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Stop in the name of…

Parkt man einen Anhänger draußen, zieht man die Bremse an. Klar. Doof ist nur, dass die Bremsen dann gerne fest gammeln. Um dies bei der Lafette zu vermeiden habe ich erst mit Unterlegkeilen experimentiert, was jedoch nicht zuverlässig funktionierte. Durch Zufall bin ich dann über Stützräder mit Feststellbremse gestolpert. Genau sowas Suche ich. Aber Geld ausgeben mache ich ja nur äußerst ungerne. Wäre doch gelacht, wenn man da nicht was basteln könnte.

Schauen wir uns doch mal das serienmäßige Vorderrad der Lafette an:

OK, wir halten fest: Die Felge ist krumm, die Radführung ebenfalls und der Reifen eiert ordentlich. Beste Voraussetzungen also!

Ich habe dann erstmal die Radführung soweit als möglich begradigt. Danach habe ich die schon in der Felge vorhandenen Löcher aufgebohrt und von einem alten Alu-Rohr Distanzhülsen abgeschnitten:

Die Hülsen kamen mit Unterlegscheiben auf Bolzen und durch die Felge:

Damit das Ganze später auch mit überschaubarem Aufwand zu (de-)montieren ist, kamen auf die gegenüberliegende Seite Flügelmuttern:

Fertig montiert verhindern die Bolzen sicher eine Rotation des Stützrades, indem sie auf der Radführung aufliegen:

So kann der Anhänger nicht vor oder zurück rollen. Die seitliche Drehung verhindern schon die Aussparungen im Tragrohr des Stützrades.

Natürlich ist das nix, um den voll beladen Anhänger am Berg zu sichern, aber leer auf dem ebenen Hof hält es ihn sicher an Ort und Stelle, ohne dass mir die Bremse fest gammelt. Mal sehen, ob es sich bewährt.

Scheibenkleister

Es liegen arbeitsame Tage hinter mir. Drei Autos mussten zum TÜV und dafür war einiges nötig:

Lieferung

Den Start machte der V50. Auf einer Testfahrt (normalerweise der Wagen der Besten) zeigte sich ein deutliches rubbeln im Lenkrad wenn man bremste. Je höher die Geschwindigkeit, desto schlimmer wurde es.
Fragt man dieses Internet, kann es alles sein. Sogar Krebs.
Erfahrungsgemäß sind es aber einfach die Bremsscheiben, die fertig sind (abgenutzt, Unwucht, etc.):

Bremsscheibe alt

Die Bremsscheiben des Volvo V50 dürfen minimal 23mm Reststärke haben. Die hier hatten 22mm.
Also einmal neu (Achtung, es gibt drei unterschiedliche Scheibendurchmesser!). Der Austausch ist straight forward und bei allen 08-15-Fahrzeugen ziemlich ähnlich. Knackpunkt sind eigentlich immer filigrane Zentrierschrauben (Hat der V50 glücklicherweise nicht) und die Bolzen des Bremssattelträgers:

Bremssattelhalter Schrauben

Auf der Fahrerseite hilft ein kleiner Wagenheber bei der Problemlösung:

Bremssattelhalter Schrauben Wagenheber

Auf der Beifahrerseite ist die Drehrichtung leider umgekehrt, so dass dort nur der Knebel samt Rohr als Verlängerung bleibt.
Ist alles demontiert, wird die Radnabe gereinigt:

Radnabe

Und anschließend alles mit Neuteilen wieder zusammen geworfen. Die Drehmomente findet ihr im Haynes.
Damit war das Rattern verschwunden und die HU kein Problem mehr.

Hier noch modellhaft ein Tipp, wie ihr die Reststärke von Bremsscheiben mittels Messschieber bestimmen könnt:Bremsscheibendicke messenAuf jede Seite der Bremsscheibe kommt eine dicke Unterlegscheibe, um den Grad am Rand zu überbrücken (auf dem sonst der Messschieber aufliegen würde). Wenn ihr das Maß bestimmt habt, zieht ihr davon noch die Stärke der Unterlegscheiben ab und ihr habt eure Reststärke.

mangelnde Verzögerungswerte

Was man so beim aufräumen der SD-Karte so findet…
Hatte ich doch glatt vergessen euch zu berichten:
Der Rialto hatte den Winter über angefangen zu hinken. Hinten rechts saß der Radbremszylinder fest. Anfangs reichte ein kräftiger Tritt aufs Bremspedal um ihn zu lösen, im Frühling führte das aber nur noch zum blockieren des Rades. Also einmal neu bitte.
Am Anfang gilt es zu prüfen, welchen Radbremszylinder man braucht. Im laufe der Produktionszeit gab es zwei verschiedene Varianten. Die frühe Variante stammt (im Original) von Girling die späte von Lockheed.
Am einfachsten kann man die Zylinder über ihre Befestigungen und Kolben auseinander halten.
Die Girling-Zylinder haben nur einen Kolben und werden durch zwei „hufeisenförmige“ Federbleche gehalten, die man sehen kann, wenn man die Gummimanschette auf der Rückseite der Bremstrommel anhebt.
Die Lockheed-Bremsen haben zwei Kolben und werden mit einem einzelnen runden Federblech gehalten.
Mein 1984er Reliant Rialto 2 GLS hat noch die frühen Girling Bremsen.
Folgende Teilenummern sind hier zielführend:
APEC BCY1442
BRAKE ENGINEERING WC1703BE
BRAKE ENGINEERING WC4926
DELPHI LW33049
LPR 4926
QUINTON HAZELL BWC3263
RELIANT GWC1110
ROVER SML001110EVA
VAUXHALL 06397977
VAUXHALL 6397977
ROVER 6397977
GWC1110
Motaquip: VWC281
TRW Lucas: BWC190
Trupart: CL005
Unipart: GWC1956
Veco: VQ070

Der Kolben hat folgendes Maß: 11/16″ (17.5mm)

Verbaut wurde der Hase z.B. in folgenden Fahrzeugen:
Triumph Spitfire 1500 ab 1976 (ab Fahrgestellnummern FH80001 und FM40001), GT6 MKIII, Toledo 1970-1977
sowie
Morris ITAL 1980-1984, MARINA II Station Wagon 1975-1980, MARINA III 1978-1980
Ich habe sie allerdings am günstigsten über die Opel/Vauxhall-Nummer gefunden. Fragt mich nicht, welches Fahrzeug da dahinter steckt.
Hat man das passende Ersatzteil liegen, kann’s an den Austausch gehen.
Erster Halt ist der Vorratsbehälter des Hauptbremszylinders:
Anschlüsse Hauptbremszylinder
Da muss man vorsichtig die Kontakte des Füllstandmessers abziehen und den Deckel gegen ein Stück Frischhaltefolie samt Gummiband tauschen:
Folie über Hauptbremszylinder
Die Folie verhindert (da keine Luft nach strömen kann), dass das ganze Reservoir leer lauft, wenn man die Leitung am Radbremszylinder abschraubt.
Nun geht’s an der Bremstrommel weiter. Dort muss man dann Bremsnachsteller ganz zurück drehen, um die Trommel abnehmen zu können:
Bremsnachsteller zurückdrehen
Nun kann die Trommel runter. Ich empfehle dringen ein Foto von der Anordnung der Federn und der sonstigen Bremsmechanik zu machen:
Übersicht Bremsmechanik
Danach kommen die Bremsschuhe samt Federn runter und man kann die Bremsleitung(en) abschrauben:
Alter Radbremszylinder freigelegt
Ich habe den abgeschraubten Leitungen noch kleine Verhüterli verpasst, damit keine Dreckbröselchen ihren Weg in den Kreislauf finden:
Unter der Manschette
Nun kann auch die Staubmanschette runter und man kommt an die Haltebleche. Diese sitzen wie zwei gegenläufige „U“s  in einer Nut des Radbremszylinders:
Alte Haltebleche
schwieriger als die Radbremszylinder selbst, sind die Staubmanschetten zu bekommen. Daher hier mal ein Detailfoto der Beschriftung:
Beschriftung Manschette
Ich entziffere es als:
AVON OW1578O-4
64271084
GIRLING
„Der Einbau erfolgt in umgekehrter Reihenfolge“.
Größte Hürde ist dabei die korrekte Montage der Haltebleche. Die kleinen Bastarde gehen A: schwer richtig übereinander und B: leicht schief übereinander. Da sollte man zweimal genau nach gucken, ob die kleinen Beulen in die Aussparungen greifen:
Neue HalteblecheDanach noch entlüften und die Chance nutzen, um die Bremsflüssigkeit auszutauschen.
Nun brems der Rialto wieder schön gleichmäßig. Nur an den veränderten Druckpunkt muss ich mich erstmal gewöhnen.

Der Tag an dem…

… ich keine Opel Bremsanlagen mehr zerlege, wird der Tag sein, an dem ich keinen Opel mehr fahre.
Dem geneigten Blog-Leser dürfte dieses Bild bekannt vorkommen und zur Erklärung genügen:
Bremse zerlegt
Als ich neulich nach längerem Überland-Ritt nach Hause kam, roch es verdächtig nach zerflextem Stahlträger.
Ein routinierter Griff ans Hinterrad bestätigte:
Bremse mal wieder fest.
Also habe ich umgehend alles zerlegt und penibel gesäubert:
Zahnbürste
Hoffentlich liest die Beste hier nicht mit und erkennt ihre Zahnbürste!
Da ich nun schon mal das Mistding zerlegt hatte, habe ich noch ein wenig weiter optimiert.
So sah einer der Bremssteine ausgangs aus:
Bremsbelag original
Und so hinterher:
Bremsbelag abgefeilt
Frei nach Torfrock: „Ich bin bin der Meister Eilig und was nicht passt das feil‘ ich.“
Ich habe jetzt mal 0,5 mm von den Haltenasen abgenommen, damit sie sich leichter in den Führungen bewegen können. Keine Angst, die sitzen da immer noch sicher und stramm drin.
Außerdem haben die Beläge eine Fase bekommen, damit sie nicht mehr so herzerweichend quietschen.
Ich bin anschließend sogar über meinen Schatten gesprungen und habe die Beläge mit etwas Kupferpaste in den Führungen eingebaut.
Mal sehen, wie lange das nun funktioniert.

ausgebremst IX

Ich will euch mal einen kleinen Endstand (Hoffentlich!!) zum ewig maladen hinteren Bremssattel geben.
Ich bin ja zugegebenmaßen nur ein Hobbyschrauber mit sehr limitiertem Wissen und Möglichkeiten.
Bei einem Oldtimer ist das kein Problem. Den stellt man im Zweifel weg und besorgt sich die nötigen Ressourcen.
Beim Alltagsauto ist das leider anders. Der Combo muss laufen um Geld zu verdienen.
Dementsprechend habe ich kapituliert und ihn auf eine Empfehlung hin zu Dinos Selbsthilfewerkstatt hier in Magdeburg gebracht.
Neben der Möglichkeit selbst zu schrauben und Rest-TÜV-Karren in bestem Afrika-Style (Sie haben sogar ein Ei!) zu kaufen, bieten die Jungs auch Auftragsreparaturen an.
Das ist ein echter Oldschool-Laden. Die haben weder eine Homepage noch findet man sie über Google. Auch in den gelben Seiten findet sich nix. Entweder man weiß wo der Laden ist oder hat eben Pech.
Also hingebracht und Problem erörtert.
Erste Reaktion: „Bremssattel defekt“
Antwort: „Ist schon neu“
Zweite Reaktion: „Handbremsseil fest“
Antwort: „Auch neu“
Dritte Reaktion: „Gleitbolzen des Sattels?“
Antwort: „Ihr ahnt es schon…. und eh ihr fragt: Der Bremsschlauch ist ebenfalls neu!“
Vierte Reaktion: „Bremskraftverteiler an der Hinterachse?“
Antwort: „Hatter nich.“
Fünfte Reaktion: „Ok, dann las ihn da und ich denke mal ganz angestrengt nach…“

Die Lösung der angestrengten Denkstunde (und wie es bisher scheint auch des Problems) ist ein Produktionsfehler bei den nagelneuen ATE-Bremsbelägen!
Die waren minimal dicker als vergleichbare Neuteile so dass selbst bei gänzlich zurückgestelltem Kolben des Bremssattels nicht genügend Abstand zu den ebenfalls neuen Scheiben war…
Nun sind hinten andere, neue Bremsbeläge drin und die Bremse wird nicht mehr heiß.

So simpel die Lösung war, so deutlich zeigt sich mal wieder wie wichtig strukturiertes Vorgehen bei der Fehlersuche ist.
Ein Tausch der (symmetrischen) Bremsbeläge von links nach rechts hätte gezeigt, dass das Problem mit wandert und mir eine Menge unnötiger Teiletauscherei erspart.
Ich verbuche es mal unter „Lehrgeld“.