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Service in red I

Nachdem der Rialto fit für den Start in die neue Saison war, konnte ich am JZR weiter machen.
Das war der erste größere Service nach dem Kauf.
Als erstes habe ich mal den Zustand der Bremsflüssigkeit getestet:

Bremsflüssigkeit Check

So einen Bremsflüssigkeitstester kann ich nur empfehlen! Spart einem so manchen turnusmäßigen Wechsel.
Nächster Halt waren die Bremsbeläge. Vorne ist das einfach:

Bremsbeläge vorne

Hinten gibt es eigentlich eine Verschleißanzeige an Trommel und Betätigungshebel. Da sind zwei Pfeile, die sich im Laufe der Zeit immer näher kommen.
Jedoch wurde am JZR für den Einbau einer Handbremse der Betätigungshebel der Bremse getauscht und der Neue hat keine Markierung:

Bremshebel ohne Verschleißanzeiger

Ich habe dann den Betätigungsweg gemessen und daraus geschlossen, dass da noch reichlich Fleisch auf den Bremsschuhen sein muss.
Der gründliche Check samt Nachrüstung einer Markierung wird aber als Winterarbeit notiert.
Da ich für den Abschmierdienst eh den kompletten Innenraum ausräumen musste, habe ich dies mal für eine gründliche Reinigung genutzt. Das war dringend nötig:

Innenausstattung ausgebaut

Den ersten Schmiernippel findet man am Endantrieb:

Schmiernippel Endantrieb

Den nächsten am Lagerbock der Kardanwelle im Innenraum unterm Teppich:

Blechverkleidung Kardanwelle

Bei der Gelegenheit habe ich auch die Blechverkleidung der Kardanwelle demontiert:

Kardanwelle freigelegt 2

Auch das vordere Lager freut sich über frisches Schmierfett:

Mittellager

Ein echtes Problemkind ist der Schmiernippel im vorderen Kreuzgelenk:

Schmiernippel vorderes Kreuzgelenk 2

Keine Chance da mit dem Mundstück der Fettpresse drauf zu kommen.
Während ich da auf die DHL-Fee wartete, mir eine Lösung zuzustellen, habe ich schon mal auf der Rückseite des hinteren Lagerbocks ein wenig gegraben:

Hinteres Lager Ausgangszustand

Keine Ahnung, auf welchem englischen Acker der JZR mal unterwegs war, aber das Leistungsgewicht hat das definitiv beeinflusst:

Dreck vom hinteren Lager

Jetzt sieht man auch wieder das Lager:

hinteres Lager sauber

Beim vorderen Lager hatte schon jemand die Abdeckbleche rausgehebelt, so dass man direkt an den Lagerkäfig samt Kugeln kam:

Mittellager geöffnet

Ich habe das Lager dann mehrfach mit Bremsenreiniger ausgespült und sinnlich neues Fett einmassiert:

Mittellager gefettet

Auch den Austausch dieses Lagers setze ich auf die Winter-Liste. Leider muss dafür der Motor raus.
Mittlerweile hatte auch die DHL-Fee geklingelt und von Krümmel 4×4 Technik diesen super Aufsatz für die Fettpresse geliefert:

Kreuzgelenk-Adapter Fettpresse

Ist eine super Anschaffung für schwer zu erreichende Schmiernippel. Der Adapter wird einfach mit einem eigenen Schmiernippel auf das Mundstück der Fettpresse geklickt und mit einer Schiebehülse gesichert. Klare Produktempfehlung!
Damit war der erste Teil der Services abgeschlossen.

Service+

Nachdem ich das Problem mit dem Blinkerhebel nochmal weitere 15 Jahre reifen lassen muss, habe ich den normalen Service am Rialto abgearbeitet. An erster Stelle den Abschmierservice. Um den Achsschenkelbolzen des Vorderrades („Kingpin“) abzuschmieren, demontiert man immer (!!) das Vorderrad:

Bremse innen vorne

HALT! Was sehen meine traurigen Augen?
Einer der Radbremszylinder ist fritte:

Radbremszylinder vorne defekt

Verdammt. Dabei habe ich den erst vor 15 Jahren gewechselt.
Dann stöbern wir doch mal im Fundus, ob wir da noch was haben.
Ja, kein Problem. Haben wir lagermäßig da: 2x NOS Radbremszylinder Ford Escort MK I vorne links:

Radbremszylinder vorne

Und da die mittlerweile knapp werden, habe ich die Chance genutzt und zwei weitere NOS bei eBay besorgt.
Mit dem Aktuellen sollte mich das rechnerisch über die nächsten 60 Jahre bringen. Und damit sie so lange auch noch frisch bleiben, habe ich sie zerlegt, gereinigt und satt mit Bremsenpaste eingerieben:

Radbremszylinder konservieren

Und wenn wir schon mal eh die Bremse zerlegen, konnte ich auch gleich die vorderen Bremsbacken vermessen:

Bremsbelag vorne Verschleiß

Die vernieteten Beläge sind laut Handbuch an der Verschleißgrenze, wenn sie noch 1mm Material über den Nieten haben.
Die haben Sie noch ganz knapp. Allerdings können bei der sehr überschaubaren Jahresfahrleistung des Rialtos, die Beläge ruhig noch 1-2 Jahre drin bleiben.
Neue Beläge (Delphi LS1154) liegen schon im Regal bereit:

Bremsbelag vorne neu

Eh ich nun die Bremse wieder zusammenbaue, habe ich den Achsschenkelbolzen abgeschmiert. Hier nochmal das Beweisfoto, warum man das immer und ausschließlich bei abgenommener Bremstrommel macht:

Fett in der Bremstrommel vorne

Das will man nicht direkt neben den Bremsbelägen haben.
Auch die Schmierung des vorderen Radlagers habe ich kontrolliert:

Radlager vorne

Sieht noch gut aus.
Weiter ging es mit der Fettpresse zur Kardanwelle:

Kardanwelle Schmiernippel

Zeitlich wäre auch laut Serviceplan der Benzinfilter dran. Der sieht aber noch makellos aus:

Benzinfilter

Den Abschluss bildeten die Bremsen hinten:

Bremsbeläge hinten

Die Beläge sehen noch Top aus und ließen sich einwandfrei nachstellen.
Damit war der Rialto fit für den Start in die Saison.

Frühlingsservice

Die Osterruhe breche ich traditionell mit einem Baggerservice. So auch dieses Jahr.
Der Stundenzähler steht zwar erst auf 38,8h (das macht knapp 13 Stunden in zwei Jahren), aber demnächst soll er sich wieder ein bisschen durch die Nachbarschaft knabbern.
Also flugs das Häubchen gelüftet:

Bei der Ölablassschraube war ich zu faul, um einen Adapter zu suchen. Da half wieder der „Klebebanddamm“:

Da die Restlaufzeit des Baggers bei mir auch überschaubar sein wird, ist eh fraglich, ob ich nochmal einen Service bei ihm machen muss.
Trotzdem gab es noch eine fixe Modifikation, damit ich das neue Öl nicht wieder mit der Spritze einfüllen muss:

Der Neujahrs-Spaziergang ist bei uns ein festes Ritual, bei dem nicht nur die Nachbarschaft ein bisschen gesäubert, sondern auch Kappen und Stöckchen von Raketen gesammelt werden. Immer gutes Bastelmaterial…:

Da die nachbarschaftliche Buddelei etwas filigraner wird, habe ich die Zähne der Schaufel demontiert. Da musste ich erstmal mit der Drahtbürste die Gewinde freilegen:

Zum Abschluss gab es noch einen Abschmierdienst:

rollierender Service II

Nachdem das weiße Leder wieder strahlte, habe ich mich den Basics zugewandt:

Erster Halt war der Ölwechsel. Da hatte irgend so ein Werkstattgorilla die Ölablassschraube so angeballert, das sich ihre Dichtscheibe umgebogen hatte. Natürlich war sie in diesem Zustand auch schon vorher nicht mehr dicht, so dass der Gorilla sie noch zusätzlich mit Dichtmumpe eingeschmoddert hatte:

Die Schraube ließ sich nur mit vollem Körpereinsatz und einer Verlängerung am starren Knebel lösen. So sah sie ausgebaut aus:

Da muss ich also für den nächsten Service Ersatz besorgen.
In der Zwischenzeit verhilft ihr ein Kupferdichtring auch bei vorschriftsmäßigem Drehmoment zur Kontinenz:

Solcherlei High-Tech kann man aber auch von einer Fachwerkstatt nicht erwarten…
Nächster Halt war der Benzinfilter. Der soll laut Wartungsplan alle 40.000 km gewechselt werden und sitzt sehr Servicefreundlich direkt am linken Federbeindom:

Laut Werkstatthandbuch soll man vor Arbeiten am Kraftstoffsystem selbiges drucklos machen. Dazu startet man den Motor, baut die Rückbank aus, entfernt den Stecker von der Benzinpumpe und wartet bis der Motor verendet.
Alternativ lässt man das alles sein und nimmt einfach zwei Nylon-Schlauchklemmen:

So wahnsinnig großer Druck ist da eh nicht auf den Schläuchen.
Dann noch einen Lappen über den Anschluss, wenn man den Schlauch abzieht und gut.
Beim neuen Filter dann auf die Flussrichtung und die Ausrichtung der Anschlüsse achten:

Beim späteren anlassen habe ich den Zündschlüssel erstmal auf „Zündung ein“ stehen lassen und über den offenen Tankstutzen gehorcht, ob sich das Geräusch der Pumpe ändert. Wird das Geräusch tiefer, hat sie alle Luft aus dem System gedrückt und baut Druck auf. Fertig.
Auch die Zündkerzen waren für einen Wechsel fällig.
Im Werkstatthandbuch gibt es hier unterschiedliche Angaben zu den kompatiblen Kerzen, welche nur durch die Motorkennzeichnung „B1“ und „B3“ tabellarisch unterschieden werden. Um euch entsprechende Recherche zu ersparen:
Vergesst „B1“. Das sind die ganz astmathischen Motorversionen mit Vergaser und 59 PS. Die haben es noch nicht mal auf den deutschen Markt geschafft. In Europa kann man die wohl nur in Portugal antreffen (Die Australier hatten die Eier übrigens mit 1,5l und 87 PS; Das muss eine echte Rakete sein).
Ich habe mich dementsprechend gemäß Handbuch für NGK BKR5E-11 entschieden:

Der Kontaktabstand soll zwischen 1,0 und 1,1 mm liegen.
Da die Kupplung erst kommt, wenn man das Pedal fast losgelassen hat, habe ich mich abschließend noch um dessen Lehrbuchmäßige Einstellung gekümmert.
Verschlissen ist die Kupplung schon mal nicht. Da ist noch reichlich Gewinde zum nachstellen übrig:

Das Leerspiel dort passt aber leider ebenso wie das Spiel des Kupplungspedals im Innenraum. Alles vorschriftsmäßig eingestellt und nochmals überprüft.
Fazit: Das muss wohl so….komisch.
Gut, unsere Eier von damals sind kein Vergleichsmaßstab. Die hatten jeweils knapp 200.000 km auf der Uhr.
Ebenso irritiert ließ mich der Innenraumfilter zurück. Dass er in den offiziellen Service-Unterlagen nicht aufgeführt wird, könnte augenscheinlich daran liegen, dass der 121 keinen hat…. Also ich habe zumindest an den üblichen Orten (hinter dem Handschuhfach, Mittelkonsole, unter dem Windlauf) keinen finden können. Vielleicht gab es den nur bei Modellen mit Klimaanlage (Australien)? Wer da genaueres weiß, darf mich gerne erhellen.
Damit war ich mit den einfachen Servicearbeiten durch und hatte auf der Werkbank nur noch Zahnriemen, Wasserpumpe und Keilriemen liegen.
Das kann aber noch warten. Der 1,3l ist ja zum Glück ein Freiläufer….

Kleiner Doppelservice

Neben den Fortschritten am Genesungswerk gibt es natürlich auch alltägliche Routine.
Ich denke aber, dass ich euch vom kleinen Service am Gerontengolf:

oder dem kleinen Service am Combo:

nix erzählen muss. Das hatten wir hier im Blog schon in jeder beliebigen Eskalationsstufe.
Wobei der Combo doch etwas neues hat. Von der Oberseite kommend ist das Lenkgetriebe Ölfeucht:

Ich vermute, die Entlüftung (dieser kleine federbelastete Plunger) hing fest. Auf dem Bild hatte ich ihn schon von seiner Dreckkruste befreit. Danach gab es noch ein Bad in Sprühöl und etwas manuelle Bewegungstherapie. Mal sehen, ob das hilft.