Die Jungs von Männertours waren so freundlich mir einen alten Aschenbecher für meinen Rialto aus ihrem Teilefundus zu schicken:
Einen solchen wollte ich schon länger für eine kleine Zwischenbastelei haben. Problematisch bei Ausflügen mit dem Rialto in unbekannte Gefielde ist immer die Navigation. Zwar habe ich ja schon vor 10 Jahren zwei versteckte Steckdosen nachgerüstet, aber es fehlt einfach an Ablagen für ein Telefon als Navi. Entfernt man aber vorsichtig die Zigarettenablage aus dem Aschenbecher:
So passt ein modernes Smartphone locker stehend in den Aschenbecher:
Problem solved. Jetzt muss ich nur noch 1000 Jahre Nikotin aus dem Aschenbecher entfernen. Ürgs
Da unser Fahrzeugbestand ja überraschend drastisch reduziert wurde und Zulassungen Dank Corona ewig dauern, musste sich der Rialto nahtlos in den Alltagsbetrieb einfügen. Dementsprechend habe ich ihm auch schnell einen großen Service angedeihen lassen:
Die Kardawelle hinten bekamm frisches Schmatzi-Watzi mit der Fettpressen:
Die beiden Schmiernippel an der Front sind immer eine besondere Herausforderung. Insbesondere wenn man als Bodenturner schraubt:
Auch die Kupplung habe ich nachgestellt:
Da war einiges an Spiel. Allerdings habe ich etwas mehr Luft als die im Handbuch vorgeschriebenen 1,5mm gelassen. Eher Richtung 3-4mm. Den Überlauf des Vergasers im linken Kotflügel habe ich bei der Gelegenheit auch mal inspiziert und feucht durch gewischt:
Als Motoröl teste ich mal mild legiertes Rowe SAE50:
Der Rialto muss ja nicht mehr (so wie noch zu Osnabrücker Zeiten) bei winterlichen Temperaturen ran. Da tut es auch ein solches „Sommeröl“. Dazu dann noch Kühl- und Bremsflüssigkeit sowie Batteriesäure prüfen, eine Sichtprüfung aller Verschraubungen, alle Schlösser und Scharniere ölen, den Öldeckel samt Schlauch reinigen und fertig ist die Laube. Bremsen, Reifen und Ventile hatte ich ja erst vor kurzer Laufleistung gemacht. Eigentlich müsste auch mal das Getriebeöl gewechselt sowie das Öl im Hinterachdifferenzial und das Fett in der Lenkung geprüft werden. Allerdings bin ich zu alt dafür, dass in Bauchlage zu erledigen. Die 1-2 Jahre, bis die Halle steht, kann er noch warten.
Was man so beim aufräumen der SD-Karte so findet…
Hatte ich doch glatt vergessen euch zu berichten:
Der Rialto hatte den Winter über angefangen zu hinken. Hinten rechts saß der Radbremszylinder fest. Anfangs reichte ein kräftiger Tritt aufs Bremspedal um ihn zu lösen, im Frühling führte das aber nur noch zum blockieren des Rades. Also einmal neu bitte.
Am Anfang gilt es zu prüfen, welchen Radbremszylinder man braucht. Im laufe der Produktionszeit gab es zwei verschiedene Varianten. Die frühe Variante stammt (im Original) von Girling die späte von Lockheed.
Am einfachsten kann man die Zylinder über ihre Befestigungen und Kolben auseinander halten.
Die Girling-Zylinder haben nur einen Kolben und werden durch zwei „hufeisenförmige“ Federbleche gehalten, die man sehen kann, wenn man die Gummimanschette auf der Rückseite der Bremstrommel anhebt.
Die Lockheed-Bremsen haben zwei Kolben und werden mit einem einzelnen runden Federblech gehalten.
Mein 1984er Reliant Rialto 2 GLS hat noch die frühen Girling Bremsen.
Folgende Teilenummern sind hier zielführend:
APEC BCY1442
BRAKE ENGINEERING WC1703BE
BRAKE ENGINEERING WC4926
DELPHI LW33049
LPR 4926
QUINTON HAZELL BWC3263
RELIANT GWC1110
ROVER SML001110EVA
VAUXHALL 06397977
VAUXHALL 6397977
ROVER 6397977
GWC1110
Motaquip: VWC281
TRW Lucas: BWC190
Trupart: CL005
Unipart: GWC1956
Veco: VQ070
Der Kolben hat folgendes Maß: 11/16″ (17.5mm)
Verbaut wurde der Hase z.B. in folgenden Fahrzeugen:
Triumph Spitfire 1500 ab 1976 (ab Fahrgestellnummern FH80001 und FM40001), GT6 MKIII, Toledo 1970-1977
sowie
Morris ITAL 1980-1984, MARINA II Station Wagon 1975-1980, MARINA III 1978-1980
Ich habe sie allerdings am günstigsten über die Opel/Vauxhall-Nummer gefunden. Fragt mich nicht, welches Fahrzeug da dahinter steckt.
Hat man das passende Ersatzteil liegen, kann’s an den Austausch gehen.
Erster Halt ist der Vorratsbehälter des Hauptbremszylinders:
Da muss man vorsichtig die Kontakte des Füllstandmessers abziehen und den Deckel gegen ein Stück Frischhaltefolie samt Gummiband tauschen:
Die Folie verhindert (da keine Luft nach strömen kann), dass das ganze Reservoir leer lauft, wenn man die Leitung am Radbremszylinder abschraubt.
Nun geht’s an der Bremstrommel weiter. Dort muss man dann Bremsnachsteller ganz zurück drehen, um die Trommel abnehmen zu können:
Nun kann die Trommel runter. Ich empfehle dringen ein Foto von der Anordnung der Federn und der sonstigen Bremsmechanik zu machen:
Danach kommen die Bremsschuhe samt Federn runter und man kann die Bremsleitung(en) abschrauben:
Ich habe den abgeschraubten Leitungen noch kleine Verhüterli verpasst, damit keine Dreckbröselchen ihren Weg in den Kreislauf finden:
Nun kann auch die Staubmanschette runter und man kommt an die Haltebleche. Diese sitzen wie zwei gegenläufige „U“s in einer Nut des Radbremszylinders:
schwieriger als die Radbremszylinder selbst, sind die Staubmanschetten zu bekommen. Daher hier mal ein Detailfoto der Beschriftung:
Ich entziffere es als:
AVON OW1578O-4
64271084
GIRLING
„Der Einbau erfolgt in umgekehrter Reihenfolge“.
Größte Hürde ist dabei die korrekte Montage der Haltebleche. Die kleinen Bastarde gehen A: schwer richtig übereinander und B: leicht schief übereinander. Da sollte man zweimal genau nach gucken, ob die kleinen Beulen in die Aussparungen greifen: Danach noch entlüften und die Chance nutzen, um die Bremsflüssigkeit auszutauschen.
Nun brems der Rialto wieder schön gleichmäßig. Nur an den veränderten Druckpunkt muss ich mich erstmal gewöhnen.
Nach 30+ Jahren habe ich dem Rialto mal einen Satz neue Silikon-Zündkabel und ein elektronisches Zündmodul spendiert:
Das Ganze ist Teil der Strategie ihm irgendwann mal endgültig das leichte Geruckel abzugewöhnen.
Da man für den Tausch der Zündkabel am besten die Verkleidung im Fahrerfußraum entfernt, konnte ich bei der Gelegenheit auch gleich mal den Zustand der Zündkerzen inspizieren:
Die alten Zündkabel waren im Laufe der Jahre gut ausgehärtet. Um mit der Zündreihenfolge nicht durcheinander zu kommen, habe ich Kabel für Kabel ersetzt und die neu nummeriert:
Soweit, so einfach.
Der Anblick der Zündkerzen war jedoch nicht so erfreulich:
Zylinder 1 (links im Bild) und 3 waren schön grau-braun. Nummer 2 und 4 hingegen waren deutlich verölt. Komisch, da sowohl 1&2 als auch 3&4 sich einen Ansaugtrakt teilen. Da hätte ich eher einen Zusammenhang vermutet. Außerdem verwende ich schon die etwas heißeren 5ES-Zündkerzen:
Da ich aktuell nicht weiter weiß, habe ich lediglich die Zündkerzen gereinigt, die Kontaktabstände überprüft:
und dann die Kerzen einmal durchgetauscht. Mal sehen, wie der Zustand der Kerzen bei der nächsten Überprüfung ist.
Bevor ich an den Einbau des Kühlers gegangen bin, habe ich mich noch den verrosteten Schlauchstutzen zugewendet.
Nach über 30 Jahren sahen die schon recht fies aus:
Zum entrosten habe ich die schon von mir oft gelobten Proxxon Polierscheiben für den Dremel verwendet:
Zusammen mit einer flexiblen Welle ließen sich die Stutzen so in Windeseile entrosten:
Anschließend habe ich sie mit zwei Schichten Rostschutzfarbe bepinselt. Das sollte erstmal halten.
Dank der passgenauen Halterung war der Einbau des Kühlers nicht besonders schwer:
Als er drin war, ging’s ans ablängen der neuen Kühlwasserschläuche:
Da half mal wieder meine akribische Buchführung. Dank der wusste ich auch noch welcher Schlauch an welchen Anschluss gehörte.
Sollte das jemand mal bei seinem Rialto vergessen, gibt’S hier eine Zeichnung aus Fifers Bestand:
Achtung, das obige Bild gilt nur für frühe Rialto/Robin Modelle (erkennbar an den beiden nach vorne zeigenden Stutzen der Vergaservorwärmung).
Anschließend noch Kühlmittel (auf die Eignung für Alu-Motoren achten) auffüllen und schon konnte es los zur Proberunde gehen.
