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rollierender Service II

Nachdem das weiße Leder wieder strahlte, habe ich mich den Basics zugewandt:

Erster Halt war der Ölwechsel. Da hatte irgend so ein Werkstattgorilla die Ölablassschraube so angeballert, das sich ihre Dichtscheibe umgebogen hatte. Natürlich war sie in diesem Zustand auch schon vorher nicht mehr dicht, so dass der Gorilla sie noch zusätzlich mit Dichtmumpe eingeschmoddert hatte:

Die Schraube ließ sich nur mit vollem Körpereinsatz und einer Verlängerung am starren Knebel lösen. So sah sie ausgebaut aus:

Da muss ich also für den nächsten Service Ersatz besorgen.
In der Zwischenzeit verhilft ihr ein Kupferdichtring auch bei vorschriftsmäßigem Drehmoment zur Kontinenz:

Solcherlei High-Tech kann man aber auch von einer Fachwerkstatt nicht erwarten…
Nächster Halt war der Benzinfilter. Der soll laut Wartungsplan alle 40.000 km gewechselt werden und sitzt sehr Servicefreundlich direkt am linken Federbeindom:

Laut Werkstatthandbuch soll man vor Arbeiten am Kraftstoffsystem selbiges drucklos machen. Dazu startet man den Motor, baut die Rückbank aus, entfernt den Stecker von der Benzinpumpe und wartet bis der Motor verendet.
Alternativ lässt man das alles sein und nimmt einfach zwei Nylon-Schlauchklemmen:

So wahnsinnig großer Druck ist da eh nicht auf den Schläuchen.
Dann noch einen Lappen über den Anschluss, wenn man den Schlauch abzieht und gut.
Beim neuen Filter dann auf die Flussrichtung und die Ausrichtung der Anschlüsse achten:

Beim späteren anlassen habe ich den Zündschlüssel erstmal auf „Zündung ein“ stehen lassen und über den offenen Tankstutzen gehorcht, ob sich das Geräusch der Pumpe ändert. Wird das Geräusch tiefer, hat sie alle Luft aus dem System gedrückt und baut Druck auf. Fertig.
Auch die Zündkerzen waren für einen Wechsel fällig.
Im Werkstatthandbuch gibt es hier unterschiedliche Angaben zu den kompatiblen Kerzen, welche nur durch die Motorkennzeichnung „B1“ und „B3“ tabellarisch unterschieden werden. Um euch entsprechende Recherche zu ersparen:
Vergesst „B1“. Das sind die ganz astmathischen Motorversionen mit Vergaser und 59 PS. Die haben es noch nicht mal auf den deutschen Markt geschafft. In Europa kann man die wohl nur in Portugal antreffen (Die Australier hatten die Eier übrigens mit 1,5l und 87 PS; Das muss eine echte Rakete sein).
Ich habe mich dementsprechend gemäß Handbuch für NGK BKR5E-11 entschieden:

Der Kontaktabstand soll zwischen 1,0 und 1,1 mm liegen.
Da die Kupplung erst kommt, wenn man das Pedal fast losgelassen hat, habe ich mich abschließend noch um dessen Lehrbuchmäßige Einstellung gekümmert.
Verschlissen ist die Kupplung schon mal nicht. Da ist noch reichlich Gewinde zum nachstellen übrig:

Das Leerspiel dort passt aber leider ebenso wie das Spiel des Kupplungspedals im Innenraum. Alles vorschriftsmäßig eingestellt und nochmals überprüft.
Fazit: Das muss wohl so….komisch.
Gut, unsere Eier von damals sind kein Vergleichsmaßstab. Die hatten jeweils knapp 200.000 km auf der Uhr.
Ebenso irritiert ließ mich der Innenraumfilter zurück. Dass er in den offiziellen Service-Unterlagen nicht aufgeführt wird, könnte augenscheinlich daran liegen, dass der 121 keinen hat…. Also ich habe zumindest an den üblichen Orten (hinter dem Handschuhfach, Mittelkonsole, unter dem Windlauf) keinen finden können. Vielleicht gab es den nur bei Modellen mit Klimaanlage (Australien)? Wer da genaueres weiß, darf mich gerne erhellen.
Damit war ich mit den einfachen Servicearbeiten durch und hatte auf der Werkbank nur noch Zahnriemen, Wasserpumpe und Keilriemen liegen.
Das kann aber noch warten. Der 1,3l ist ja zum Glück ein Freiläufer….

Kleiner Doppelservice

Neben den Fortschritten am Genesungswerk gibt es natürlich auch alltägliche Routine.
Ich denke aber, dass ich euch vom kleinen Service am Gerontengolf:

oder dem kleinen Service am Combo:

nix erzählen muss. Das hatten wir hier im Blog schon in jeder beliebigen Eskalationsstufe.
Wobei der Combo doch etwas neues hat. Von der Oberseite kommend ist das Lenkgetriebe Ölfeucht:

Ich vermute, die Entlüftung (dieser kleine federbelastete Plunger) hing fest. Auf dem Bild hatte ich ihn schon von seiner Dreckkruste befreit. Danach gab es noch ein Bad in Sprühöl und etwas manuelle Bewegungstherapie. Mal sehen, ob das hilft.

Frühblüher

„Schau mal Schatz, es wird Frühling! Die Baustellen erwachen!“
Nachdem das mit dem Winter wohl durch ist, geht es auch so langsam wieder mit dem Genesungswerk weiter. Da stehen (wie auch in der Nachbarschaft) bald kleinere Erdarbeiten an, welche zum Anlass gereichten, meinen motorisierten Spaten (aka Bagger) auszumotten.
Das traf sich gut, denn der Stundenzähler hatte im letzten Herbst die 25h übersprungen, was den ersten Folgeservice nach dem Anfangsservice bedeutete.

Die Batterie hatte in der warmen Garage überwintert und gelegentlich die Aufmerksamkeit des Batterieladegerätes genossen.
Den Vergaser hatte ich vor dem Winter leer laufen lassen. Dementsprechend willig sprang der Boxer Agri HSW 06-G auch direkt an und fuhr problemlos in die Garage:

Da ich für den Service immer die Haube samt Sitz demontiere (sehr angenehmes arbeiten) habe ich direkt mit einer Modifikation des Haubenscharniers begonnen. Im Original sitzen die Muttern so eingequetscht zwischen Kontergewicht und aufgeklapptem Sitz, dass man sie nur quer mit einem Maulschlüssel kontern kann. Ein paar Unterlegscheiben bringen jezt die entscheidenden Milimeter um in Zukunft mit einer Nuss die Muttern fassen zu können:

Das Scharnier an der Haube bekam schon im letzten Jahr Schlitze statt der originalen Löcher:

So muss man zum entfernen jetzt die Bolzen nur noch lösen und nicht mehr vollständig entfernen. Das erleichtert auch den Wiedereinbau erheblich.
Auch die Sauerei beim Ölwechsel konnte ich etwas eindämmen:

Drei Lagen Krepklebeband bilden temporär einen leichten Grad, über den das Öl nicht hinweg läuft.
Die Neubefüllung machte ich wieder mittels Spritze:

Laut Handbuch soll man ihm 1,15l 5W-30 einflößen. Ich hatte noch einen Rest 10W-40 aus V50-Zeiten. Mal sehen, ob es zu dünn ist und er es verstärkt verbrennt.
Für den 25h-Service ist auch eine Kontrolle der Zündkerze (Original: Torch F6TC) vorgesehen. Der Elektrodenabstand soll 0,03 inch (0,76 mm) betragen.
Nicht ganz:

Ebenfalls auf der Liste für den 25h-Service steht die Kontrolle des Ventilspiels. Ein- und Auslasventilspiel sollen laut Handbuch beim Briggs & Stratton XR1450 identisch sein und zwischen 0,005 bis 0,007 inch (0,13 – 0,18 mm) betragen. Leider war nirgends eine Angabe zu finden, ob die Ventile warm oder kalt einzustellen sind und welche Stellung der Kolben (vor OT oder genau OT?) haben soll. Wenn da jemand von euch was zu findet, wäre ich für einen Hinweis dankbar.
In Ermangelung irgendwelcher Angaben, habe ich mich für 0,15 mm bei OT und kaltem Motor im Kompressionszyklus entschieden.
Die Ventildeckeldichtung kann etwas kleben und hat an der rechten Seite, Richtung Zündkabel, extra eine Aussparung, an der man mit einem Schraubenzieher hebeln kann. Ich verwende da aber lieber ein Stück Holz und einen Gummihammer. Das ist deutlich schonender:

Um OT zu finden, habe ich meine alte Einstellhilfe aus Simson-Zeiten heraus gekramt:

Funktioniert vorzüglich.
Die Ventile hatten im original Zustand keinerlei messbares Spiel. Da war die Korrektur also dringend nötig:

Beim abschließenden Abschmierdienst entdeckte ich noch einen bisher versteckten Schmiernippel am Fuß des Hydraulikkolbens der Knickmatik:

Die Chinesen haben da ganz nonchalant einfach die Verkleidung drüber gebaut, so dass man an den Schmiernippel nicht mehr ohne Demontage der halben Karosserie kommt.
Ein Problem, welches sich schnell lösen ließ:

Nun gibt es ein extra Zugangsloch, durch dass man die Fettpresse bequem anschließen kann:

Auch der Zahnkranz des Drehgestells bekam wieder eine Packung Fett. Da hatte sich den Winter über doch leichter Flugrost breit gemacht:

Ich habe ihn wieder händisch abgeschmiert, um an dem im Handbuch gewünschten Fettpolster zu arbeiten.
Danach konnte ich direkt wieder ein bisschen im Dreck spielen:

Service en gros I

Im August waren sowohl der Combo als auch der Gerontengolf mit dem Service dran.
Zeit für eine Großbestellung (Paket 1 von 2):

Beim Combo stand nix an, was wir nicht schon mal hier im Blog behandelt hätten. Da will ich euch nicht mit Wiederholungen langweilen.
Nachdem meine Unterdruckpumpe zwischenzeitig das Zeitliche gesegnet und Tante Louise sie aus dem Programm genommen hat, habe ich mir eine neue besorgt:

Funktioniert tadellos.
Beim Tanz um die Bremssättel fiel mein Blick auf die Feder hinten links:

Hmm, so sollte die eigentlich nicht enden. Eher so:

Mist, Federbruch. Da kümmere ich mich aber nach dem Service drum.
Hinten rechts habe ich dann noch den defekten Entlüfternippel im Bremssattel ausgetauscht:

Damit war der Service abgeschlossen und ich konnte das Serviceheft weiter stempeln:

Einen Eintrag habe ich noch frei, dann muss ich auch hier Einlegeblättchen basteln.

Service 2020

Wie gesagt stand für den Combo noch ein kleiner Service an:

Nix besonderes, aber muss gemacht werden. Alles schon mal da gewesen:

Für den Combo gab es eine neue Runde Zündkerzen. Die NGK Laserline 1 hatten sich bewährt. Daher gab es davon neue:

Das Kerzenbild der alten Zündkerzen war tadellos:

Lediglich Kerze Nr. 3 ist ein wenig pink. Menschen behaupten, dass dies auf zu mager hindeutet. Bei modernen Motoren gebe ich da aber recht wenig drauf. Kein Handlungsbedarf meinerseits.

Einziges Problemchen waren zum Abschluss die Gummihalter der Motorabdeckung. Die Abdeckung wird hinten geschraubt und hält vorne lediglich in zwei Gummistücken. Die waren im Laufe der Jahre einfach zerbröselt und nun klapperte die Abdeckung lose auf dem Motor rum. Wer sie ebenfalls ersetzen muss, die Ersatzteilnummer lautet bei GM 90412868 bzw. bei Opel 607812:

Links neu, rechts zerbröselt. Sollten sie bei euch gänzlich verschwunden sein, sie werden in diese kleinen Nasen am Ventildeckel geklemmt:

Damit war der Service durch und es konnte auf große Fahrt gehen.