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Zündkabelsalat

Nach 30+ Jahren habe ich dem Rialto mal einen Satz neue Silikon-Zündkabel und ein elektronisches Zündmodul spendiert:
Lieferung
Das Ganze ist Teil der Strategie ihm irgendwann mal endgültig das leichte Geruckel abzugewöhnen.
Da man für den Tausch der Zündkabel am besten die Verkleidung im Fahrerfußraum entfernt, konnte ich bei der Gelegenheit auch gleich mal den Zustand der Zündkerzen inspizieren:
Zündkerzen im Motorraum
Die alten Zündkabel waren im Laufe der Jahre gut ausgehärtet. Um mit der Zündreihenfolge nicht durcheinander zu kommen, habe ich Kabel für Kabel ersetzt und die neu nummeriert:
Zündkabel alt vs. neu
Soweit, so einfach.
Der Anblick der Zündkerzen war jedoch nicht so erfreulich:
Zündkerzengesichter -1. Zylinder links-
Zylinder 1 (links im Bild) und 3 waren schön grau-braun. Nummer 2 und 4 hingegen waren deutlich verölt. Komisch, da sowohl 1&2 als auch 3&4 sich einen Ansaugtrakt teilen. Da hätte ich eher einen Zusammenhang vermutet. Außerdem verwende ich schon die etwas heißeren 5ES-Zündkerzen:
5ES-Zündkerze
Da ich aktuell nicht weiter weiß, habe ich lediglich die Zündkerzen gereinigt, die Kontaktabstände überprüft:
Elektrodenabstand überprüfen
und dann die Kerzen einmal durchgetauscht. Mal sehen, wie der Zustand der Kerzen bei der nächsten Überprüfung ist.

Damits funkt

Ok, ich geb’s zu: Langsam gehen mir die Ideen aus, woran Sir Edwards Schluckauf liegen könnte. Ich hab ja nun schon alle möglichen Ursachen beseitigt, aber er bockt immer noch. Es ist zwar um Welten besser geworden, aber schön ist das immer noch nicht.
Da mir die möglichen Ursachen ausgehen, bin ich jetzt dazu übergegangen wahllos Teile aus zu tauschen. Machen moderne Werkstätten auch so. Als erstes war die Zündungsseite dran.
Die alte Zündspule schwitzte immer ihr Öl (Kühlung) aus:

Wer weiß, ob die nicht einmal zu oft überhitzt ist und nun nen Schlag hat?! Da gabs also Ersatz in Form einer neuen Flamethrower-Spule:

Die neue Spule hat 3 Ohm Widerstand und produziert 40.000 Volt. Das soll bei Vierzylindern bis 6.000 U/min ausreichend sein.
Bei der Demontage fiel mir mal wieder eine der wenigen kaputten Stellen in der Karosserie von Sir Edward auf:

Da muss irgendwer mal die Schraube der Halteschelle der Zündspule mit Herkules-Kräften angeknallt haben. Naja, beeinträchtigt die Funktion nicht und bricht auch nicht weiter. Kann also erstmal so bleiben.
Außerdem gabs noch neue Zündkabel. Ich hab einen Satz zum selber konfektionieren genommen. Klar birgt das auch wieder Fehlerpotential, aber das ist zum einen keine Weltraumtechnik und zum anderen gibts für die Reliant-Motoren keine fertigen Sätze bzw. nur solche unbekannter Qualität. Also selber ran.
Die Kabel haben eine Edelstahlseele mit äußerst geringem Widerstand (ca. 1,5 kOhm/m) sind silikonummantelt und kommen mit lebenslanger Garantie.

Crimpen war echt easy (wobei Silikonspray zum einziehen der Kabel in die Kappen essentiell ist!):

Dadurch, dass Sir Edward nur sehr kurze Kabel braucht, hab ich jetzt noch nen ganzen Sack Zündkabel übrig:

Naja, findet sich schon noch nen Verwendungszweck für…
Die alten Kabel hatten recht hohe Widerstände wie ich fand. Das Längste von ihnen (Zündspule – Verteilerkappe) hatte 32,5 kOhm:

Die neuen Kabel haben 0,00 – 0,07 kOhm…. wahrscheinlich geht nun bei den Nachbarn der Fernseher aus, wenn ich den Boliden starte. Kommt Zeit kommt Entstörung. Was ist da an Widerstand eigentlich normal? Ich hab gelesen, dass ab 25 kOhm Probleme auftreten können…

Wie ihr meinem Tonfall (Wie nennt man eigentlich den entsprechenden Schreibstil? „Schriftfall“?) entnehmen könnt, hat diese Aktion nix am Geruckel geändert…. *Kacke*

Zylinder 4 hat Gicht

Mein Bruder kam am Wochenende mit Kummer nach Hause. Der alte Volvo (Volvo 740 GL) lief nur noch auf zwei bzw. drei Töpfen. Kalt gings noch, aber sobald er warm wurde, machte er kaum 200 U/min bzw. war kaum am laufen zu halten.
Da ich gestern etwas Zeit hatte, habe ich mich der Sache mal angenommen.
Nicht laufender Motor können grundsätzlich, eigentlich und sowieso nur zwei Dinge sein:

  1. Kraftstoffversorgung
  2. Zündung

Da unser 740 eine der seltenen Vergaserausführungen (B230K mit Pierburg 2B5) ist, wollte ich mich erstmal der Zündung zuwenden, eh ich in das Gewirr von Schläuchen des Vergasermonstrums eintauche:
Volvo 740 Zündanlage
Erstmal grober Check:
Die Zündkabel selbst waren es nicht. Die hatte Tobias schon gechecked und sie sahen gut aus. Im dunkeln gab’s auch keinen Funkenregen.
Also mal das Kabel Zündspule-Verteiler begucken. Ahauaha…das sieht fies aus. Links besagtes Kabel, rechts normales Kabel Verteiler-Zündkerze:
Volvo 740 Zündanlage Zündkabel
Fieser Grünspan und Korrosion. Im Anschluss an der Zündspule fand sich ebenfalls Korrosion und auch Wassertropfen:
Volvo 740 Zündanlage Zündspule
Ok, da kann man was dran machen. Schön alles abwischen, reinigen, Kontaktspray nutzen.
Weil ich schon dabei war, habe ich auch mal die Verteilerkappe abgenommen. Ist ein bisschen Fummelarbeit, da die Kappe an der Rückseite des Motors, direkt an der Feuerwand sitzt. Allerdings easy im Vergleich zu einigen Arbeiten an Sir Edwards Motor.
Auch die Verteilerkappe war ein Trauerspiel. Am Anschluss der Zündspule wieder Korrosion:
Volvo 740 Zündanlage Verteilerkappe
Riss im Gehäuse, siffig und die Kontakte in der Kappe sahen aus wie das Gesicht eines pubertierenden Teenagers:
Volvo 740 Zündanlage Verteilerkappe
Die Kontakte waren so verbrannt, dass ich zum Dremel mit Kupferbürstenaufsatz greifen musste. Auf diesem Bild sieht man ganz gut, wie abgefressen sie schon sind. Teilweise steht kaum noch die Hälfte:
Volvo 740 Zündanlage Verteilerkappe
Der Verteilerfinger hat ebenfalls die beste Zeit hinter sich:
Volvo 740 Zündanlage Verteilerfinger
Nach eingehender Reinigung hab ich alles wieder zusammengebaut und ihn mal testweise laufen lassen. Ergebnis:
Der Alte läuft wieder auf allen Töpfen. Kalt bei ca. 1000 U/min, warm bei ca. 600 U/min und alles schön stabil.
Natürlich haben wir gleich heute eine Großbestellung bei Skandix aufgegeben:
u.A.:
Halter, Zündkabel Ventildeckel
Zündverteilerläufer
Zündkabelsatz
Dichtring, Verteiler Satz
Zündverteilerkappe
Eben rief Skandix an und teilte uns mit, dass unsere Bestellung heute noch raus geht. Am Wochenende gibt’s also Neuteile für den Alten. Hat er sich auch redlich verdient. Normaler Wechselintervall für Verteilerkappen ist nach meiner Info ca. 120.000 km.
Unser Alter mit seinen über 360.000 Km hat sicherlich noch den ersten Verteiler…