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Zündkabelsalat

Nach 30+ Jahren habe ich dem Rialto mal einen Satz neue Silikon-Zündkabel und ein elektronisches Zündmodul spendiert:
Lieferung
Das Ganze ist Teil der Strategie ihm irgendwann mal endgültig das leichte Geruckel abzugewöhnen.
Da man für den Tausch der Zündkabel am besten die Verkleidung im Fahrerfußraum entfernt, konnte ich bei der Gelegenheit auch gleich mal den Zustand der Zündkerzen inspizieren:
Zündkerzen im Motorraum
Die alten Zündkabel waren im Laufe der Jahre gut ausgehärtet. Um mit der Zündreihenfolge nicht durcheinander zu kommen, habe ich Kabel für Kabel ersetzt und die neu nummeriert:
Zündkabel alt vs. neu
Soweit, so einfach.
Der Anblick der Zündkerzen war jedoch nicht so erfreulich:
Zündkerzengesichter -1. Zylinder links-
Zylinder 1 (links im Bild) und 3 waren schön grau-braun. Nummer 2 und 4 hingegen waren deutlich verölt. Komisch, da sowohl 1&2 als auch 3&4 sich einen Ansaugtrakt teilen. Da hätte ich eher einen Zusammenhang vermutet. Außerdem verwende ich schon die etwas heißeren 5ES-Zündkerzen:
5ES-Zündkerze
Da ich aktuell nicht weiter weiß, habe ich lediglich die Zündkerzen gereinigt, die Kontaktabstände überprüft:
Elektrodenabstand überprüfen
und dann die Kerzen einmal durchgetauscht. Mal sehen, wie der Zustand der Kerzen bei der nächsten Überprüfung ist.

My first Service

Nachdem die Beste von Allen und ich innerhalb der letzten sechs Monate 15.000km mit dem Combo runter geschruppt haben, war er mit seinem ersten Service unter meiner Regie dran.
Laut Opel-Service-Plan standen folgende Arbeiten an:
– Ölwechsel
– Reinluftfilterwechsel
– Zündkerzenwechsel
– Ölseparator entleeren
– Benzinfilter wechseln

Die Ersatzteile lieferte eBay (Öl & Zündkerzen) und der lokale Autoteilehökerer (Filter):
Service Kit
Ansonsten wird noch eine breite Palette Innentorx-Bits benötigt.
Damit bei unserem doch eher ausgewachsenen Fuhrpark die halb-leeren Ölkanister nicht die Oberhand gewinnen, versuchen wir, die verwendeten Öle nach Möglichkeit zu vereinheitlichen. Der größte gemeinsame Nenner lautet hierbei 5W40.
Dementsprechend habe ich den Combo von 5W30 auf 5W40 umgestellt. Da Gasmotoren jedoch mit wesentlich höheren Drücken und Temperaturen arbeiten, als normale Motoren wollte ich nicht ohne Not auf die geforderte GM-Freigabe GM-LL-A-025 verzichten. Das einzige 5W40-Öl, welches diese Spezifikation erfüllt ist das Total Quartz 9000 Energy. Zumindest habe ich kein Anderes gefunden. Mit 24€ für 5 Liter liegt es 2€ unter dem original GM Opel 5W-30 Dexos 2 Longlife. Mal sehen, wie es sich so im Combo schlägt.
Der passende MANN-Ölfilter hat die Nummer W712/75.
Hier mal ein Bild vom Altöl nach über 15.000 km und einem Jahr:
OLYMPUS DIGITAL CAMERA
Das Gerücht der wesentlich saubereren Verbrennung von Gasmotoren erscheint bestätigt. Ich kenne frisches Öl, welches dunkler ist.

Für den Zündkerzenwechsel habe ich statt der original verwendeten GM 029, welches umgelabelte Bosch FR 7 KPP 33+ sein sollen, NGK Laser Line No.1 verwendet.
Im Erdgasfahrer-Forum finden sich zu beiden Kerzen gute Berichte, jedoch glänzen die NGKs mit einer doppelt so langen Lebensdauer von 60.000 km (Herstelleraussage). Auch hier macht der Versuch „kluch“.
Für den Zündkerzenwechsel muss das Zündmodul raus. Das findet ihr mittig unter der Motorabdeckung:
Zündmodul montiert
Nachdem der Stecker und die vier Befestigungsschrauben gelöst sind, kann man das Modul vorsichtig senkrecht von den Zündkerzen ziehen. Der nötige Kraftaufwand ist erstaunlich hoch.
Zündmodul
Die Zündkerzen selbst verstecken sich in tiefen Schächten:
Zündkerzen im Block
Zum lösen ist eine schlanke Zündkerzennuss nötig.
Hier mal ein Bild von den alten Original-Kerzen:
Zündkerzen alt
Sehen noch ordentlich aus und das Verbrennungsbild ist auch schön gleichmäßig. Ich lege sie mal in den Fundus für schlechte Zeiten.

Abschließend stand noch der Wechsel des Innenraumluftfilters auf dem Programm.
Entgegen der Gerüchte im Internet habe ich keine Unterschiedlichen Filter für Fahrzeuge mit und ohne Klimaanlage finden können.
Zwar bietet MANN mit den Filtern CUK 3337 und CU 3337 unterschiedliche Filter für den Opel Combo an, jedoch  unterscheidet sich der CUK 3337 vom CU 3337 nur durch eine zusätzliche Aktivkohle-Schicht. Zwingend ist diese extra Filtrierung nicht für die Klimaanlage.
Beim alten Stiefastra musste man für den Wechsel das Handschuhfach ausbauen. Das muss man beim Combo zwar nicht mehr, jedoch ist der Austausch nicht minder fummelig.
Als erstes muss der Windlauf über dem Wasserkasten demontiert werden:
Wasserkastenabdeckung Verschraubungen
Die Pfeile markieren die beiden Schrauben, mit denen er gehalten wird. Anschließend muss man das komplette Teil einige Zentimeter nach links ziehen, damit es aus seiner Nut am rechten Rand kommt. Nun kann man es etwas nach oben klappen (auf dem oberen Bild schon erfolgt). Hierbei müsst ihr auf den Schlauch zur rechten Waschdüse achten, welcher meiner Meinung nach zu kurz dimensioniert ist, um auch nur annähernd entspannt werkeln zu können.
Jetzt habt ihr Zugang zu den beiden Halteklammern, welche den Filter halten und könnt ihn entnehmen:
Innenraumluftfilter alt vs. neu
Auf dem obigen Bild seht ihr neben dem Vergleich Alt vs. Neu auch die von MANN mitgelieferte Einbauanleitung. Spitzen Service, wie ich finde!
Der wirklich fummelige und zeitraubende Teil ist jedoch der anschließende Zusammenbau.
Wasserkastenabdeckung demontiert
Man muss es irgendwie schaffen, dass die Abdeckung ohne zu verkanten in die Halteklammern in der Nut zurück rutscht:
Halteklammern Wasserkastenabdeckung
Es hat bei mir eine geschlagene halbe Stunde und mein gesamtes Repertoire an Flüchen gedauert, bis alles wieder passte. Zum Glück ist der Filter nur alle 60.000 km dran.

Den Ölseparator der Gasanlage (große Weiße Dose im linken Motorraum) habe ich schon vor einiger Zeit im Rahmen der Gewährleistung bei einer CNG-zertifizierten Opel-Werkstatt entleeren lassen.
Zum einen, weil im Internet geweint wurde, dass man davon als Laie die Finger lassen soll und zum anderen, weil ich einfach keine Ahnung hatte, wie man ihn entleert.
Wie sich herausstellte, ist die Entleerung überraschenderweise kein Hexenwerk.
Der Opel-Mechaniker hat einfach die Leitungen abgeschraubt, es gab ein großes „Zischhhh“, dann hat er die Halteschrauben demontiert und das Teil raus genommen.
Danach hat er die beiden Hälften getrennt (und dabei das Gehäuse zermackelt und eingedellt *Grrr*), mir den knochentrockenen Papierfilter gezeigt (nach 67t km) [welcher verblüffende Ähnlichkeit mit einem schnöden Ölfilter hat], einmal durch den unteren Teil durch gewischt, eine neue Dichtung aufgelegt und alles wieder zusammen gebaut.
Anschließend hat er Seifenwasser auf die Verschraubungen gesprüht um zu testen, ob es eine Leckage gibt und alles schön sauber gewischt.
Ob das nun die Vorgehensweise aus dem Lehrbuch ist, oder seine persönliche Nonchalance kann ich natürlich nicht sagen. Ich kann nur sagen, dass es funktioniert hat und überraschend simpel war.

Den Benzinfilter habe ich entgegen des Service-Plans nicht getauscht. CNG und Benzin-Variante haben hier das identische Interval und das identische Bauteil. Jedoch hat unser Combo von den letzten 15.000 km nur 120 km im Benzinbetrieb zurück gelegt.
Das dadurch der Filter das Ende seiner Lebensdauer erreicht hat, will mir nicht so recht einleuchten. Das Geld und die Arbeit spare ich mir lieber.

Abschließend gab es noch eine Runde Winterreifen:
Neue Winterreifen hinten
Zwar sah das Wetter nicht nach Herbst, geschweige denn Winter, aus (Ich habe im T-Shirt gearbeitet.), aber „von O bis O“ ist Winterreifenzeit. Nächstes Wochenende sollen es auch nur noch maximal 7°C werden.

Zum Ende noch ein wenig erbauende Statistik:
Gefahrene Kilometer: 15.026 Km
Auf Gas gefahrene Km: 14. 906 Km
Verbrauchtes Gas: 714,20 Kg
Spritkosten: 769,43 €
Durchschnittsgaskosten/100 km: 5,16 €
Durchschnittsspritkosten/100 km bei vergleichbarem Benzinmodell: 12,03 €
CNG-spezifische Mehrkosten: 0€
Ersparnis: 1024,03 €

Es kommt nicht auf die Größe an

Natürlich weiß ich, dass innere Werte viel entscheidender sind als alleine die Größe. Und es kommt auch viel weniger auf die Größe an, als auf den Durchmesser! Aber wenn man da ans Limit stößt, kann es schon mal eine enge Kiste werden und im schlimmsten Fall sind auch Verletzungen nicht ausgeschlossen.
Die Rede ist natürlich von Zündkerzen!
In jugendlicher Unwissenheit hatte ich Sir Edward damals NGK BPR5ES spendiert und mich noch darüber gewundert, dass die 6-Kant der Zündkerzen unterschiedlich groß waren. Anschließend kam ich immer in Schwulitäten, wenn ich die Zündkerzen raus schrauben wollte, da 21er-Zündkerzenschlüssel so dick waren, dass sie an die Wände des Zylinderkopfes stießen. Leider hab ich davon kein Foto gemacht. Hier kann man es aber erahnen:
Reliant Rialto Zündverteiler 123Ignition Zündkurve 0 008
Da auf dem aktuellen Serviceplan u. A. auch eine Kontrolle der Kontaktabstände stand, habe ich mich im Vorhinein nochmal schlau gemacht und einen kleinen aber entscheidenden Fehler entdeckt. Die für den Rialto richtigen Zündkerzen sind nicht NGK BPR5ES sondern NGK BCPR5ES (bzw. BCPR6ES für die Autobahn)!
Die überraschend gut informierte Datenbank von NGK nennt zwar die BPR5ES als für den Rialto passend, jedoch steht bei der BCPR5ES der Reliant Robin, welcher den identischen Motor hat. Auch die sonstigen technischen Daten der Kerzen sind identisch.
Also Ende mit ärgern und neue Kerzen gekauft.
Den letzten Garagendonnerstag hab ich dann mal für den Tausch genutzt:
Zündkerzen Reliant Rialto 1
Igor hatte glücklicherweise nicht die 21er-Zündkerzennuss für seine Charger-Reparatur verwendet, so dass ich eine schlanke Proxxon-Nuss statt der eckigen Schlüssel borgen konnte. Damit bekam ich die Kerzen einigermaßen raus.
Im direkten Vergleich erkennt man auch die Unterschiede.
Sechskant 21mm vs. 16mm:
Zündkerzen Reliant Rialto 3
Außerdem haben die BCPR5ES-Kerzen fest verbundene „Click-Kappen“:
Zündkerzen Reliant Rialto 5
Darauf rasten ja die Zündkerzenstecker ein. Wenn die nicht schraubbar sind, können sie sich auch nicht lösen. Schadet also dem Stromfluss sicherlich auch nicht.
Die beengten Motorraumverhältnisse erforderten eine Demontage der Zugangsklappe im Innenraum:
Zündkerzen Reliant Rialto 6
Ker, was bin ich froh, dass der Rialto die hat! Beim Vorgänger-Robin, musste man das alles vom Motorraum aus angeln. Sicherlich ein Krampf.
Mit den neuen Kerzen hat man nun viel Platz:
Zündkerzen Reliant Rialto 7
Nun kommt man auch neben dem Verteiler besser an die Kerzen.
Die Zündkerzengesichter waren übrigens rußig-schwarz. Allerdings liegt der Garagendonnerstag auch nur 3 Straßen von mir entfernt. Da war der Choke fast die gesamte Fahrt draußen. Kann man also nicht wirklich was draus lesen.
Aber die neuen Kerzen kann ich ja jetzt ganz einfach checken….

Zündstoff

Da die TÜV-relevanten Arbeiten an Sir Edward sich so langsam (hoffentlich) dem Ende zu neigen, hab ich mich mal daran gemacht, die normalen Wartungsarbeiten abzuhaken. Da steht unter anderem „Zündkerzen wechseln“ drauf. Das ist bei den Rialtos keine so einfache Sache, wie es normalerweise ist. Zylinder 1 und 2 (1 = nächster am Kühler) haben ihre Kerzen nämlich direkt in der Nähe des Verteilers:

Da ist einfach kein Platz für einen normalen Zündkerzenschlüssel. Aber dazu kommen wir gleich noch. Erstmal habe ich den Kontaktabstand bei den neuen Kerzen auf das richtige Maß gebracht. Das Handbuch sagt 0,025 inch oder 0,64 mm. Ich war da mal großzügig und habe auf 0,65mm aufgerundet:

Als Zündkerzen verwende ich NGK BPR5ES. Diese werden auch im R3W-Forum für den Stadtverkehr empfohlen. Bei verstärktem Überland- und Autobahneinsatz soll man laut Forum eher NGK BPR6ES verwenden. Mal sehen, wie die Kerzen sich so bei mir schlagen.
Als nächstes mussten die alten Kerzen raus. Vorher nicht vergessen, rings um die Kerzenlöcher sauber zu machen, damit keine Brösel in den Brennraum fallen!
Das ging bei Zylinder 3 und 4 problemlos:

Dort gingen die neuen Kerzen dann auch easy rein. Dank der guten Zugänglichkeit durch den Fahrerfußraum, konnte ich die Kerzen auch mit dem empfohlenen Drehmoment anziehen:

Das steht aber leider nicht im Handbuch, sondern nur im Haynes. Natürlich hab ich es mittlerweile schon wieder vergessen und das Haynes liegt zuhause in der Werkstatt. Ich meine, es waren entweder 21 Nm oder 24 Nm. Ich versuche dran zu denken, das nochmal nachzusehen und hier zu propagandieren.
Solltet ihr mal irgendwas per Drehmomentschlüssel anziehen, denkt dran, möglichst keine Verlängerungen zu benutzen, da diese durch den langen Hebelweg das Drehmoment verfälschen. Immer „as kurz as possible“.
Zylinder 2 war etwas Fummelarbeit, aber ging auch raus. Nur rein wollte die neue Kerze nicht, da ich die Nuss nicht drüber bekam. Die Ur-Alt-Kerzen (ich vermute, dass auch das noch die Ersten sind) haben einen kleineren Sechskant als die neuen:

Daher sind die Nüsse, die man braucht, auch unterschiedlich dick.
Im Forum wird empfohlen, den Verteiler ganz auszubauen. Alleine die Kappe abzunehmen reicht nicht, da eine „Metal-Beule“ des Verteilers selbst im Wege ist (links unterhalb der Metall-Lasche):

Allerdings hatte ich da wenig Lust drauf. Hätte ja auch eventuell eine neu einzustellende Zündung nach sich gezogen.
Mein Vater kam mal wieder mit der Lösung um die Ecke. Im Fundus fand sich solch ein einfacher Zündkerzenschlüssel:

Kurz und schmal wie er ist, passt er gut am Verteiler vorbei. Es gab dann zwar kein passendes Drehmoment mehr, aber „etwas mehr als Handwarm“ sollte auch im 20 Nm-Bereich liegen.
Bei Zylinder 1 war schon ein raus-schrauben nicht möglich. Die Nuss samt Ratsche hatte einfach keinen Platz. Doch auch hier half der Fundus und Improvisationstalent:

Die gewählte metrische Nuss, war etwas zu groß für die zölligen Kerzen. daher mussten wir, damit der Schlüssel schön fest sitzt, etwas Distanz überbrücken. Dazu eignete sich hervorragend solch eine Klemmschelle aus Blech. Danach wackelte die Kerze nur noch minimal:

Allerdings war das Loch, durch das man den Stahlstift zum drehen hindurch steckt zu tief, so dass dort schon der Isolator-Körper im Weg war. Zog man den Schlüssel so hoch, dass das Loch frei war, griff er nicht mehr auf dem Sechskant. Teufelskreis. Abhilfe schaffte hier ein passender Maulschlüssel:

Das Einschrauben der neuen Kerze, war dann wieder easy, da das Loch bei dem größeren Schlüssel höher war und der Stahlstift dann am Isolator vorbei kam. Allerdings war auch hier Essig mit dem Drehmoment.
Wenigstens sind jetzt schöne neue Kerzen drin! Fotos vom Zustand der Alten und Details, wie verbraucht sie sind, liefere ich nach.
Wie gesagt: „It’s a pig to work on.“