Archiv der Kategorie: Opel Combo CNG

Opelgold

Sprach ich neulich nicht noch davon, dass der Gammel ein bisschen am Staubschutzblech des Combos geknabbert hätte?
Nun, vor wenigen Tagen führte mich mein Weg über eine unausweichliche Kopfsteinpflasterstraße. Durch das geöffnete Fenster dachte ich kurz, jemand hätte eine leere Konservendose an die Stoßstange des Combos geknotet. *klonk*blonk*klonk*
Kurz gestoppt und mit der Hand an das Staubschutzblech hinten links gegriffen: Wackelt wie ein Lämmerschwanz und klötert gegen die Bremsscheibe.
Die Reparatur war denkbar einfach. Das Blech ließ sich mit bloßer Hand abreißen:

Wenn man genau hinschaut, sieht man sogar die Schleifspuren der Bremsscheibe:

Um das Staubschutzblech (ca. 8€) zu tauschen, muss der Radflasch samt Radlager ab:

Natürlich sind die entsprechenden Schrauben seit 14 Jahren ungeschützt an der frischen Luft.
Das endete ja schon beim V50 desatrös.
Da die Meinungen über die HU-Relevanz außeinander gehen, einige Fahrzeuge diese Bleche schon ab Werk nicht haben und der Stiefastra (R.I.P; identische Hinterachse) Jahrelang mit fies zerfressenen Blechen ohne Beanstandung lief, werde ich kurz vor der HU einfach auch das Blech auf der anderen Seite abreißen. Nicht, dass die fehlende Symmetrie den Prüfer noch irritiert.

Eine Qual

Den Stammlesern dieses Blogs reicht ein Bild, damit sie die Überschrift einordnen können:

Neben dem Konstrukteur des Combo-Innenraumfiltergehäuses, welcher regelmäßig von mir im Keller ausgepeitscht wird, zeige ich immer Dienstags und Donnerstags dem Ingenieur von Lucas mit einem Lötkolben und einer Kneifzange, was ich von seiner Bremsanlagenkonstruktion für den Opel Astra G/Combo C halte.

Nach einer längeren Tour mit dem Combo vernahm ich in der Garage den unverkennbaren Geruch von heißer Bremse. Der Griff an die Felge hinten links bestätigte, dass sie heiß gelaufen war. Na toll.
Also zerlegen und nachschauen. Der ungleichmäßig abgefahrene Belag verhieß schon nichts gutes:

Die Beläge saßen sehr fest in ihren Führungen.
Die Führung verengt sich durch den Rost so sehr, dass die Beläge eingeklemmt werden:

Also erst mit einem kleinen Meißel und anschließend mit der Feile wieder alles schön einebnen:

Während einer unbedachten Bewegung gab es ein unschönes knirschen vom Staubschutzblech:

Da hat der Gammel auch ganze Arbeit geleistet. Ich schreibe mal Ersatz auf die post-HU/AU/GAP-Liste.
Nun wäre es an der Zeit gewesen, die ganze Chose mit neuen Belägen wieder zusammen zu bauen.
Leider saß der Bremskolben aber so fest, dass ich meinen (sehr empfehlenswerten) Bremsrücksteller verbogen habe:

Ansonsten rührte sich da aber nix.
Super!
Eh ich nun aber den gleichen Tanz wie vor einigen Jahren mit neuen Sätteln anfange, beiße ich in den sauren Apfel und übergebe das Elend einem Profi.
Also alles wieder mit den Altteilen zusammengeworfen und vorsichtig zur Werkstatt gehumpelt.
Die konnten mit professionellem Werkzeug den Kolben dann zurück drehen und tauschten dabei auch gleich die Bremsbeläge.
Soweit so nervig, aber kostengünstig.
Leider verbaute die Werkstatt die Bremsbeläge von ATE, welche schon damals aufgrund ihrer miserablen Passform für viel Verdruss sorgten.
Wie nicht anders zu erwarten, klemmten auch diese Beläge (trotz penibel gereinigter Führungen) wieder und führten zu einer heißen Bremse.
Mittlerweile bin ich aber in diesem Elend routiniert genug, um einfach alles wieder auseinander zu bauen (der Kolben bewegt sich jetzt auch wieder mit meinem Rücksteller schön geschmeidig) und die Führungsnasen der Beläge auf jeder Seite um ca. 1mm abzufeilen:

Und, oh Wunder! Die Bremse schleift nicht mehr!
Ich heize nochmal den Lötkolben an….

Hals- und Federbruch

Ich gebe es zu: Wir müssen hier so einiges aufarbeiten.
Beim Service des Combos hatte ich ja den Federbruch hinten links festgestellt:

Leider hat der Erdgascombo andere Federn als seine liquiden Brüder. Für den CNG-Combo braucht ihr „progressiv gewickelte“ Federn. Das heißt, dass sie oben und unten dünner sind, als in der Mitte. Die normalen Combos haben da durchgängig eine Drahtstärke. Die gemeinen Ersatzteilportale werfen euch da munter beide Varianten als passend aus, also Obacht. Leider gibt es für die progressiven Federn kaum (namenhafte) Anbieter. Lediglich KYB führt sie im Programm, aber auch da lässt die Qualität zu wünschen übrig (siehe unten).
Neben den Federn brauchte ich auch einen Federspanner für den Wechsel. Die Horrorgeschichten von zahnlosen Altgesellen haben wir alle gehört, daher wollte ich da nicht die billigen Spanner nehmen. Das Werkstatthandbuch wildert natürlich direkt im Hazet-Regal. Das war mir mit ~300,00 Euro aber dann doch eine Nummer zu preisintensiv. Die goldene Mitte findet sich (wie so häufig) im extrem guten Katalog (kostenlos bestellbar) des Korrosionsschutzdepots. Für schlanke 60 Euro gibt es drei Spanner mit Sicherheitsverschluss:

Leider war eine der vom Shop übersandten Federn augenscheinlich ein Kundenrückläufer (Karton geflickt, Macken im Lack):

Da musste ich also erst mal den Lackpinsel schwingen:

Den Start machte der Ausbau der defekten Feder. Durch den fehlenden Teil, war sie die kürzeste und ging damit am leichtesten aus ihrem Sitz:

Zum komprimieren braucht man ein breites Sortiment an schlanken Ratschen und Schlüsseln.

Insgesamt ist die Sache zwar mühsam aber straight forward. Deutlich erleichtern würde es die Aktion, wenn man auf die Enden der Gewindestangen passende Muttern schraubt und diese kontert. Dann könnte man sowohl von oben als auch unten schrauben, je nachdem wo man besser dran kommt. Da die Federspanner aus England stammen braucht man jedoch 3/8″-Muttern (11G):

Also beim nachmachen frühzeitig besorgen!
Nachdem die Feder raus war, konnte ich mir mal in Ruhe den Federdom und seine Umgebung besehen:

Da arbeitet Gevatter Gammel schon ganz ordentlich. Ist interessanterweise nur die linke Seite.
Bei ~212.000 km auf der Uhr geht es aber eigentlich nur noch darum den Gammel so weit zu bremsen, bis der Combo auf andere Weise sein Leben aushaucht. Dafür reicht nach einer Behandlung mit der Drahtbürste eine sinnliche Massage mit meinem Korrosionsschutzfett:

Hier mal ein Vergleich der alten und der neuen Feder nebeneinander:

Die Längendifferenz ist deutlich.
Aber auch nochmaliges überprüfen zeigt, dass die Federn für den Erdgascombo von KYB freigegeben sind.
Die „losen“ Federn zu spannen ist die deutlich größere Herausforderung.
Dank der Sicherheitshaken an den Spannern fliegen einem die Federn zwar nicht mehr um die Ohren, aber einen gehörigen Schreck bekommt man trotzdem, wenn plötzlich alle Spanner auf eine Seite rutschen und die Feder einen großen Bauch macht. Deutlich besser wurde es, als ich mir aus einer dicken Stahlplatte und einer Gewindestange eine Führung gebaut habe:

Damit die Feder nicht zerkratzt kam noch ein Lappen über die Gewindestange und dann konnte es immer fünf 90°-Drehungen pro Ratsche rings um gehen:

Im Nachgang habe ich noch den Tipp erhalten, jeweils links und rechts neben die Spannerklammern Kabelbinder zu machen. Dies gibt ihnen zusätzlich seitlichen Halt während des Spannvorgangs. Sicherlich ein hilfreicher Tipp.
Hat man die Feder auf ca. 23 cm komprimiert, kann man sie einbauen:

Leider musste ich nach dem Einbau feststellen, dass die Windungen der Federn ganz minimal aneinander scheuern, was sie bei jeder Bodenwelle mit einem herzerweichenden Knarzen quittierten.
Eine kurze Google-Recherche später wusste ich, dass dies kein seltenes Problem mit „billigen“ Federn ist.
Für einen Umtausch der Federn hatte ich jedoch weder Zeit, noch Lust, noch einen alternativen Anbieter (siehe oben).
Also selber lösen. Die Federn würden nicht mehr quietschen, wenn die Windungen irgendwie auf Distanz gehalten würden.
Als „proof of concept“ diente ein Schwung Kabelbinder:

Das klappte tadellos, also was dauerhafteres basteln.
Ich habe nun einen (mit Korrosionsschutzfett gefüllten) aufgeschnittenen Gewebeschlauch um die Scheuerstellen gemacht und mit Kabelbindern gesichert:

Das hält seit ca. 1000km tadellos und ist ggf. innerhalb kürzester Zeit erneuert.

Service en gros I

Im August waren sowohl der Combo als auch der Gerontengolf mit dem Service dran.
Zeit für eine Großbestellung (Paket 1 von 2):

Beim Combo stand nix an, was wir nicht schon mal hier im Blog behandelt hätten. Da will ich euch nicht mit Wiederholungen langweilen.
Nachdem meine Unterdruckpumpe zwischenzeitig das Zeitliche gesegnet und Tante Louise sie aus dem Programm genommen hat, habe ich mir eine neue besorgt:

Funktioniert tadellos.
Beim Tanz um die Bremssättel fiel mein Blick auf die Feder hinten links:

Hmm, so sollte die eigentlich nicht enden. Eher so:

Mist, Federbruch. Da kümmere ich mich aber nach dem Service drum.
Hinten rechts habe ich dann noch den defekten Entlüfternippel im Bremssattel ausgetauscht:

Damit war der Service abgeschlossen und ich konnte das Serviceheft weiter stempeln:

Einen Eintrag habe ich noch frei, dann muss ich auch hier Einlegeblättchen basteln.

Immer auf den Arsch

Als noch Schnee lag, hatte ich ja schon mal angedeutet, dass der Besten von Allen einer an der Ampel hinten auf den Combo gerutscht war.
Alles harmlos, aber es dauerte doch etwas, bis die Sache mit der Versicherung geklärt war. Nachdem das Geld auf unserem Konto an kam, konnte ich an Ostern (neben dem Fensterheber) an diese Reparatur gehen.
Der gegnerische Wagen hat die Stoßstange glücklicherweise schön mittig getroffen:

Ein paar Schrammen und ein leichter Knick in der Stoßstange. Bei 208.000 km auf der Uhr alles geschenkt.
Nur der zerdepperte Parksensor störte. Den hatte ich doch gerade erst eingebaut!
Glücklicherweise fanden sich in unserem Fundus noch zwei ungenutzte Sensoren, von der Reparatur der Parksensoren am Porsche:

Da das alles vom identischen Band in China fällt, passten sogar die Stecker.
Also Seitenverkleidung entfernt und getestet, welcher Stecker zum defekten Sensor geht:

Anschließend noch die Stoßstangenhaut teilweise lösen und alles raus fummeln.
Der defekte Sensor ließ sich gut aus der Stoßstange entfernen. Dank Spiralschlauch kam ich auch bequem an die Verkabelung:

Ist auch nach wie vor meine Empfehlung für die Verlegung von Kabeln im Auto.
Mittels Kabelspirale ließ sich das Kabel des neuen Sensors anschließend auch wieder gut in den Innenraum befördern:

Anschließen, Sensor in die Stoßstange drücken, testen, glücklich sein:

Die knapp 1000 € von der Versicherung waren knapp angemessen für die Reparatur.