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„Vorwärts immer…

…rückwärts nimmer“ heißt es in Sachen Lola.
Nicht nur, weil sie keinen Rückwärtsgang hat, sondern auch, weil „dat OMMMA“ unaufhaltsam näher rückt.
Es wäre doch eine Schande, wenn ich da ohne adäquaten Untersatz auftauchen müsste!
Also mal die Brocken vom Motorenbautag raus gekramt und scharf nachgedacht, was da noch zu erledigen war.
Ok, Zylinder  und -deckel drauf:
Letzte Puzzlestücke
Check.
Allerdings konnte ich nicht mehr so richtig nachvollziehen, welcher Zylinder zu welchem Kolben gehörte. Die Chancen sind 50-50….
Gibt es eigentlich wirklich zwischen Zylinder und Deckel keine Dichtung? Das Handbuch schweigt sich da aus und erwähnt nur die am Zylinderfuß.
Danach musste ich die Zündung zusammen schustern:
Zündung einstellen
Also diese Zündungseinstellerei ist jedesmal eine Qual. Irgendwie bin ich dem intellektuell nicht gewachsen.
Anschließend konnte der Motor wieder zurück ins Fahrgestell:
Motor wieder drin
Ganz ungewohnter Anblick nach so langer Zeit!
Wenn man sich übrigens ans Handbuch hält und für den Einbau das Kettenritzel demontiert, ist es garkein so großes Gewürge.
Das Kettenritzel hab ich anschließend „fest“ gezogen. Eine Nm-Angabe hab ich nirgends gefunden. Das Sicherungsblech wird es schon halten (umlegen nicht vergessen):
Ritzel gesichert
Auch die Elektrik hab ich mal wieder verkabelt. Allerdings auch nur aus dem Gedächtnis:
Verbindeungsstecker Kabelbaum
Mal sehen ob das richtig ist.
Ker, was ich in all der Abstinenz schon wieder alles vergessen habe…tstststs…früher konnte ich solche Dinge im Schlaf.

Ich versuche mich momentan krampfhaft zu erinnern, was es an dem Motor noch zu tun gab.
Die vergessenen Anlaufscheiben hatte Wuschel ja freundlicherweise noch rein getan. Ansonsten erinnere ich mich nur an das Sicherungsblech des Kettenritzels. Oder vergesse/verwechsele ich da was?

Ich hab provisorisch schon mal die Schaltung angebaut, aber da findet sich aktuell noch kein Gang. Das ist die nächste große Aufgabe: Kupplung und Getriebe einstellen.

Kopfarbeit

Ende letzter Woche verschlug es mich ohne eigenen fahrbaren Untersatz in die alte Heimat. Um trotzdem meine wöchentliche Dosis Altöl ab zu bekommen, habe ich mir von Tobias das „OK“ geholt, beim Volvo 740 weiter zu machen.
Nach dem eingehenden Studium der Nockenwelle sollte nun endlich der Kopf runter.
Da Tobias nicht den Vergaser von der Ansaugbrücke demontieren will, musste ich fix eine „Domstrebe“ basteln, an der ich den Kraken aufhängen konnte:
Volvo 740 Zylinderkopf Demontage 3
Sorgt für ungemeine Steifigkeit! Eventuell behalten wir die Strebe nach der Reparatur bei, um mehr Verwindungssteifigkeit in die Sänfte zu bekommen. Raceing-Style und so.
Die Ansaugbrücke musste ein wenig Platz machen, da noch vier Anschlüsse/Sensoren im Kopf steckten, an die ich vorher nicht ran kam:
Volvo 740 Zylinderkopf Demontage 4
Solltet ihr einen ähnlichen Weg gehen, passt auf, dass ihr die unter der Ansaugbrücke verlaufenden Kabel und Unterdruckleitungen nicht zerreißt! Die laufen da teilweise Haar-scharf dranne lang.
Die Sensoren in eingebautem Zustand aus dem Kopf zu schrauben könnt ihr euch übrigens aus dem Kopf schlagen (Wortwitzalarm!). Da ist kein anständiges ran kommen. Da vergurkt ihr eher deren Bronze-Verschraubungen.
Die gelben Unterdruckleitungen kann man einfach labeln und vom Hasen abziehen:
Volvo 740 Zylinderkopf Demontage 9
Den Stecker des Sensors da hinter, kann man aus dem Kabelbündel unterhalb der Ansaugbrücke puhlen und mit etwas Fingerspitzengefühl auseinander friemeln:
Volvo 740 Zylinderkopf Demontage 8
Der Stecker danach kann entfernt werden, indem man die Metallklammer des blauen Gehäuses seitlich „rein“ drückt. Lässt sich schwer beschreiben. Quasi den „Bügel“-Teil der Klammer an das Gehäuse drücken. Dann lässt er sich recht einfach ab ziehen:
Volvo 740 Zylinderkopf Demontage 12
Nix hebeln, nix ziehen, nix zerrren. Musste das kleine Äffchen aber erstmal drauf kommen.
Den dahinter verschraubten Kühlwasserschlauch löst man am besten an der Feuerwand:
Volvo 740 Zylinderkopf Demontage 11
und zieht ihn mit dem Kopf später raus. Alles Andere ist Fummelkrams.
Auf der Rückseite des Kopfes findet sich noch so ein „Bügel-Stecker“ unterhalb des Zündverteilers:
Volvo 740 Zylinderkopf Demontage 14
Danach kann der Kopf runter und es folgt der Moment der Wahrheit:
Volvo 740 Zylinderkopf Demontage 15
Man beachte, dass die alte Zylinderkopfdichtung noch drauf liegt!
Hier die Zylinder in der Einzelansicht von vorne nach hinten:
Zylinder 1:
Volvo 740 Zylinderkopf Demontage 16
Zylinder 2 & 3:
Volvo 740 Zylinderkopf Demontage 17
Zylinder 4:
Volvo 740 Zylinderkopf Demontage 18
Wie ihr seht steht in Zylinder 4 ein kleiner Teich aus Kühlflüssigkeit.
Wo die Dichtung undicht ist, müssen wir noch mal genau untersuchen. Richtig „durchgepustet“ erscheint die Dichtung für mich als Laien nicht.
Was ebenfalls deutlich sichtbar ist, wie sehr die Kühlwasserwege teilweise zu sitzen. Da müssen wir noch genauer untersuchen, in wie weit das lediglich die alte Dichtung ist oder die Kühlwasserwege.
Bilder vom Kopf gibts in Teil II dieses Artikels.

Meister und Sklave IV

Nachdem nun die alten Hydraulikzylinder rausgerissen waren, war es Zeit für den Einbau der Neuen.
Da ich für den Umbau der „Betätigungsgabeln“ auch die neuen Zylinder zerlegen musste, habe ich direkt mal den Messschieber geschwungen und den Durchmesser der neuen Zylinder gemessen:
Bond Bug Kupplungs- und Bremszylinder Umbau 24
Wie ich es schon vermutet habe, besitzt powertrackbrakes.co.uk auch keinen geheimen Vorrat an 18mm-Bremszylindern, sondern sie verticken einfach die weit verbreiteten 19mm (3/4″)-Zylinder.
Diese werden unter anderem im MGB sowie einigen MG Midgets und Austin-Healey Sprites verbaut. Einfache Regal-Massenware mit der Lockheed Ersatzteilnummer GMC 1007.
Bei der Bremse macht dieser Unterschied im Durchmesser kaum einen merkbaren Unterschied (5% mehr Volumen, wenn ich richtig gerechnet habe). Die MGB-Bremszylinder bauen nur ein wenig höher, was mehr Volumen im Reservoir gibt. Ansonsten sind sie identisch.
Mit dem Hauptbremszylinder gabs da dementsprechend auch keine Schwierigkeiten:
Bond Bug Kupplungs- und Bremszylinder Umbau 27
Wesentlich problematischer war da schon der Ersatz des Kupplungsgeberzylinders.
Dadurch, dass der neue Zylinder nun 19 statt 18mm hatte, wuchs der zusätzliche Hubraum um 44%, was zur Folge gehabt hätte, dass ich den Pedalweg um 44% hätte verkürzen müssen. Das wäre knapp an unfahrbar gewesen:
Bond Bug Kupplungs- und Bremszylinder Umbau 30
Durch den notwendigen Adapter kam weiterhin die Leitung weiter nach hinten:
Bond Bug Kupplungs- und Bremszylinder Umbau 29
Leider so weit, dass sie an die Rückwand der Aussparung stieß und der Pedalbock sich nicht mehr verschrauben ließ.
Das gab natürlich ein langes Gesicht bei mir und ich telefonierte um Hilfe, wer mir eine neue Leitung bördeln könnte. Natürliche erreichte ich niemanden und hatte schon resigniert meine Sachen zusammen gepackt, als Mehl wieder vorbei kam und fragte, warum ich die Leitung nicht einfach biegen würde….
Wald, Bäume, alte Geschichte.
Da die alten Leitungen aus Kupfer und nicht aus Kunifer sind, ließen sie sich relativ schwer nur biegen. Mit dem Gummihammer und passenden „Rundungen“ um die wir sie gedrückt haben, ging es aber schlussendlich:
Bond Bug Kupplungs- und Bremszylinder Umbau 31
Hier war auch die höhere Bauform der MGB-Zylinder problematisch, da die Leitung so dicht über den Deckel lief, dass man ihn nicht mehr auf bzw. ab schrauben konnte. Aber auch da half biegen. Die Leitung läuft jetzt in recht engen Radien. Da weiß ich nicht, ob es irgendwelche Auswirkungen auf den Durchmesser hat, aber das wird die Zeit zeigen. Dicht ist sie zum Glück noch.
Anschließend konnte entlüftet werden:
Bond Bug Kupplungs- und Bremszylinder Umbau 32
Wir verwendeten dazu Mehl & Goofs Universal-Vakuum-Pumpe:
Bond Bug Kupplungs- und Bremszylinder Umbau 33
Spitzen Gerät! Ich meine 10€ aus dem Praktiker… klare Empfehlung!
In dem oberen Bild seht ihr auch die milchig-gelbe Bremsflüssigkeit, die aus dem hinteren linken Bremszylinder kam. Ich weiß nicht, warum sie so aussieht. Eventuell ist sie nur aufgeschäumt durch Luft, die durch eine Schlauchverbindung der Pumpe eingedrungen ist. Wasser kann es eigentlich nicht sein, da ich sie ja erst vor wenigen Monaten komplett ausgetauscht habe.
So sehen die Zylinder nun montiert aus:
Bond Bug Kupplungs- und Bremszylinder Umbau 35
Wie ihr seht, habe ich die „Anschlagsschraube“ für das Kupplungspedal wesentlich tiefer rein gedreht, als es eigentlich nach den Berechnungen sein müsste. Es stellte sich nämlich bei den ersten Versuchen raus, dass die Kupplung mit dem um 44% verkürzten Weg nicht trennte. Erst bei obiger Einstellung konnte der 1. Gang knierschfrei eingelegt werden.
Die anschließende Probefahrt war von einem breiten Grinsen gekennzeichnet.
Die Bremsen sprechen sehr gut an und haben einen klaren Druckpunkt. Kein Vergleich zu dem „Schwamm“ vorher.
Auch die Kupplung ist nun ein wahres Vergnügen! Zwar muss ich mich erst an den gänzlich veränderten Schleifpunkt und Pedalweg gewöhnen, aber ich bin sehr zuversichtlich, dass sich dieser Umbau als sehr gute Lösung erweisen wird.
Nun macht der Bug wieder richtig Spaß!
Danke an alle Beteiligten!

Drucksache II,5

Ker, hab schon wieder einen Nachtrag zur Dokumentation vergessen.

Maße des Kupplungsgeberzylinders:
Durchmesser Kolben: 0,625 Zoll (5/8″) = 15,79mm
Kolbenlänge: 2,1 Zoll = 53,5mm
Montagelöcher Abstand: 2,28 Zoll = 58mm
Behälterhöhe incl. Zylinder: 2,29 Zoll = 74,9mm
Gesamtlänge: 5,57 Zoll = 141mm
Innenlänge: 4,68 Zoll = 123,4mm
Nummer des Dichtsets: 51159

Maße des Kupplungsnehmerzylinders:
Durchmesser Kolben: 1 Zoll = 25,37mm
Kolbenlänge: 1,3 Zoll = 33mm
Montagelöcher Abstand: 2,5 Zoll = 63,5mm
Gesamtlänge: 4,25 Zoll = 108mm
Innenlänge: 3,46 Zoll = 87,9mm
Nummer des Dichtsets: 50673

Drucksache II

Mit ausbauen war es natürlich bei der Kupplung des Bugs nicht getan. Das Gelumpe musste ja auch auseinander gerissen werden.
Los gings mit dem Kupplungsgeberzylinder. Den „Stößel“ zum Pedal konnte man recht einfach raus ziehen:
Bond Bug hydraulische Kupplung 21
Schön siffig.
Da sitzt der renitente Kolben:
Bond Bug hydraulische Kupplung 23
Da man immer noch Bremsflüssigkeit im Zylinder gluckern hören konnte, habe ich ihn mal auf den Kopf gedreht und ein wenig hin und her geschüttelt.
Die Brühe die da raus kam, war nahezu schwarz:
Bond Bug hydraulische Kupplung 24
Kein Vergleich zu der Flüssigkeit, die ich vorher abgesaugt hatte.
Um die Kolben raus zu pressen, kann man Pressluft verwenden (Achtung vor dem Kolben als Geschoss, wenn er raus kommt!) oder eine Fettpresse (penibelst danach säubern!). Bei uns reichte jedoch ein Holzstäbchen, das wir durch den Anschluss der Druckleitung stecken konnten. Hier im Bild oben zu sehen:
Bond Bug hydraulische Kupplung 25
Die Lauffläche des Zylinders sieht überraschend gut aus:
Bond Bug hydraulische Kupplung 33
Erscheint mir schön spiegelglatt.
Unter der Staubkappe sah der Nehmerzylinder ziemlich rostig aus:
Bond Bug hydraulische Kupplung 28
Auch hier funktionierte das Auspressen mittels Stöckchen.
Im Gegensatz zum Hauptkupplungszylinder war die Lauffläche des Nehmerzylinders nicht so spiegelglatt. Ich habe sie daher mit 800er Schleifpapier über geschliffen. Ein Besenstiel eignet sich gut als Schleifklotz:
Bond Bug hydraulische Kupplung 30
Fiese Scharten oder Pittings hat er nicht:
Bond Bug hydraulische Kupplung 31
Mal sehen, obs funktioniert.
Allerdings stellt mich der Zusammenbau aktuell noch vor einige Fragen.
Beim Nehmerzylinder waren z.B. mehr Gummiteile im Überholungskit, als im Original verbaut waren:
Bond Bug hydraulische Kupplung 32
Für die Teile links und rechts hab ich keine Verwendung gefunden. Strange. Wisst ihr, ob die irgendwo im Original schon fehlen bzw. wo sowas traditionell verbaut wird?
Auch weiß ich noch nicht so ganz, wie ich die neuen Dichtungen auf die Kolben bekommen soll. Die sind im Innendurchmesser ja wesentlich kleiner als die Kolben. Ich hab da ein wenig bedenken, die Dichtungen gleich bei der Montage zu beschädigen. „Bremsenmontage-Paste“ wurde schon als Hinweis genannt. Aber reicht Gleitcreme alleine? Tipps und Tricks aus der Bevölkerung?