist es sinnvoll auch hier vorher die Position zu markieren, da die motorseitigen Schrauben in Langlöchern sitzen und die Opelmannen den Motor im Werk sicherlich sorgsam ausgerichtet haben.
Eh man den Motor los schraubt, bringt man das Opel-Spezialwerkzeug KM-6169-2 in Stellung. Oder man kettet den Block an einen Motorlift.
Oder man macht es Redneck-Style, so wie ich:

Zwei Stehleitern, ein altes Wasserrohr, eine Kette samt Schäkel, Kanthölzer und einen Wagenheber später konnte das Lager raus.
In Teil 3 kommt dann endlich der Riemen sowie das ganze andere Geraffel raus und anschließend alles neu wieder rein.