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Filter me softly

Zum großen Service für den Gerontengolf gehörte auch der Tausch des Benzinfilters.
Wenn ihr euch an den Austausch begebt, guckt vorher einmal unter das Auto (direkt neben dem rechten Schweller), was für einen Filter ihr habt.
Es gibt einmal eine drucklose Variante (zwei Anschlüsse) und einmal eine Druckvariante (drei Anschlüsse).
Bei unserem 2.0 FSI brauchte ich die Druckvariante. Das Original hat 6,4 Bar, der Ersatz von MANN (WK 69) hat 6,6 BAR:

Als erstes reinigt ihr die Anschlüsse, damit euch da später keine Krümel rein fallen.
Dann drückt ihr mit einem Schraubenzieher die kleinen Bögen in den Steckern (im Bild Blau) rein und hebelt gleichzeitig mit einem zweiten Schraubenzieher den Stecker vom Gehäuse weg:

Achtung Benzindusche folgt. Auffangschale bereit halten.
Sollte bei euch auch noch der erste Filter verbaut sein, kann es sein, dass ihr zum Austausch das kleine Bändchen an der Halteschraube durchkneifen müsst:

Danach einfach alten Filter raus, neuen rein und auf Flussrichtung (Pfeil) achten.
Fertig.
Vor dem ersten Start, habe ich erstmal einige Zeit nur die Zündung an gemacht, damit die Benzinpumpe die Luft aus dem Filter drücken konnte.

Direkt auf den Müll flogen bei dieser Gelegenheit auch die Felgenschlösser:

Schon 2006 klaute niemand 15″-Alufelgen von einem Golf Plus.
Die Dinger sind nur potentielle Quellen massiven Ärgers. Fragt mal Mehl, wie der ausgeflexte Mercedes-Felgenstern an seine Garagenwand kam…

Trennungsgrund II

Wie gesagt, meinte ich mit dem Einbau der neuen Antriebswelle das Laufgeräusch behoben zu haben. Allerdings lehrte mich eine anschließende Probefahrt nicht nur eines besseren (es war noch immer da), sondern auch der Ölfleck auf dem Hof buddistische Atemtechniken zur Wutkontrolle.
Ein kurzer Blick unters Auto zeigte, dass der Wellendichtring am Getriebe hin war:

Da für den Tausch des Wellendichtrings das ganze Antriebswellengeraffel nochmal raus musste, orderte ich auch direkt ein neues, billiges Traggelenk und eine Zentralschraube mit. Der Dichtring hat folgende Nummern:
Ford: 1543933
VAG: 002301227E
Volvo: 30651787
Um an die Wellendichtung ran zu kommen, muss dieses Verstärkungsblech raus:

Das Blech ist an vier Stellen verschraubt und ließ sich partout nicht demontieren. Es fehlten Milimeter.
Mein Lösungsweg war, den Haltebolzen seitlich am Getriebe bündig mit der Mutter abzusägen. Dann passt das Blech gerade so darüber und kann ausgefädelt werden:

Für den leichteren Einbau ist es sinnvoll die Nut für den Bolzen auf der Getrieberückseite etwas auszuarbeiten:

Nun war der Blick auf das Elend frei:

Da der Wellendichtring einen Metallkäfig hat, ist er extrem schwer auszubauen. Bei mir half nur ein Montierhebel auf dem ich mich mit dem Fuß abgestützt habe.
Allerdings war dann auch das Ergebnis nur so mittel:

Mittlerweile hatte ich mich aber eh in mein Schicksal ergeben und habe einfach weiter gemacht.
Ein Teil der Dichtfläche war zum Glück noch intakt, so dass ich nur die Beule einebnen musste.
Das erledigte der Dremel mit einer flexiblen Welle:

Vorher habe ich natürlich noch einen Öl-getränkten Lappen in die Öffnung gesteckt. Dann habe ich die Stelle noch poliert:

So sah sie schlussendlich aus:

Für das gute Gewissen gab es noch einen Kleks Dirko in die Delle:

Zum eintreiben des neuen Dichtrings borgte ich mir in der Nachbarschaft eine 32er (?)-Nuss und einige Verlängerungen:

Das ging „ok“. Den Wellendichtring habe ich anschließend innen mit Fett eingerieben, damit die Dichtlippe nicht direkt trocken läuft.
Danach kam die ebenfalls mit ein wenig Fett bestrichene Antriebswelle wieder rein:

Nun noch das Versteifungsblech und das andere Geraffel wieder montieren. Der gekürzte Bolzen am Getriebe passt genau:


Weiter geht es auf der Fahrerseite, denn das Getriebe braucht neues Öl.
Die Inbusschraube unten ist die Ablassschraube, die Schraube rechts neben der Antriebswelle ist die Einfüllschraube:

Da man dort solange Öl einfüllen soll, bis es bei gerade stehendem Fahrzeug wieder austritt, musste ich mir irgendwas überlegen, wie der Wagen gerade steht, aber trotzdem vorne kein Rad montiert ist.
Als erstes habe ich ihn also zurück auf seine Räder gestellt und dann eine Wasserwaage so auf dem Dach positioniert, dass die Libelle genau an einer Linie anlag:

Die Wasserwaage blieb nun auf dem Dach, während ich den V50 vorne aufbockte, das Rad abnahme und ihn anschließend wieder soweit abließ, bis die Libelle wieder an der Linie anstieß:

Nun die (vorher schon gelöste) Einfüllschraube entfernt und das gute 75-W90 mit dem schlanken Rüssel eingefüllt, bis es wieder aus dem Loch raus kam:

Schraube wieder rein und Abfahrt.
Jetzt ist das Getriebe wieder trocken und alles schicki.
Meinte ich zumindest…

Trennungsgrund I

Arbeiten wir das Elend der letzten Zeit mal chronologisch auf.
Es begab sich, dass sich beim V50 ein immer lauter werdendes Mahlgeräusch im Fahrbetrieb ausbreitete. Da es zwar geschwindigkeits-, aber nicht drehzahlabhängig war (einfach auf der Autobahn mal auskuppeln und hören, ob sich das Geräusch ändert) war schnell eines der Lager in Verdacht.
Alle Beteiligten (ich natürlich voran) schwörten, dass es von vorne rechts kam.
Damit war das Zwischenlager der rechten Antriebswelle (eine bekannte Schwachstelle bei V50/Ford Focus II-Fahrzeugen) direkt als Verdächtiger ausgemacht.
Zur Behebung kann man nun entweder das alte Lager mit der Flex abschälen und ein neues Lager (~40 €) irgendwie drauf würgen oder man kauft einfach eine komplett neue Antriebswelle samt Lager (67,15 €) und wirft sie rein.
Wenig erstaunlich habe ich mich für Letzteres entschieden.
Da es aus der Artikelbeschreibung nicht eindeutig hervor ging, habe ich neben der Antriebswelle noch eine neue Zentralschraube (Volvo-Nr.: 30640878) geordert.
Hätte ich aber nicht gemusst. Eine neue Schraube (allerdings ohne Festigkeitsangabe) lag der Welle bei. Sinnvoll ist es jedoch auch gleich ein neues Traggelenk (bzw. eine neue Staubmanschette für ein solches) mit zu ordern, da die Manschette des alten (nicht einzel tauschbaren!) Traggelenks beim Ausbau nahezu zwangsläufig kaputt geht. Ich habe für 6,50 € ein neues Traggelenk für einen Volvo C30 geordert. So hatte ich neben der neuen Manschette auch eine neue Nyloc-Mutter für das Traggelenk.
Nun geht es frisch ans Werk.
Als Erstes muss man die Zentralschraube der Antriebswelle lösen.
Hierzu kann ich nur die Anschaffung eines (elektrischen) Schlagschraubers empfehlen. Ich möchte meinen nicht mehr missen! Alternativ braucht man einen Helfer und ein langes Rohr zur Verlängerung des starren Schlüssels.
Das Auto lässt man üblicherweise auf allen vier Rädern stehen und entfernt nur (sofern vorhanden) die Nabenkappen der Felgen. Alternativ kann man auch Stahlfelgen (Notfalls das Ersatzrad anschrauben), bei denen ist die Nabe immer offen. Mit dem Schlagschrauber tackert man nun die Zentralschraube lose:

Dazu muss kein Gang eingelegt sein. Es reicht die Masseträgheit des Wagens. Hat man nur einen Helfer und ein Rohr, muss der Helfer drinnen kräftig auf die Bremse steigen, wärend man draußen am Rohr astet.
Die Schraube dreht man anschließend wieder lose ein, bockt das Auto (stabil!!) auf und baut das Rad ab.
Nun noch Koppelstange abschrauben und ABS-Sensor-Kabel am Federbein und Radhaus ausclipsen:

Jetzt muss das Traggelenk raus. Da Menschen in diesem Internet berichteten, dass es so fest sitzt, dass die einfachen Auspresser verbiegen, habe ich einen sehr männlichen Satz mit auswechselbaren Backen besorgt:

Der ist allerdings doch etwas unhandlich und geht nur mit Ach und Krach drauf:

Die 27mm-Backe des Sets passte gut.
Mit dem dicken Ausdrücker ließ sich das Traggelenk zwar mit lautem Knall, aber Anstandslos auspressen.
Um die Sicherungsmutter anschließend abschrauben zu können, braucht ihr ein Volvo Spezialwerkzeug oder einfach einen gekürzten 6mm Inbusschlüssel:

Sofern ihr nun die Welle innerhalb der Radnabe hin und her schieben könnt, kann die lose eingeschraubte Zentralschraube raus. Wehrt sich die Welle, müsst ihr sie mit dem Hammer und einer Verlängerung ca. 2 cm weiter rein klopfen.
Jetzt kommen wir zum Berserker-Teil. Das Traggelenk muss ganz von der Radnabe ab.
Es mag sein, dass ich zu dumm und/oder zu lauchig bin, aber daran wäre fast die ganze Aktion gescheitert. Selbst mit einem XL Kuhfuß und unter Zuhilfenahme eines Wagenhebers ließ sich der Stummel des Traggelenks nicht aushebeln. Zwischenzeitig hatte ich abwechselnd Angst um meine Bandscheiben und darum, den Wagen von den Achsständern zu hebeln. Irgendwann, unter den Tränen der Verzweiflung, ging er dann doch noch raus:

Wahrscheinlich aber auch nur aus Mitleid.


Jezt entfernt man die Halbschale um das Mittellager der Antriebswelle:

Während ein Helfer die Radnabe etwas nach außen zieht, kann man anschließend die gesamte Antriebswelle entnehmen. Hier mal Alt neben neu:

In ausgebautem Zustand könnt ihr auch mal das Spiel im Mittellager testen. Das Lager sollte sich nur mit Widerstand „satt“ drehen lassen und (wenn überhaupt) nur ganz kurz nachlaufen, wenn ihr es anschubst (1/2 Drehung). Bei mir lief es sehr leicht und drehte sich ein Dutzend Umdrehungen von selbst, wenn man es anschubste. Dabei gab es metallene Laufgeräusche von sich. Ich sah daher meine Theorie bestätigt.

Die Manschette des Traggelenks hatte den „Angriff der Kuhfüße“ natürlich nicht überlebt:

Daher popelt man nun vom billigen Ersatzgelenk die Federringe und die Manschette ab:

Füllt das Ganze mit reichlich Fett und stülpt es statt des zerstörten Originals auf das Traggelenk:

Für den Wiedereinbau der neuen Welle rate ich euch aus meinen Fehlern (keine Angst, Erklärung kommt noch) zu lernen und die Verzahnung der Getriebeseite zu ummanteln, um den dortigen Wellendichtring nicht zu beschädigen. Am einfachsten geht das mit einer aufgeschnittenen Klarsichtfolie. Einfach um die Verzahnung und ein gutes Stück der glatten Welle wickeln und mit Tesafilm fixieren. Dann, mit einem Helfer welcher den Radträger wieder nach außen zieht und das kurze Ende der Welle etwas stützt, die neue Welle einfädeln und die Folie nach außen hin abziehen.
Anschließend alles wieder zusammenwerfen. Die Drehmomente findet ihr im Haynes.
Am Schluss den Wagen wieder auf die Puschen stellen und mit dem Drehwinkelmesser die Zentralschraube anziehen:

Fertig.
Meinte ich zumindest….

Scheibenkleister

Es liegen arbeitsame Tage hinter mir. Drei Autos mussten zum TÜV und dafür war einiges nötig:

Lieferung

Den Start machte der V50. Auf einer Testfahrt (normalerweise der Wagen der Besten) zeigte sich ein deutliches rubbeln im Lenkrad wenn man bremste. Je höher die Geschwindigkeit, desto schlimmer wurde es.
Fragt man dieses Internet, kann es alles sein. Sogar Krebs.
Erfahrungsgemäß sind es aber einfach die Bremsscheiben, die fertig sind (abgenutzt, Unwucht, etc.):

Bremsscheibe alt

Die Bremsscheiben des Volvo V50 dürfen minimal 23mm Reststärke haben. Die hier hatten 22mm.
Also einmal neu (Achtung, es gibt drei unterschiedliche Scheibendurchmesser!). Der Austausch ist straight forward und bei allen 08-15-Fahrzeugen ziemlich ähnlich. Knackpunkt sind eigentlich immer filigrane Zentrierschrauben (Hat der V50 glücklicherweise nicht) und die Bolzen des Bremssattelträgers:

Bremssattelhalter Schrauben

Auf der Fahrerseite hilft ein kleiner Wagenheber bei der Problemlösung:

Bremssattelhalter Schrauben Wagenheber

Auf der Beifahrerseite ist die Drehrichtung leider umgekehrt, so dass dort nur der Knebel samt Rohr als Verlängerung bleibt.
Ist alles demontiert, wird die Radnabe gereinigt:

Radnabe

Und anschließend alles mit Neuteilen wieder zusammen geworfen. Die Drehmomente findet ihr im Haynes.
Damit war das Rattern verschwunden und die HU kein Problem mehr.

Hier noch modellhaft ein Tipp, wie ihr die Reststärke von Bremsscheiben mittels Messschieber bestimmen könnt:Bremsscheibendicke messenAuf jede Seite der Bremsscheibe kommt eine dicke Unterlegscheibe, um den Grad am Rand zu überbrücken (auf dem sonst der Messschieber aufliegen würde). Wenn ihr das Maß bestimmt habt, zieht ihr davon noch die Stärke der Unterlegscheiben ab und ihr habt eure Reststärke.

Am Riemen gerissen II

Während der neue Riemen noch auf sich warten lässt, können wir mit der Reinigung des AEG Lavatherm 57700 Kondenstrockners weiter machen.
Ziel ist es, die Trommel auszubauen, um an das vordere Filzlager zu kommen. Zwischenziel ist es hierfür, die Rückwand auszubauen.
Also alle elektrischen Anschlüsse abziehen:
elektrische Anschlüsse Rückwand
Der braune Verbindungsstecker zum Heizelement hat kleine Haltenasen auf der Innenseite, die man zusammendrücken muss. Dann geht auch er raus. Ein Foto hilft nachher wieder beim verkabeln.
Nächster Halt ist das Lüfterrad, welches wir schon von seinem pelzigen Wintermantel befreit haben:
Gebläserad gereinigt
Um die Rückwand abnehmen zu können muss das Rad von der Welle runter. Dazu muss man die Schelle entfernen, die kleinen Plastiknasen nach außen biegen und das Rad abziehen. „Plastiknasen“, „biegen“ und ca. 15 Jahre alter Kunststoff verrät den Knackpunkt. Und das im wahrsten Sinne des Wortes. Ich habe die Nasen vorsorglich mit einem Heißluftfön erwärmt, um das Plastik etwas weicher zu machen. Glücklicherweise funktionierte das ohne weitere Verluste:
Gebläserad demontiert
Wie man sieht ist die Welle schön rostig. Der Vorbesitzer hatte den Trockner in einer Blechgarage stehen. Denkbar ungünstig.
Nun müssen noch die Schrauben, welche hinter dem Lüfterrad saßen raus und den Motor mit der Rückwand verbinden, sowie die 3 Schrauben, die weiter oben das hintere Trommellager halten:
hinteres Trommellager Verschraubung
Auch der Anschluss des Kondeswasserbehälters und die Halteschraube daneben müssen ab:
Kondenswasserbehälter Anschluss
Zieht man das Gummiknie ganz vom Schlauch, kann man ihn einfach durch die Rückwand fädeln und ist da flexibler. Nun wird die Rückwand unten noch von einer Metallklammer gehalten, die man einfach abziehen kann:
Halteklammer Rückwand
In der Einfassung der Trommel auf der Rückwand finden sich dann schon einige Überbleibsel:
Dreck hinterer Dichtfilz
Leider fanden sich bei unserem AEG Lavatherm 57700 auch zwei kleine Kugeln:
Kugeln
Der gemeine Heimwerker denkt da natürlich direkt an einen Lagerschaden. Allerdings zeigte ein Magnet, dass die Kugeln nicht aus Metall waren und bei näherem hinsehen fanden sich auch kleine Löcher in den Kugeln. Scheint so, als würden die von irgendeiner Kette oder etwas ähnlichem stammen. Entwarnung also auf der Kugellagerseite.
Rings um diese Einfassung findet sich die hintere Filzdichtung:
hinterer Dichtfilz
Die kann man einfach abziehen und reinigen.
Um die Trommel raus zu bekommen und an das vordere Filzlager zu kommen, müssen die Schrauben rings um die Einfüllöffnung raus:
vordere Schrauben
Leider stellt man dabei fest, dass die oberen beiden Schrauben hinter der Frontabdeckung sitzen (kleiner „Wulst“ unter den Kabeln):
Verschraubungsposition 1. Loch
Man hat nun die Wahl, entweder die Front samt Platine, Display, Kabeln und Knöpfen zu demontieren (Sprach ich schon von Plastikclipsen?) oder man greift wie ich zum Bohrer:
1. Loch Position
Die rechte Schraube kann man noch recht problemlos peilen. Ein 8er-Bohrer schafft genug Platz, um sie mittels Schraubenzieher raus drehen zu können:
1. Loch gebohrt
Das Loch wird später von der Kondenswasserschublade verdeckt. Ist also harmlos.
Das linke Loch ist wesentlich schwieriger zu peilen:
2. Loch gebohrt
Ich habe es daher nachher mal nachgemessen:
12,5 cm von der Oberkannte des Trockners und 20 cm von der linken Kante muss man bohren. Irgendwelche Elektroteile sind nicht dahinter. Kann man also getrost durch bohren.
Das linke Loch ist später die einzige Spur, die zurück bleibt.
Sind auch diese beiden Schrauben raus, kann man die Trommel samt Lagerring entnehmen:
Trommel ausgebaut
Da zeigt sich dann auch einiges an angesammelten Resten:
Dreck im vorderen Dichtfilz
Den zweiteiligen Kunststoffring kann man einfach trennen:
vorderer Dichtfilz Trennstelle
Der Filzring samt Schaumstoffunterlage ist mit zwei Nieten befestigt und lässt sich daher nicht ohne weiteres entfernen:
vorderer Dichtfilz entnommen
Nach Entfernung der groben Brösel habe ich den Filzring mit einem Schraubenzieherblatt mehrfach abgezogen und frei gekratzt.
„Sauber“ ist natürlich ein großes Wort, aber er sollte so noch eine Weile halten. Das Neuteil liegt bei knappe 90€. Das ist der Trockner auf keinen Fall mehr wert.
An diesem Punkt sieht die Maschine übrigens aus wie explodiert:
Trockner ausgeweidet
Ist alles gesäubert und der neue Riemen eingetroffen, kann man an den Zusammenbau gehen.
Handlungsschwerpunkt ist dabei die Verbindungsstelle zwischen Motor und vorderem Gebläserad:
Antriebseinheit vor der Demontage
Beide muss man voneinander trennen um den neuen Riemen auffädeln zu können.
Die Filzabdeckung des Rades wird einfach durch die lange Feder gehalten und lässt sich simpel aushaken.
Auch die beiden Schläuche und das Flachbandkabel sollte man entfernen. Deren weißer Kunststoffhalter ist nur gesteckt und lässt sich ganz entnehmen. Auch die recht starke Feder, die den Motor samt Spanner (weiße Rolle) kippt muss man aushängen.
An dieser Stelle habe ich nach entfernen der Klemme wieder zum Heißluftfon gegriffen um das Plastik etwas anzuwärmen. So ließ es sich zerstörungsfrei spreizen und das Lüfterrad konnte abgezogen werden:
Lüfterrad getrenntNun kann der Riemen drauf.
Um zu wissen, wie er laufen muss, gibt’s hier ein Bild.
Da findet ihr auch nochmal eine bebilderte Anleitung eines ähnlichen Trockners. „Kennste einen, kennste alle…“
Danach alles wieder zusammen werfen (die Trommel lässt sich zu zweit am leichtesten einfädeln) und ohne Seitenwände und Deckel einen Probelauf starten.
Sollten fiese schabende-quietsch-Geräusche auftreten, so kann es gut sein, dass die Klemmschelle des vorderen Lüfterrades am Plastikhalter der Schläuche schabt. So war es bei mir. Einfach etwas anders positionieren und fertig.