Ein Wetter zum Jungfrauen beglücken!
Anders kann man das letzte Februarwochenende nicht beschreiben.
Also flugs die beiden Schräubchen eingepackt und mit dem Rialto zum Altautotreff am Wissenschaftshafen gestartet:
Kurz nach diesem Foto kam noch ein roter BMW E30 mit H-Kennzeichen vorbei.
Wir schnackten fröhlich eine Runde und die Kinder wurden gut durchgelüftet. So soll der Altautotreff sein.
Mal hoffen, dass der März ebenso schönes Wetter bereit hält.
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Zwischenwandverschluss
Neulich hatten wir ja schon „Nockenwellenblockierwerkzeug“ als Scrabble-Killerwort. Heute präsentiere ich euch „Zwischenwandverschluss“, mit dreifachem Wortwert ebenfalls ein Gewinner. Bevor wir jedoch tiefer einsteigen, will ich erstmal die Frage von Stefan mit einem Bild beantworten:
Der Anhänger hat also nicht ganz 180 cm Innenbreite. Es sind vielmehr 179,2 cm. Nur falls es mal auf die 0,8 Zentimeter ankommt.
Doch zurück zum Zwischenwandverschluss.
Bei einer Ladefläche von 380 x 179,2 cm aber lediglich 1350 kg zGM war vorhersehbar, dass ich regelmäßig nicht die gesamte Ladefläche ausnutzen kann ohne die zGM zu überschreiten.
Normalerweise führt das dazu, dass der gemeine Anhängerbesitzer einfach von der vorderen Bordwand aus den halben Anhänger beläd.
Stützlast? Nie gehört.
Diese Methode würde aber auch bei meinem Anhänger nur dazu führen, dass die Anhängerkupplung des Zugfahrzeugs eine Funkenspur auf dem Asphalt zieht.
Um also die Last mittig auf dem Anhänger zu positionieren habe ich mir aus der professionellen Ladungssicherung zwei längenverstellbare Zwischenwandverschlüsse besorgt:
Da sie jedoch im Original für die Ladungssicherung im LKW-Bereich gedacht sind (und damit für eine Breite von 240 – 270 cm) musste ich sie für den Neptun Laweta kürzen. Das ist laut Anbieter auch zulässig und in der Umsetzung auch sehr einfach. Am linken Klemmbrett ist ein Profil befestigt, dass in das rechte Klemmbrett (welches ein Hohlprofil ist) eingesteckt wird. Durch zusammen schieben oder auseinander ziehen variiert man die Länge um maximal 30 cm.
Ich habe dann einfach das rechte Hohlprofil so abgeschnitten, dass die minimale Breite bei 176 cm liegt (Maximal jetzt noch 206 cm).
Die Zwischenwandverschlüsse werden einfach durch Klapphaken an den Bordwänden verriegelt. Im Original halten sie 400 daN aus, was in etwa 400 kg entspricht:
Das sollte genug sein um formschlüssig geladenen Plunder bei normalen Fahrmanövern im Zaum zu halten.
Dadurch, dass sich die Klemmbretter auch untereinander verbinden lassen, ist auch eine Unterteilung des Anhängers möglich:
Diese habe ich zum Beispiel verwendet um ein seitliches verrutschen meines neusten Fangs zu verhindern:
Die Sachen an sich waren nicht schwer, so dass die ungleiche Lastverteilung nicht die zulässige Stützlast überschritt. Eine Personenwaage samt Kantholz unter dem Kupplungsmaul hilft da bei der Einschätzung.
My second Zahnriemen II
Am Ende des letzten Artikels hatte ich ja die Geschmacksprobe beim orangenen Schnodder gemacht und festgestellt, dass es Kühlwasser war. Kaum hatte ich den Zahnriemenspanner ausgebaut (in den es munter rein getropft hatte), war auch klar woher das Kühlwasser kam:
Der Froststopfen (bzw. die kleine Bohrung darüber) der hoch gelobten skf-Wasserpumpe war undicht. Nach gerade mal 90.000 km und 5 ½ Jahren ist das keine Glanzleistung.
Da hilft auch der „Tested“ Aufkleber nur bedingt weiter:
Die neue Wasserpumpe ist von Gates und hat eine andere Abdeckung:
Entgegen der Bilder in den einschlägigen Online-Shops hat die Pumpe übrigens ein Schaufelrad aus Kunststoff:
Wie ihr auch seht, hat sich die Lackierung des skf-Schaufellrades komplett abgelöst (und meanderte damit im Kühlsystem umher).
Mal sehen, ob die Pumpe von Gates sich besser schlägt.
Deutlich mehr Probleme verursachte jedoch der neue blaue Kettenspanner:
Der Spannvorgang war ähnlich problematisch wie beim letzten Mal.
Da es damals schon folgenlos geklappt hat, habe ich mich auch dieses Mal nicht besonders dran gestört. Auch die Probefahrt nach vollendeter Reparatur verlief ohne besondere Vorkommnisse.
Als ich jedoch am nächsten Morgen mit dem Combo gen Arbeit fahren wollte, klang er wie ein Diesel bei -10°C. Kurzes Hand-auflegen auf der Zahnriemenabdeckung bestätigte meine Vermutung:
Der Zahnriemen war locker und schlug gegen die Abdeckung.
Also direkt wieder Motor aus und mit dem Rialto zur Arbeit gefahren.
Auf dem Rückweg habe ich beim Teiledealer meines Vertrauens angehalten und direkt eine neue Spannrolle samt vergurkungsanfälliger Schraube besorgt.
Abends, nach einem kurzen Krankenwagen-Intermetzo mit dem kleinen Schräubchen (Kopfwunde verheilt mittlerweile gut), habe ich dann mit Hilfe meines Nachbarn alles wieder auseinander gerissen und mit neuer Spannrolle (braun) wieder zusammen gebaut. Glücklicherweise war der Zahnriemen nicht übergesprungen. Beim erneuten Zusammenbau habe ich den Spannvorgang nach der Anleitung, die der Spannrolle bei lag vorgenommen und nicht nach dem Werkstatthandbuch. Die unterschieden sich zwar nur in Nuancen, allerdings passte nachher das Ergebnis viel besser. Der Zeiger des Spanners stand nun lehrbuchmäßig auf „New“.
Damit lief der Motor wieder schön rund.
Abschließend gab es noch einen neuen Aufkleber:
Hoffentlich sehe ich die ganze Geschichte erst bei frühestens 270.000 km wieder.
My second Zahnriemen
Seit meinem ersten Zahnriemenwechsel am Opel Combo C CNG waren ziemlich genau 90.000 km vergangen. Zeit, das Ganze zu wiederholen:
Statt Einzelkomponenten zu ordern, habe ich diesmal einen Komplettsatz inklusive Wasserpumpe von Gates genommen. Preislich deutlich günstiger und umfangreicher in der Ausstattung (z.B. neue Schraube für die Riemenscheibe).
Da ich diesmal auch die Kühlflüssigkeit komplett wechseln wollte, habe ich das Kühlwasser aus dem Kühler abgelassen:
An die Ablassschraube kommt man bescheiden ran Ein breiter Schlitzschraubendreher erleichtert aber den Fortschritt. Achtung! Es ist später trotzdem noch reichlich Wasser hinter der Wasserpumpe! Duschgefahr!
Während das Kühlwasser vor sich hin plätscherte, habe ich die erste Verbesserung zum letzten Mal in Stellung gebracht:
Es gab ja leise Kritik an meiner Stehleitern/Wasserrohr-Konstruktion. Keine Ahnung wieso….
Um aber einer erneuten Online-Schelte zu entgehen, habe ich 40€ in diese durchaus massive Motorbrücke investiert. Ich erwarte Applaus und Lobpreisungen!
An sich ein wirklich schönes Teil, dass die Arbeit durchaus erleichtert hat. Die gummierten Füße links und rechts lassen sich um 360° drehen und auch in der Neigung sehr weit verstellen. Die beiden Haken sind gut verschweißt. Die angegebenen 500 kg traue ich dem Ding durchaus zu. Allerdings muss ich auch Kritik üben. Der Abstand Motor zu Brücke könnte durch längere Füße ruhig größer sein und die Brücke ist nur für eher schmale Motorräume gedacht. Wie ihr auf dem Bild seht, ist selbst beim Combo schon fast die Maximalbreite nötig.
Nachdem der Motor so gesichert war, konnte ich an’s zerlegen gehen. Auch dieses Mal half der 1/4″-Ringschlüssel bei der Demontage der oberen Zahnriemenabdeckung:
Eine wahre Freude war die Demontage der Riemenscheibe. Beim letzten Mal musste ich da mit starrem Knebel und Rohr asten, während ein Helfer auf der Bremse stand. Mit meinem neuen Schlagschrauber war es nur ein kurzes Raka-Taka und die Schraube war lose:
Eine ebenfalls wirklich gute Investition.
Erstaunlich schwierig war es hingegen im Vorhinein schlagschraubergeeignete Außentorx-Nüsse zu bekommen. Sechskant? Kein Problem. Damit ist eBay voll. Aber an welcher hochfesten Verschraubung wird heute noch ein Sechskant verwendet? Radbolzen. Das war es dann aber auch. Überall sonst wird (richtigerweise) Torx verwendet. Keine Ahnung, warum dann dafür keiner Schlagschraubernüsse produziert. Ich habe schlussendlich ein Set von US-Pro besorgt. Preislich vertretbar und 3/8″ Antrieb finde ich ja eh gut, daher juckt mich die breite Überschneidung nicht.
Auch mein Nockenwellenblockierwerkzeug (Scrabble-Killer mit 3-fachem Wortwert) kam wieder zum Einsatz:
Ebenfalls gut investierte 6,99 €. Klar, Kabelbinder gehen auch, sind aber spätestens beim einstellen der Zahnriemenspannung eher hinderlich.
Auch dieses Mal habe ich wieder alle Markierungen mit einem weißen Lackstift nachgezogen. Good Practice. Jetzt war alles weg geschraubt und es konnte an die Innereien gehen:
Doch *Huch* was hängt denn da für orangener Schnodder an der Spannrolle?!?
Kinder, habt ihr schon wieder in den Motorraum genießt?!
Bauen wir sie doch mal aus und machen einen Geschmackstest:
*Schleck*
Lecker! Glysantin G34.
Wo kommt das denn her?
Dazu mehr in der nächsten Folge…
Die Lafette II
Wie berichtet habe ich einen Neptun Laweta N13-380 m18 [GN223] gekauft. Hier ein Bild im Sonnenlicht:
Die Besonderheit des Anhängers ist(neben der schieren Größe), dass man die Ladefläche über eine Spindel kippen kann:
Man löst die beiden Riegel an der Vorderseite und dreht dann die Spindel. Beim abladen von Schüttgut hilft das sicherlich, aufgrund des flachen Winkels, nicht, aber für den PKW-Transport ist es sehr schick. Das Knickgelenk sitzt bei diesem Anhänger kurz vor der Achse:
Das führt auch zu der Besonderheit, dass man die Ladefläche nicht mit (voll) angezogener Bremse kippen sollte, weil diese sich sonst immer fester zieht und man sie dann kaum noch gelöst bekommt.
Hier ein Blick auf die Ladefläche:
Das Lochblech in der Mitte ist eigentlich für die Laufkette des zu verladenden Schneemobils. Auf der Siebdruckplatte hätte die Kette sonst keinen Halt und würde sie recht schnell zerknuspern. Wie ihr ebenfalls seht, hat der Anhänger acht mit dem Rahmen verschraubte Zurrösen auf der Ladefläche. Die Bordwände sind lediglich 25 cm hoch (mit Ausnahme der höheren Heckklappe), was aber in meinen Anwendungsfällen kein Problem darstellt. Die Hochplane ist an der niedrigsten Stelle 145 cm hoch.
Die Heckklappe bildet auch direkt die Auffahrrampe:
Der Winkel ist durch die Länge des Anhängers erfreulich flach. Der Anhänger steht dabei auf dem massiven hinteren Querträger, in den auch die Rückleuchten und das Nummernschild integriert sind.
Die Bordwände vorne und hinten lassen sich ohne Werkzeug abnehmen. Die Seitenwände sind verschraubt, lassen sich aber ebenfalls mit überschaubarem Aufwand entfernen. Man erhält so einen Plattform-Anhänger, sollte die Ladefläche von 180 x 380 cm mal nicht ausreichen.
Hier ein Blick auf die AL-KO Achse mit Gummifederung und Stoßdämpfern:
Sobald ich die Typenschilder von Achse und Kupplung entschlüsselt habe, kann ich euch auch die genauen Typen benennen. Aktuell kämpfe ich da noch.
Die Räder sind mit 185R14 C Reifen bestückt:
Bisher bin ich den Anhänger knapp 600 km gefahren, den größten Teil davon leer und kann wirklich nix negatives sagen.
Natürlich ist er mit 242 cm Breite und 520 cm Länge ein riesiger Trümmer, aber das wollte ich ja so.
Trotz dieser Dimensionen lässt er sich jedoch auch abgekuppelt alleine gut manövrieren, was ein Verdienst der einzelnen Achse und des geringen Leergewichts ist.
Mit ca. 800 kg Holz beladen und aufgestellter Hochplane bin ich auch schon 200 km gefahren. Das war ebenfalls unauffällig. Der Mehrverbrauch des V50 betrug knapp 2,5l/100 km bei Tempomat mit 90 km/h.
Am kommenden Wochenende kommen voraussichtlich nochmals 400 km zusammen. Danach werde ich den 1000 km Service machen, was Anlass für einen weiteren Bericht geben sollte.