321-Zündung II

Danke wuschel für deinen aufbauenden Kommentar!

Um die Diskussion noch ein wenig zu versachlichen (Ich habe ein etwas mulmiges Gefühl) und um etwas zu lernen kommen hier ein paar Eckdaten des Yellow-Top-Motors:
Das Rialto2-Handbuch verlangt Sprit mit 97 Oktan (Allerdings war das noch verbleiter Sprit!).
Bohrung: 62,50mm
Hub: 69,09mm
Verdichtung: 10,5:1

Ist das nun kurzhubig oder nicht? Was ist ein Referenzwert?

Ich habe mir außerdem mal von der Seite TDCperformance die Graphen der Mini-123ignition besorgt, die es dort zum freien download gibt.
In die Kurve der „28°-Familie“ habe ich mal die mir bekannte Zündverstellung des original-Verteilers eingezeichnet (neon-grün und pink):
123-Igintion Timing vs. Lucas 25D4
Ich vermute allerdings, dass das so ziemlich falsch ist, da der Verlauf zumindest bei der „nicht-Vakuum“ Kurve nicht linear sein wird, oder?

9 Gedanken zu „321-Zündung II“

  1. Nee, Adrian, der Reliant-Motor ist langhubig ausgelegt (Bohrung in mm ist kleiner als der Hub in mm). Früher gab’s das öfter, heute sind Langhuber selten geworden.
    Langhuber haben den Vorteil, dass sie relativ viel Drehmoment haben, aber eher ungern in hohe Drehzahlregionen reisen (bei gleicher Motordrehzahl sind die Kolbengeschwindigkeiten bei Langhubern höher als bei Kurzhubern). Demnach sollten sie, im Sinne der Haltbarkeit auch nur selten über mittlere Drehzahlen hinausgescheucht werden.
    Kurzhuber bringen – relativ gesehen – weniger Drehmoment aber mehr Spitzenleistung.

    Warum willst Du eigentlich unbedingt ’ne elektronische Zündung? Vernünftige Materialien vorausgesetzt, funktionieren Unterbrecherzündungen gut…

    Egal, ich wünsch Dir trotzdem viel Glück,
    Andy

  2. Aha. Wieder ein Stück schlauer geworden. Danke!

    „Vernünftige Materialien“ ist genau der Knackpunkt. In den letzten Jahren ist die Qualität der nachgefertigten Lucas-Ersatzteile ins unterirdische abgesunken. Sowohl Verteilerkappen, Kondensatoren oder U-Kontakte halten laut Forum manchmal kaum 1000 km. Sonstige Ersatzteile für die Verteiler gibt es nicht mehr neu. Die Federn der Zündverstellung muss man sich z.B. aus Gebrauchtteilen zusammen suchen oder extra anfertigen lassen. Und dabei eine passende Spannung zu finden grenzt an Glücksspiel bzw. erfordert professionelles Equipment. Die Unterdruckdosen werden gerne undicht und sind nicht bzw. nur mit Pfusch zu reparieren, die Unterdruckverstellung hakt ebenfalls gerne….usw.
    Alles Dinge, die mich zu der Überlegung gebracht haben, dass ein Lucas-U-Verteiler nichts für meinen Alltagswagen ist.

    Dabei dann noch die Vorteile der 123ignition abzuräumen (Verbrauchssenkung, ruhigerer Motorlauf, leichteres anlassen, spontanere Gasannahme) ließ mich diesen Versuch wagen.
    Mal sehen, wies ausgeht….

  3. Hmmm. Haben die Reliant-Leute tatsächlich bis 2002 (so lange gab’s die Dinger ja) Unterbrecherzündungen verbaut? Wenn ja, müssten sich in den neueren Reliants eigentlich vernünftige Teile finden lassen. Wenn nicht, würde ich evtl. eher nach einer elektronischen Zündung aus einem neueren Modell suchen. Nach allem, was ich bisher so gelesen habe, scheint Reliant den 850er Motor grundsätzlich unverändert weiterverbaut zu haben…
    Ansonsten ist gegen Wuschel’s Probiertechnik mit der 123-Anlage natürlich nichts zu sagen.
    Viel Glück!
    Andy

  4. Jap, Reliant hat bis 2002 ausschließlich Unterbrecherzündungen verbaut. Leider hatten aber auch sie mit der miserablen Qualität der Nachbauteile zu kämpfen. problematisch ist auch, dass mein Rialto 2 die nur zwei Jahre lang gebaute „Yellow Top“ Maschine hat. Dort wurde u.A. die Verdichtung erhöht und andere Innereien im Verteiler benutzt (Lucas Service-Nummer 41961A; normalerweise Nummer 41625). Die Verteiler sehen von außen identisch aus, aber Federn und Gewichte waren ganz andere als in allen anderen Reliant 850ccm-Motoren. Dort nach guten gebrauchten Teilen (wobei immer noch fraglich wäre, wie ich „gute“ Federn von „schlechten“ unterscheiden soll. Die Dehnung dürfte minimal sein.) zu gucken würde also auch nicht helfen, da ich so eine ganz andere Zündkurve bekommen würde.
    Zitat:
    „Red-top 9.5:1cr [disi 41625] Centr Adv starts at 1000rpm to max at 30degrees at 3,500rpm.
    Vac starts at 5″Hg, to max at 10degrees at 15″
    Yellow-top 10.5:1 [disi 41961A] Centr Adv starts at 800rpm to max at 27degrees at 5200rpm.
    Vac starts at 3″Hg, to max at 14degrees at 12″.“

    Und ehe ich mit verschiedenen Federn das experimentieren anfange, nur um dann immer noch mit leckender Unterdruckdose und miserablen Kontakten leben zu dürfen investiere ich lieber einmal richtig in die 123 und kann das Thema dann getrost für die nächsten Jahre abhaken.

    Natürlich weiß ich, dass man da auch mit guten Argumenten anderer Meinung sein kann! Ist nur meine Meinung…

  5. OK, Kommando zurück. Was ich gestern Nacht sträflich vergaß, ist die Verdichtung! Mehr Verdichtung bedingt immer weniger Frühzündung, was man an den Daten aus deinem Posting über mir schön sehen kann. Der 9,5:1 verdichtete Motor bekommt mehr Zündwinkel verpasst.

    97 Oktan sagt per se erst mal nicht viel aus. Wir müssten mal wissen um was für eine Oktanzahl es sich da handelt (siehe ROZ, MOZ usw bei wikipedia). Ich gehe jetzt mal von ROZ aus, wo 95 Oktan das geläufige Superbenzin sind. Das dieses Benzin vorgeschrieben ist, zusammen mit Bleizusatz und der Info dass der Motor 10,5:1 verdichtet, lässt darauf schließen dass du eher weniger Zündwinkel brauchst. Ich würde also auf keinen Fall eine Kennlinie mit mehr als 28° max. statischer Verstellung nehmen. Wahrscheinlich wird 1 oder 2 am besten passen.

  6. Wuschels Kommentar klingt einleuchtend. Und andere Reliants fahren auch mit elektronischer Zündung rum:
    http://www.google.de/#hl=de&q=%22reliant+rialto%22+%22electronic+ignition&start=10&sa=N&fp=bb0f8312a7be4d4c – 160 results
    http://www.google.de/#hl=de&q=%22reliant+robin%22+%22electronic+ignition&meta=&aq=&oq=%22reliant+robin%22+%22electronic+ignition&fp=bb0f8312a7be4d4c – 937 results
    Dass aber Reliants bis 2002 nur mit Unterbrecherzündung gebaut wurden, stimmt mich nachdenklich: Schließlich sind elektronische Zündungen ja nun schon seit Jahrzehnten üblich (sogar mein guter alter 85er Transit hat sowas, und der Ford ist nun wirklich kein High-Tech-Fahrzeug). Sollten sich die Vorteile elektronischer Zündungen nicht bis auf die Insel herumgesprochen haben?
    Bin gespannt, wie’s funktioniert!

  7. Noch ein Nachtrag:
    Die Kurve, die du da gemalt hast ist mit ziemlicher Sicherheit Blödsinn. Eigentlich macht man es immer so, dass man zwischen Stillstand und einer Drehzahl, die höher als die Anlasserdrehzahl, aber niedriger als der Leerlauf ist, 0° fährt und ab dieser Drehzahl dann diesen Sprung auf 10° macht. 500 U/min ist da ein Typischer Drehzahlwert.
    So wie du das eingezeichnet hast, liegen bei 2000 ja noch nicht mal 10° an. Das kann nicht.
    Warum macht man das so?
    Beim Anlassen möchte man keine Frühzündung haben, da man damit dem Anlasser nur unnötig die Arbeit erschweren würde. Er hätte dann gegen den sich aufbauenden Verbrennungsdruck anzuarbeiten, zusätzlich zum Verdichtungsdruck. Deswegen stellt man sicher, dass der Motor bei Anlasserdrehzahl erst auf OT zündet. 0° Zündwinkel ist bei niedrigen Drehzahlen lauffähig, aber nicht gerade leistungsstark. Beim Anlassen ist das aber egal.
    Sobald der Motor nun angesprungen ist, möchte man einen möglichst stabilen, leisen, sparsamen und kühlen Motorlauf haben. Dazu geht man mit der Zündung in richtung früh (ohne extrem zu werden). Sicherlich ginge da auch noch mehr als 10°, aber im Leerlauf lohnen sich extreme Zündwinkel nicht, weil man keine Leistung vom Motor braucht. Daher sind die 10° ein typischer gern genommener Wert, den ich übrigens auch im GET FS29 (www.get-racing.de) eingestellt habe. In dem Karren ist der Maximale Zündwinkel allerdings fast 60° (!), bedingt durch extreme kurzhubigkeit und hohe Drehzahl.

    Also, keine Angst vor der Zündung, und beim Herumzündwinkelisieren immer schön ein Klopfsensor-Ohr nach vorne richten 😉

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