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hinten lecken III

Nachdem die Kardanwelle nun raus und auch die Zentralmutter des Flansches ab war, ging es erstmal außerhalb der Grube weiter.
Ich habe den ausgebauten Flansch auf der Werkbank inspiziert:
Getriebe Ausgang Flansch
Wie man hier sieht, hat er ganz leichte Laufspuren von der Dichtlippe des Simmerrings:
Getriebe Ausgang Flansch Laufspuren
Das wäre natürlich die passende Gelegenheit gewesen, um die viel gepriesenen „Speedi-Sleeves“ zu testen.
Diese Wellen-Reparaturhülsen sollen wahre Wunderwerke sein und verschlissene Wellen auf einfach und effektive Weise für kleines Geld wieder voll funktionstüchtig machen. Im R3W-Forum gabs da mal nen Thread mit aussagekräftigen Bildern zu.
Allerdings hatte ich weder so eine Hülse zur Hand noch empfand ich die Spuren als so gravierend, als dass ein neuer Dichtring nicht damit fertig würde. Mal sehen, wie lange ich diese kühne Behauptung aufrecht halten kann.
Der nächste Krampf war es, den alten Wellendichtring aus seinem Sitz zu bekommen.
Die sanften Methoden mit hölzernen Hebeln und ähnlichem scheiterten schnell.
Ich habe dann vorsichtig ein kleines Loch in den Metallrand gebohrt und einen Haken eingedreht:
Getriebe Ausgang Wellendichtring
So konnte ich dann mit einem durchgesteckten Schraubenzieher hebeln und den Ring aus seinem Sitz würgen, ohne die Dichtfläche am Alu-Gehäuse zu beschädigen:
Getriebe Ausgang Wellendichtring demontiert
Nach einer gründlichen Reinigung habe ich dann den neuen Dichtring außen dünn mit Hylomar bestrichen und mit zarten Schlägen mittels eines Hölzchens in seinen Sitz getrieben (die passende Nuss ging leider nicht über den Wellenstupf). Die innere Dichtlippe habe ich vorher noch mit Schmierfett bestrichen:
Getriebe Ausgang Wellendichtring neu
Das soll verhindern, dass die Lippe beim ersten Anlassen trocken läuft und direkt wieder Schaden nimmt.
Es folgte der Flansch samt neuem Sicherungsblech:
Getriebe Ausgang Flansch
Natürlich kommt man beschissen an das Blech, um es nach dem Anziehen der Zentralmutter (wieder mittels des gebastelten Gegenhalters) um zu biegen. Es geht einigermaßen mit langem Arm und einer Spitzzange, welche man in der Vertiefung des Wellenstumpfs abstützen kann:

Anschließend konnte die Kardanwelle wieder mit neuen Zoll-Schrauben (die Alten waren teilweise arg vergurkt) wieder rein:
hinteres Kardangelenk
Leider hatte ich nicht genug längere Bolzen (für die selbst sichernden Muttern), so dass am Getriebe wieder einfache Muttern samt Federringen und Schraubensicherung her halten mussten. Hat 28 Jahre gehalten und wird das auch sicherlich weiterhin.
Abschließend noch zwei Fotos vom alten Wellendichtring zur Dokumentation:
alter Wellendichtring
Beschriftung: 901460 0
alter Wellendichtring
Beschriftung: S2
Vielleicht finde ich ja damit irgendwann mal passenden Ersatz hier auf dem Kontinent.
Nachdem alles wieder zusammen und doppelt kontrolliert war, habe ich neues Getriebeöl eingefüllt.
Laut Handbuch passen 0,68l Öl in die Schaltbox. Aus dem Kontrollloch kam es jedoch erst bei ca. 0,9l wieder raus.
Viel hilft viel.
Die anschließende Rückfahrt nach Osnabrück sollte zeigen, ob meine Reparatur erfolgreich war.
Nach ca. 20 km habe ich bei einer Tanke gehalten und mal einen Blick unter den Wagen geworfen.
Mir rutschte das Herz direkt in die Hose, als ich genau unter der Getriebebrücke einen ansehnliche Lache sah!
Ein kurzer Test mit dem Finger und der Nase lieferte aber Entwarnung: Wasser
Hatte ich doch passgenau über einer Pfütze geparkt, die jemand von der nahen Waschstraße hinterlassen hatte.
Ansonsten war die Fahrt erfreulich ereignislos.
Eine Kontrolle am Zielort zeigte eine trockene Getriebebrücke. Ich habe jetzt mal eine frische Pappe drunter gelegt, um zu sehen, ob das auch so bleibt. Bisher bin ich jedoch sehr zufrieden! Auch wenn es schon ein beachtlicher Aufwand war.

hinten lecken II

Am vergangenen Wochenende bin ich endlich dazu gekommen, den Wellendichtring am Getriebeausgang zu tauschen.
Das Ersatzteil lag ja schon seit geraumer Zeit bei mir rum.
Erster Schritt war, das Getriebeöl abzulassen:
Getriebeölwechsel
Auf dem Bild sieht man auch gut, den Getriebehalter, auf welchen das Öl aus dem Simmerring immer getropft ist. Alles schön schmierig und verdreckt. Überraschenderweise haben die Silentgummis mit denen das Getriebe da hinten gelagert ist, das konstante Ölbad gut verkraftet. Kein Vergleich zu denen, die ich vorne raus gepult habe.
Als nächstes musste die Kardanwelle weichen. Damit sie später wieder rund läuft, habe ich ihre Einbauposition mit der Eisensäge markiert:
Kardanwellengelenk
Die hinteren Schrauben bekommt man recht gemütlich ab.
Kardanwellengelenk Hinterachse
Die Vorderen hingegen sind ein Verbrechen gegen die Menschlichkeit!
Vorderes Kardangelenk
Wie man auf dem obigen Bild erahnen kann, sitzt das vordere Kardangelenk im gleichnamigen, engen Tunnel. Direkt da drunter befindet sich ein Querträger vom Rahmen und der Getriebehalter.
Nüsse samt Verlängerungen zu verwenden scheidet aus, da die Wangen der Kreuzgelenke verhindern, dass man sie gerade aufstecken kann. Für einen Schraubenschlüssel ist im Tunnel jedoch auch kein Platz… Vertrackt, vertrackt.
Viele Reliant-Fahrer lösen das Problem, indem sie einfach den Wagenboden von oben aufschneiden und dort eine „Wartungsklappe“ montieren. Das geht auch relativ spurlos, da die Mittelkonsole später das Loch abdecken würde.
Aber so leichtfertig wollte ich nicht die Stichsäge schwingen.
Vaddern und ich haben ein wenig den Grips bemüht und gefühlte drei Stunden lang rum probiert, bis wir einen alternativen Weg fanden. Die Bolzen am Flansch braucht man nicht gegen zu halten, da sie mit ihren Flanken am Flansch anliegen und sich somit nicht drehen können. Entfernt man nun die mittige Schraube der Getriebehalterung, so kann man von unten mit einem Maulschlüssel die jeweils unterste Mutter der Bolzen am Flansch erreichen.Getriebehalter
So kann man nun die Mutter immer 1/6 drehen, dann den Maulschlüssel raus ziehen, wenden und 1/6 weiter lösen, wieder wenden….
Wir haben uns immer wieder abgewechselt, wenn einem von uns beide Arme lahm wurden, war der Andere dran. Ein Königreich für einen Kraken mit 12 Armen!
Das der Zusammenbau genauso verlaufen würde, haben wir einfach verdrängt.
Irgendwann hatten wir dann alle Muttern lose und konnten die Welle raus nehmen:
Kardanwelle
Süß, oder?
Als nächstes musste auch der Flansch von der Getriebeausgangswelle runter:
Getriebe Ausgang Flansch
Da hatte irgend ein fauler Zeitgenosse mal lediglich eine der Haltenasen des Sicherungsblechs umgelegt. Tstststs. Faules Pack!
Das Blech war schnell mittels zweier kombinierter 1/2″-Verlängerungen und eines Hammers zurück gebogen.
Als erstes versuchte ich die Zentralmutter mittels mehrerer Verlängerungen sowie eingelegtem Gang als „Gegenhalter“ zu lösen. Darüber lächelte sie müde und ich drehte lediglich den Motor durch. Nächster Anlauf war ein Klötzchen unter einem der Bolzen, welches sich am Rahmen abstützte:
Getriebeausgangsflansch
Das führte dazu, dass sich das ganze Getriebe in seinen Gummiaufhängungen verwandte und gegen den Wagenboden drückte. Die Mutter zeigte sich weiterhin unbeeindruckt. Ab diesem Moment vermutete ich, dass auch hier mal in der Vergangenheit gepfuscht wurde und die Mutter nicht mit den vorgeschriebenen 60 Nm, sondern einfach mit dem Schlagschrauber angezogen wurde. Elendigen *#§$%*!
Mein Vadder war auch hier mal wieder die Stütze in der Not. Wir wühlten ein wenig im Alteisenfundus und förderten einen massiven Regenrinnenhalter hervor. Daraus ließ sich spitzenmäßig ein Gegenhalter basteln:
Getriebeausgangsflansch Gegenhalter
Den Halter konnte ich dann von unten durch den Getriebeträger schieben (so wie den Schraubenschlüssel zuvor) und am Flansch verschrauben:
Getriebeausgangsflansch Gegenhalter
Der Gegenhalter stütze sich dann am Rahmen ab und ich konnte mich ins Zeug legen, was die Zentralmutter anging.
Kurze Zeit später lag dann das ganze Geraffel auf der Werkbank…. (Fortsetzung folgt)

hinten lecken

Vor einigen Tagen ist der heiß ersehnte Wellendichtring samt Sicherungsscheibe angekommen:
Wellendichtring + Sicherungsscheibe Getriebeausgang
Die Beschriftung auf dem Ring sagt:
MTP
3089
11
Leider spuckt auch dazu Google nix aus.
Die Maße des Dichtrings sind (Außendurchmesser x Innendurchmesser x Dicke): 1,85″ x 1,31″ x 0,25″.
In Millimetern sind das: 46,99mm x 33,27mm x 6,35mm.

Bis ich an den Austausch gehen kann, dauert er aber leider noch ein Weilchen.
Erstmal braucht der Stiefastra ein wenig Streicheleinheiten und ein paar andere Autos müssen auf den Winter vorbereitet werden.

Herbstautotausch II

Eh ich den Rialto wieder im Alltag bewegen konnte, standen einige Servicearbeiten an.
Ganz oben stand der Austausch des hinteren Wellendichtrings des Getriebes.
Da sabbert Getriebeöl raus.
Ich meinte noch einen passenden Dichtring in meinem Fundus zu haben. Leider stellte sich vor Ort raus, dass der Ring nicht für den Getriebeausgang ist, sondern für den Kurbelwellenausgang (zum Getriebe hin).
Also langes Gesicht und fix im R3W-Forum nach den passenden Maßen gefragt.
Die Maße des Dichtrings sind (Außendurchmesser x Innendurchmesser x Dicke): 1,85″ x 1,31″ x 0,25″.
In Millimeter sind das: 46,99mm x 33,27mm x 6,35mm.
Gerüchten zufolge soll das ein Standardmaß von Nebenabtriebswellen sein.
Meine Hoffnungen lagen daher auf den lokalen Landmaschinenhändlern.
Jedoch Vergebens. Zöllige Wellendichtringe sind sehr selten auf dem Kontinent und metrische springen im Innendurchmesser von 32mm auf 35mm.
Also musste ich die Reparatur verschieben.
Ich hab bisher auch keinen Onlineshop gefunden, der mir passende Ringe liefern könnte.
Hat da einer von euch nen heißen Tipp?

So musste ich mich auf den normalen anstehenden Service beschränken:
Winterfit 2011
Draußen konnte ich Motoröl/-Filter wechseln, Bremsflüssigkeit prüfen, Schlösser und Scharniere ölen, Reifendruck & -verschleiß prüfen, Kühlflüssigkeit prüfen, Scheibenwischer & -waschwasser prüfen.
Sobald der 740 aus der Garage war, konnte ich an die Arbeiten gehen, für die eine Grube von Vorteil ist:
Winterfit 2011
Mittlerweile haben wir auch eine der Gitterrosten kürzen lassen. Für 3 € in die Kaffeekasse hat der lokale Schlosser eine „Kästchenreihe“ sauber abgetrennt und die Schnittstelle kaltverzinkt. Dafür brauchten wir nicht den Aufwand einer Reklamation betreiben und die im Zweifel peinliche Schuldfrage stellen.
Sieht richtig professionell aus, finde ich.
In der Garage habe ich den Differentialölstand gechecked:
Hinterachsdifferential Ölstandskontrolle
Da gab es überraschenderweise doch einiges zu ergänzen. Verlust durch Austritt ist nicht zu verzeichnen (auch wenn es auf dem Bild anders aussieht). Hätte ich nach dem Austausch damals wohl nochmal nachkontrollieren sollen.
Weiterhin habe ich den Füllstand in der Lenkung kontrolliert, nach sonstigen Öl und Wasserlecks gesucht, den Getriebeölstand, sowie die Funktion der Handbremse geprüft.
Bei der Kontrolle der Brems- & Benzinleitungen fiel mir auf, dass ich offensichtlich vergessen habe, den Benzinfilter mit Schlauchschellen zu sichern:
Benzinfilter Hinten
Ein sträflicher Lapsus, der schnellstmöglich behoben wird.
Nach der Überprüfung des Auspuffsystems habe ich noch das hintere Kardanwellengelenk abgeschmiert:
Kardangelenk Hinterachsdifferential
Dem aufmerksamen Betrachter fällt auf, dass das Schmierfett nur an jeweils einer Seite der Gelenke aus tritt. Dies begründet die Besorgnis in mir, ob die jeweils gegenüberliegenden Schmierstellen überhaupt mit versorgt werden?
Für den Austausch des Wellendichtrings muss die Kardanwelle eh raus. Neue Kreuzgelenke habe ich hier auch liegen. Da überlege ich, sie prophylaktisch mit auszutauschen. Da muss ich aber noch ein wenig drüber schlafen.
Zum Abschluss der Arbeiten habe ich dann noch alle Türdichtungen mit Gummipflege massiert:
Winterfit 2011 - Türdichtungen
Damit war der Rialto erstmal wieder fit für den Einsatz.

Meister und Sklave IV

Nachdem nun die alten Hydraulikzylinder rausgerissen waren, war es Zeit für den Einbau der Neuen.
Da ich für den Umbau der „Betätigungsgabeln“ auch die neuen Zylinder zerlegen musste, habe ich direkt mal den Messschieber geschwungen und den Durchmesser der neuen Zylinder gemessen:
Bond Bug Kupplungs- und Bremszylinder Umbau 24
Wie ich es schon vermutet habe, besitzt powertrackbrakes.co.uk auch keinen geheimen Vorrat an 18mm-Bremszylindern, sondern sie verticken einfach die weit verbreiteten 19mm (3/4″)-Zylinder.
Diese werden unter anderem im MGB sowie einigen MG Midgets und Austin-Healey Sprites verbaut. Einfache Regal-Massenware mit der Lockheed Ersatzteilnummer GMC 1007.
Bei der Bremse macht dieser Unterschied im Durchmesser kaum einen merkbaren Unterschied (5% mehr Volumen, wenn ich richtig gerechnet habe). Die MGB-Bremszylinder bauen nur ein wenig höher, was mehr Volumen im Reservoir gibt. Ansonsten sind sie identisch.
Mit dem Hauptbremszylinder gabs da dementsprechend auch keine Schwierigkeiten:
Bond Bug Kupplungs- und Bremszylinder Umbau 27
Wesentlich problematischer war da schon der Ersatz des Kupplungsgeberzylinders.
Dadurch, dass der neue Zylinder nun 19 statt 18mm hatte, wuchs der zusätzliche Hubraum um 44%, was zur Folge gehabt hätte, dass ich den Pedalweg um 44% hätte verkürzen müssen. Das wäre knapp an unfahrbar gewesen:
Bond Bug Kupplungs- und Bremszylinder Umbau 30
Durch den notwendigen Adapter kam weiterhin die Leitung weiter nach hinten:
Bond Bug Kupplungs- und Bremszylinder Umbau 29
Leider so weit, dass sie an die Rückwand der Aussparung stieß und der Pedalbock sich nicht mehr verschrauben ließ.
Das gab natürlich ein langes Gesicht bei mir und ich telefonierte um Hilfe, wer mir eine neue Leitung bördeln könnte. Natürliche erreichte ich niemanden und hatte schon resigniert meine Sachen zusammen gepackt, als Mehl wieder vorbei kam und fragte, warum ich die Leitung nicht einfach biegen würde….
Wald, Bäume, alte Geschichte.
Da die alten Leitungen aus Kupfer und nicht aus Kunifer sind, ließen sie sich relativ schwer nur biegen. Mit dem Gummihammer und passenden „Rundungen“ um die wir sie gedrückt haben, ging es aber schlussendlich:
Bond Bug Kupplungs- und Bremszylinder Umbau 31
Hier war auch die höhere Bauform der MGB-Zylinder problematisch, da die Leitung so dicht über den Deckel lief, dass man ihn nicht mehr auf bzw. ab schrauben konnte. Aber auch da half biegen. Die Leitung läuft jetzt in recht engen Radien. Da weiß ich nicht, ob es irgendwelche Auswirkungen auf den Durchmesser hat, aber das wird die Zeit zeigen. Dicht ist sie zum Glück noch.
Anschließend konnte entlüftet werden:
Bond Bug Kupplungs- und Bremszylinder Umbau 32
Wir verwendeten dazu Mehl & Goofs Universal-Vakuum-Pumpe:
Bond Bug Kupplungs- und Bremszylinder Umbau 33
Spitzen Gerät! Ich meine 10€ aus dem Praktiker… klare Empfehlung!
In dem oberen Bild seht ihr auch die milchig-gelbe Bremsflüssigkeit, die aus dem hinteren linken Bremszylinder kam. Ich weiß nicht, warum sie so aussieht. Eventuell ist sie nur aufgeschäumt durch Luft, die durch eine Schlauchverbindung der Pumpe eingedrungen ist. Wasser kann es eigentlich nicht sein, da ich sie ja erst vor wenigen Monaten komplett ausgetauscht habe.
So sehen die Zylinder nun montiert aus:
Bond Bug Kupplungs- und Bremszylinder Umbau 35
Wie ihr seht, habe ich die „Anschlagsschraube“ für das Kupplungspedal wesentlich tiefer rein gedreht, als es eigentlich nach den Berechnungen sein müsste. Es stellte sich nämlich bei den ersten Versuchen raus, dass die Kupplung mit dem um 44% verkürzten Weg nicht trennte. Erst bei obiger Einstellung konnte der 1. Gang knierschfrei eingelegt werden.
Die anschließende Probefahrt war von einem breiten Grinsen gekennzeichnet.
Die Bremsen sprechen sehr gut an und haben einen klaren Druckpunkt. Kein Vergleich zu dem „Schwamm“ vorher.
Auch die Kupplung ist nun ein wahres Vergnügen! Zwar muss ich mich erst an den gänzlich veränderten Schleifpunkt und Pedalweg gewöhnen, aber ich bin sehr zuversichtlich, dass sich dieser Umbau als sehr gute Lösung erweisen wird.
Nun macht der Bug wieder richtig Spaß!
Danke an alle Beteiligten!