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Immer auf den Arsch

16. Juli 2025 Adrian Schreibe einen Kommentar

Man sieht es auf den Bildern nicht so deutlich, aber die Ecken und Kanten am Logan-Zack machen jedem Autoscooter alle Ehre.
Das ist für den Logan auch nicht so tragisch, aber im Zweifel ärgerlich für andere Verkehrsteilnehmer. Und teuer für einen selbst.
Also habe ich saftige 11 Euro investiert und mal wieder eine billige Einparkhilfe geordert.
Neben dem Einbau von Sitzheizungen, war der Einbau von Einparkhilfen früher hier im Blog nahezu alltäglich.
Nun also quasi back to the roots.
Wir starten mit den Basics: Wo kann ich das Pluskabel des Rücklichts anzapfen?
Das geht beim Dacia Logan ganz einfach am Stecker des rechten Rücklichts. Das beige/weiße Kabel ganz außen ist die Zuleitung:

Ein serienmäßiger Massepunkt findet sich ebenfalls direkt darunter.
Der perfekte Ort für das Steuergerät also.
Kommen wir zur Positionierung der Sensoren. Laut Hersteller sollen sie in 50 bis 60 cm Höhe montiert werden.
Welche Schwierigkeiten das bergen kann, haben wir beim Combo gelernt.
Beim Logan-Zack ist das mittig auf der Stoßstange:

Grundsätzlich gut, aber leider ist da auch die Kennzeichenmulde. Also für die beiden mittigen Sensoren darüber gehen?

Nehmen wir mal die Stoßstangenhaut ab und gucken, wo darunter etwaige Verstärkungen laufen. Die Stoßstange lässt sich gut demontieren. Fast alle Schrauben sind gut zugänglich.
Lediglich oben im Radhaus findet sich eine versteckte Schraube unter der Innenschale. Die hatte aber schon einer der Vergangenheitsgorillas einfach aus der Stoßstange herausgerissen:

An den Flanken ist die Stoßstange geclipst. Da hilft nur beherztes ziehen:

Haben wir die Stoßstange ab, sehen wir, dass über der Kennzeichenmulde auch kein Platz ist. Da verläuft die Verstärkung der Karosserie:

Außerdem sehen wir, dass wir beim beherzten durchbohren ohne Demontage wahrscheinlich das Kabel zur Kennzeichenleuchte gekappt hätten:

Das verläuft da nämlich quer rüber.
Also neues Experiment und die Sensoren kommen direkt neben den Kennzeichenhalter in die Mulde:

Hoffentlich macht ihnen die senkrechte Ausrichtung nix und hoffentlich wird der Kennzeichenhalter nicht als Hindernis erkannt (Sonst hätte ich das Kennzeichen direkt in die Stoßstange gespaxt).
Die Lochsäge schafft Tatsachen:

Die anschließende Testmontage zeigte, dass weder der Rahmen noch die fehlende Neigung ein Problem sind. Gute Entscheidung also.
Damit die Kabel in der Stoßstange sauber verlegt sind, habe ich in die Verstärkung der Kenzeichenmulde noch kleine Löcher gebohrt um Kabelbinder zu befestigen:

Sieht man später nicht von außen.
Als Durchführung in den Innenraum habe ich den ovalen Stopfen rechts genommen:

Da man die Stecker mit durchfädeln muss, muss man leider das Loch etwas größer als nötig schneiden (oder den Stopfen schlitzen). Ich habe dem Stopfen nachher noch einen schönen Klecks Silikondichtmasse spendiert.
Auf der Innenseite gibt es wieder einen ovalen Stopfen, den man zur Durchführung nutzen kann:

Auf dem Bild seht ihr auch den Massepunkt unterhalb der Knebelschraube des Rücklichtes, sowie das mittels Klebepad oben montierte Steuergerät unterhalb des Kabelbaumbogens.
Als nächstes habe ich das Steuergerät in den Kabelbaum zum Rücklicht integriert. Bei den mikroskopischen Zuleitungen ist das mit Crimpverbindern immer schwierig. Ich habe daher abisoliert, umflochten und später noch verlötet:

Natürlich gab es auch noch selbstverschweißendes Isolierklebeband.
Fehlte noch das Display samt Piepser
Das wanderte auf die Hutablage vor das dritte Bremslicht:

Die Ablage aus Hartfilz kann man gut einschneiden, das Kabel durchfädeln und danach wieder zu massieren. Panzerband auf der Rückseite verhindert, dass sich der Schnitt wieder öffnet:

Um von hier aus zum Steuergerät im Seitenteil zu kommen, nutzen wir die Durchführung zur Kofferaumbeleuchtung direkt gegenüber:

Und vom Licht aus, lässt sich das Kabel einfach zur Seite durch fädeln:

Alles einstöpseln und testen:

Läuft tadellos!
Die LED-Anzeige kann die Kamera leider nicht ordentlich einfangen.
Jetzt kann auch der Kofferraumteppich wieder an Ort und Stelle und man sieht nix von dem Einbau.

Ich sehe den nächsten Mechaniker im kongolesischen Busch schon vor mir: „Also den Rest von der Karre müssen früher Berggorillas gewartet haben, aber die Einparkhilfe, alle Achtung, die ist picobello verbaut!“

Berggorillas im Kfz-Handwerk III

7. Juli 2025 Adrian 6 Kommentare

Jetzt kommen wir zum spannenden Teil beim Zahnriemenwechsel am Dacia Logan! Im wahrsten Sinne des Wortes!
Ich erwähnte ja eingangs, dass der Zahnriemen beim Logan-Zack alle vier Jahre gewechselt werden soll. Das liegt jedoch nicht an der mangelhaften Qualität, sondern daran, dass der Dacia Logan keinen automatischen Zahnriemenspanner hat!
Fragt mich nicht, was die Konstrukteure damals geritten hat?! Das war ja selbst Anfang der 90er, als der Motor im Renault Clio I auf den Markt kam keine Weltraumtechnik. Und 2004 bei Einführung des Logans schon gar nicht.
Der Logan hat lediglich eine statische Spannrolle, die man einmal einstellt und wenn sich der Riemen nach vier Jahren gelängt hat, muss man ihn austauschen….
Damit sind wir beim nächsten Kuriosum: Dem Spannvorgang.
Ich kannte bisher ja nur Spannrollen mit einem kleinen integrierten Zeiger, den man einmal in Position bringen musste.
Beim K7J710-Motor gibt es sowas aber nicht.
Man startet mit dem nächsten Spezialwerkzeug (vulgo ein gebogenes Flacheisen mit zwei M5-Schrauben in 1,5 cm Abstand):

Hiermit spannt man den Zahnriemen und fixiert die Spannrolle über ihre zentrale Mutter.
Früher brauchte mann dann ein extra Werkzeug, mit dem man die Durchbiegung des Riemens zwischen Nockenwelle und Wasserpumpe maß.
Heute besorgt man sich die App „ContiDrive Europe“ von Continental (oder eine beliebige App um seine Gitarre zu stimmen). In der App wechselt man nun auf „Frequenzmessung“, startet selbige, hält das Telefon neben den Zahnriemen an oben beschriebener Stelle und flickt den Riemen dann mit dem Daumen an, wie eine Gitarrensaite…. Ehrlich! It’s a thing!
Wenn eine Frequenz zwischen 150 und 170 Hz raus kommt, stimmt die Spannung.
Ist trail-and-error.
Ich habe mich nach X Versuchen mit 179 Hz begnügt:

Den Unterschied hört kein Mensch, wenn ich auf dem Zahnriemen spiele. Die App ist übrigens auch sonst ein heißer Tipp: Wählt ihr das passende Fahrzeug aus, zeigt sie euch nicht nur die zugehörigen Teile an, sondern ihr bekommt auch kostenlos eine bebilderte Anleitung zum Zahnriemenwechsel mit passenden Einstell- /Anzugswerten!
Ist die Spannung eingestellt, schraubt ihr das Kurbelwellenblockierwerkzeug wieder raus und dreht den Motor testweise von Hand durch.
Ruhig mehrfach. Schadet nicht.
Nun wieder die Frequenz messen, ob sich irgendwas verändert hat.
Stimmt die Frequenz noch, kann alles wieder zusammen.
Die Riemenscheibe bekommt eine neue Dehnschraube.
Die wird zuerst mit 30 NM angezogen und bekommt dann nochmal 95°:

Mit einem Schlagschrauber geht das sehr komfortabel auch ohne eingeschraubtes Blockierwerkzeug. Macht ihr das von Hand, müsst ihr es vorher wieder eindrehen.
Danach kommt die Abdeckschraube wieder in das Loch:

Dichtmittel nicht vergessen!
Die Zahnriemenabdeckungen kommen auch wieder rein:

Die untere ist ein riesen Gefummel.
Auch das Motorlager kommt wieder an seinen Platz. Denkt dran, den Holzklotz unter der Ölwanne zu entfernen.
Beim (neuen) Rippenriemen gibt es noch eine Besonderheit. Habt ihr ein Fahrzeug ohne Klimaanlage muss bei allen Umlenkrollen die äußerste Rille frei bleiben. Habt ihr ein Fahrzeug mit Klimaanlage (Re-Import aus dem Iran oder so) muss die innere Rille frei bleiben.
Macht ihr es wie die Berggorillas aus der Fachwerkstatt und setzt ihn mal innen, mal außen auf, zieht er schief an den Lagern. Auf Dauer nicht gut.
Beim Rippenriemenspanner könnt ihr wieder die Frequenzmethode anwenden um die korrekte Spannung (200 Hz) einzustellen. Ich habe den Spanner im laufenden Betrieb einfach so lange angezogen, bis der Riemen nicht mehr quietschte.
Abschließend gilt es noch das Kühlwasser wieder aufzufüllen.
Netterweise gibt es eine Entlüftungsschraube am Heizkreislauf:

Die dreht ihr auf und kippt Kühlmittel in den Ausgleichsbehälter, bis es an der Schraube wieder austritt.
Eine nette Helferin kann dann die ganzen Abdeckungen wieder montieren:

Oder ihr lasst sie für die Proberunde noch weg und kontrolliert nachher ob alles dicht ist und ob ihr noch einen Schluck Kühlwasser auffüllen müsst.
Als Fazit halten wir fest, dass der Zahnriemenwechsel am Dacia Logan 1.4 MPI erfreulich simpel ist. Kurios, aber simpel. Und mit knapp 77€ inkl. Wasserpumpe, Rippenriemen, Spanner und neuer Dehnschraube ein echtes Schnäppchen!

Genesungswerk

Lückenschluss II

20. Juni 2025 Adrian Ein Kommentar

Nach dem Mauerstummel ging es mit ein paar der im Genesungswerk selbst verbliebenen Löcher weiter.
Da fehlten nämlich noch Fenster und Tür.
Die hatte ich online geordert und schon im Januar geliefert bekommen:

Damit später alles schön dicht ist, hatte ich die Laibungen der Fenster und Tür verputzt:

Dank der Hilfe des besten Nachbarn aller Zeiten und seiner Freundin (Danke nochmals!) war der Einbau auch so schnell erledigt, dass ich kaum Fotos machen konnte:

Die Tür war nochmal spannend, da wir sie in 2m Höhe ohne Gerüst von innen einbauen mussten:

Klappte aber mit vereinten Kräften auch:

Zum Einbau nutzten wir Kompressionsband. Hatte ich noch nie mit gearbeitet:

Im Hintergrund seht ihr es komprimiert zwischen Tür und Laibung und im Vordergrund ein komplett expandiertes Abfallstück. Faszinierendes Zeug.
Wie ihr aber bei dem Bild der Tür seht, war jetzt noch über der Tür das Dreieck zum Ringanker offen. Da vorher irgendeinen extra Sturz zu zaubern lohnte sich nicht.
Das Loch musste nur zu.
Ich habe daher ein 24 cm Sandwich aus Styropor- und PU-Platten zusammen geklebt:

Die doppelte PU-Platte gibt hoffentlich etwas Halt, sollte ich da mal eine Außenleuchte o.ä. verschrauben wollen. Mit Dämmstoffdübeln habe ich bisher ja sehr gute Erfahrungen gemacht.
Als das Sandwichdreieck ausgehärtet war, bekam es üppig Baukleber:

Anschließend wanderte es von einer Baustütze angepresst in die Lücke über der Tür:

Den kleinen Zipfel an der Spitze des Dreiecks schließe ich noch mit Bauschaum. Auch da bin ich mittlerweile ein Meister der Modellage.

Sonstige Schraubereien

Shimano Steps BT-E8010 Reparatur II

4. Februar 2024 Adrian 16 Kommentare

Im letzten Artikel hatten wir uns ja der aufgrund eines Konstruktionsmangels zerstörten Lastbuchse (Connector, Verbindungsbuchse) des Shimano BT-E8010 Akkus zugewandt und ein Ersatzteil organisiert. Nun geht es an den Einbau.
Wir starten damit die unter zwei Abdeckungen versteckten Schrauben frei zu legen:

Die „Stöpsel“ haben „Nuten in Längsrichtung“ und sind zusätzlich noch verklebt. Sie können daher nur mit Nachdruck nach unten rausgeschoben werden. Ist blöd zu beschreiben, aber wenn ihr sie vor euch habt, versteht ihr, was ich meine.
Sind die Stöpsel raus können die vier T20H-Sicherheitschrauben entfernt werden:

Nun schneidet ihr den Aufkleber beidseitig an der Naht der beiden Gehäuseteile durch:

Anschließend könnt ihr den oberen Gehäuseteil einfach nach oben abziehen:

Die Ladestandsanzeige oben im Gehäuse hat übrigens keine Verbindung zum Akku. Da müsst ihr also keine Sorge haben.
Um nun den unteren Gehäuseteil vom Akku zu trennen müsst ihr die beidseitigen Laschen leicht nach außen biegen, so dass der mittige Pin frei kommt:

Jetzt könnt ihr einen ersten Blick auf die Rückseite der defekten Buchse werfen:

Es kann sein, dass sich der untere Gehäuseteil nur schwer vom Akku löst. Das liegt an den starren Kabeln der Buchse:

Für etwas mehr Spielraum solltet ihr den kleinen Stecker mit den schwarz-weißen Kabeln von der Platine abziehen:

Nun lässt sich der untere Gehäuseteil so weit abziehen, dass ihr an die vier T8H-Sicherheitsschrauben kommt, welche die Verbindungsbuchse im Gehäuse halten (auf dem Bild schon entfernt):

Die Buchse hat eine breite Gummidichtung, so dass sie nach dem Abschrauben noch recht fest im Gehäuse sitzt. Da hilft aber ein wenig wackeln und von der Außenseite drücken:

Jetzt heizt ihr schon mal den Lötkolben vor und legt euch ein paar Abschnitte Isolierklebeband bereit.
Denkt dran, auf den Kabelenden sitzt noch der gesamte Saft des Akkus! Da darf sich nix berühren! Gleichzeitig merkt ihr euch (Foto!), wo genau welches der Kabel dran geht. Nicht das ihr nachher die Polarität vertauscht.
Also immer schön ein Kabel ablöten und direkt isolieren:

Für die dicken Kabel braucht ihr einen Lötkolben mit etwas mehr Bums. Mein kleiner 16 Watt-Lötkolben reichte da nicht. Das 175 Watt Pendant von der Anlasserreparatur reichte aber locker:

Anschließend wieder alles rückwärts verlöten und fertig ist die Buchse:

Auf die gleiche Art und Weise wechselt man übrigens auch eine defekte Ladebuchse beim BT-E8010. Die ist sogar nur gesteckt und nicht verlötet.

Der Wiedereinbau ist selbsterklärend. Vergesst den kleinen Stecker auf der Platine nicht!
Die ganze Aktion dauert keine 30 Minuten und spart gute 400 €. „Irreparabel“ my ass….
Der Wehrmutstropfen ist, dass man so natürlich nur das Symptom des Konstruktionsmangels behebt und nicht die Ursache!
Für Letzteres habe ich leider keine schlaue Idee.

Allgemein

Schweißperle III

2. Dezember 2023 Adrian Ein Kommentar

Nachdem das Weldinger MEW 202 SYN puls dig montiert war, brauchte es ja noch ein adäquates Zuhause. So auf dem Boden rum lungern ist ja nix.
Also fix einen stabilen Schweißwagen geshoppt:

Der Gestank war zwar bestialisch (Marke: Chinesische Gummi-Tabakfabrik) aber ansonsten stellte der Wagen mich vor keine Hürden.
Bis zu dem Moment, in dem ich ihn mit zwei Gasflaschen bestücken wollte:

Passt haarscharf nicht…. „Warum nicht einfach nur eine Flasche fertiges Mischgas?“ höre ich euch fragen?
Nun, zum schweißen von Aluminium sowie CuSi³-löten brauche ich reines Argon und zum schweißen von Edelstahl (ggf.) ein anderes Mischungsverhältnis von Argon und Co². Außerdem habe ich ja eh schon eine Co²-Flasche im Haus um den Sodastream zu befeuern. Eine Flasche reinen Argons zum selbermischen ist da die logische Ergänzung.
Das Platzproblem löste die Eisensäge in vertrauensvoller Zusammenarbeit mit der Wasserpumpenzange:

Jetzt stehen beide Flaschen sicher auf dem Wagen:

Fehlt noch die Mischeinheit um die verschiedenen Anteile von Ar und Co² korrekt zusammen zu fügen.
Auch hier musste ich das Rad nicht neu erfinden, sondern habe mich an dieser Anleitung bedient:

Mittels des kleinen Flowmeters lässt sich nun haargenau die Menge Co² einstellen, die dem Argon zugesetzt wird.
Da das Schweißgerät nicht nur mit reinem Argon arbeiten kann, sondern auch Einstellungen für das Stahl-schweißen mit reinem Co² hat, habe ich die ganze Chose noch auf Druckluft-Schnellkupplungen umgebaut, um da im Bedarfsfall auch eine direkte Verbindung herstellen zu können. Parallel habe ich noch bei Kleinanzeigen einen Dauersuchauftrag nach abgelaufenen Co²-Feuerlöschern eingerichtet. Das schweißen mit alten Feuerlöschern klappt erfreulich einfach, wie man hier sieht:

Auf die Seite des Schweißgerätes kam dann noch eine Übersicht zu den Mischungsverhältnissen je Drahtstärke und den Restfüllmengen je nach Druck (für den rechtzeitigen Nach-Kauf):

Bislang funktioniert das alles problemlos.