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Zentrifugaler Bodensatz II

Nachdem nun die Zentrifuge wieder sauber war, konnte ich an den Zusammenbau gehen.
Hierzu mussten erstmal die Dichtungsreste am Gehäuse entfernt werden.
Für die abnehmbare Hälfte haben sich die (damals für die REMA I-Restaurierung angeschafften) Proxxon-Politurscheiben als sehr effektiv erwiesen:

Polierscheiben
Allerdings sollte man zur Sicherheit einen Atemschutz tragen (siehe unten).
Am eingebauten Motorgehäuse fanden sich auch noch ein paar Dichtungsreste. Damit die mir nicht in den Motor bröckeln, habe ich einen Lappen mit Öl getränkt und sorgfältig über die Innereien gehangen:
Lappen im Motor
Hat sich als sehr gutes Konzept erwiesen:
Brösel auf Lappen
Vor dem Ölwechsel hatte ich ein komplettes Dichtungsset für die Gorilla beim http://www.daxmonkey-shop.de geordert.
Leider konnte ich die Gehäusehälftendichtung direkt entsorgen.
Die kleinen Chinesen, welche die Dichtungen mit der Nagelschere auspopeln, hatten beim schnippeln nicht bemerkt, dass das Papier eine Falte geworfen hatte:
Dichtung unbrauchbar
Somit passten weder die Löcher noch das Papier selbst. Von der Verwerfung in der Papierstruktur ganz zu schweigen.
Eh mir die Kiste dann das Tröpfeln anfängt, habe ich zu einer Dichtung aus einem Set gegriffen, welches damals bei dem Teilekonvolut mit bei war:
Asbest-Dichtung
Knorke verarbeitet. Was stört, ist der Aufkleber unten links in der Ecke….“Achtung! Enthält Asbest“.
So ist das halt bei 20 Jahre alter Lagerware…. Die NOS-Bremsbeläge, welche ich auch noch habe, ziert derselbe Aufkleber.
Normalerweise versuche ich sowas direkt im Sondermüll zu entsorgen. NOS hin oder her.
Ich mache auch direkt eine Notiz, dass ich beim nächsten Ölwechsel wieder einen Atemschutz benutze.

Beim abschließenden Zusammenbau hat sich die Stellung des Kupplungshebels als Knackpunkt erwiesen.
Nur in der folgenden Stellung passen die Gehäusehälften aufeinander:
Kupplungsbetätigung positioniert
Die Teile der Kupplungsbetätigung müssen so platziert werden, dass rings um das Öldruckventil (Röhrchen in der Mitte) etwas Platz zu dem Blech ist.
Hierein greift ein montiertes Gegenstück im Kupplungsdeckel. Achtet man nicht darauf, passt alles wunderbar zusammen. Bis auf einen 1mm-Spalt im Gehäuse, welcher einen zur Verzweiflung treiben kann.
Also nochmal alles demontieren und von vorne beginnen.
Für die Platzierung der Betätigungsfeder und des Kugellagers ist es hilfreich, dass Moppet auf die Seite zu legen.
Will man den Simmering der Kickerwelle wieder verwenden, so empfiehlt es sich vor dem Aufsetzen des Kupplungsdeckels, die Verzahnung der Welle mit Klebeband abzukleben.
Anschließend alle Schrauben schön handwarm festziehen, Öl auffüllen (Ölstand bei aufrecht stehender Maschine und lediglich aufliegendem Öldeckel messen!) und nach Lecks gucken.
Das Motoröl wechselt man alle 2000 km, die Zentrifuge ist alle 8000 km an der Reihe.

P.S.: Es tut mir Leid, dass ihr so lange auf einen neuen Artikel warten musstet.
Der Typ, der dieses „Arbeiten“ erfunden hat, hatte garantiert keine Hobbys!
Irgendwie muss ich da noch meinen Rhythmus finden. Es stapeln sich auch schon die ungetippten Artikel. Mal hoffen, dass ich am Wochenende etwas Zeit finde.

hinten lecken III

Nachdem die Kardanwelle nun raus und auch die Zentralmutter des Flansches ab war, ging es erstmal außerhalb der Grube weiter.
Ich habe den ausgebauten Flansch auf der Werkbank inspiziert:
Getriebe Ausgang Flansch
Wie man hier sieht, hat er ganz leichte Laufspuren von der Dichtlippe des Simmerrings:
Getriebe Ausgang Flansch Laufspuren
Das wäre natürlich die passende Gelegenheit gewesen, um die viel gepriesenen „Speedi-Sleeves“ zu testen.
Diese Wellen-Reparaturhülsen sollen wahre Wunderwerke sein und verschlissene Wellen auf einfach und effektive Weise für kleines Geld wieder voll funktionstüchtig machen. Im R3W-Forum gabs da mal nen Thread mit aussagekräftigen Bildern zu.
Allerdings hatte ich weder so eine Hülse zur Hand noch empfand ich die Spuren als so gravierend, als dass ein neuer Dichtring nicht damit fertig würde. Mal sehen, wie lange ich diese kühne Behauptung aufrecht halten kann.
Der nächste Krampf war es, den alten Wellendichtring aus seinem Sitz zu bekommen.
Die sanften Methoden mit hölzernen Hebeln und ähnlichem scheiterten schnell.
Ich habe dann vorsichtig ein kleines Loch in den Metallrand gebohrt und einen Haken eingedreht:
Getriebe Ausgang Wellendichtring
So konnte ich dann mit einem durchgesteckten Schraubenzieher hebeln und den Ring aus seinem Sitz würgen, ohne die Dichtfläche am Alu-Gehäuse zu beschädigen:
Getriebe Ausgang Wellendichtring demontiert
Nach einer gründlichen Reinigung habe ich dann den neuen Dichtring außen dünn mit Hylomar bestrichen und mit zarten Schlägen mittels eines Hölzchens in seinen Sitz getrieben (die passende Nuss ging leider nicht über den Wellenstupf). Die innere Dichtlippe habe ich vorher noch mit Schmierfett bestrichen:
Getriebe Ausgang Wellendichtring neu
Das soll verhindern, dass die Lippe beim ersten Anlassen trocken läuft und direkt wieder Schaden nimmt.
Es folgte der Flansch samt neuem Sicherungsblech:
Getriebe Ausgang Flansch
Natürlich kommt man beschissen an das Blech, um es nach dem Anziehen der Zentralmutter (wieder mittels des gebastelten Gegenhalters) um zu biegen. Es geht einigermaßen mit langem Arm und einer Spitzzange, welche man in der Vertiefung des Wellenstumpfs abstützen kann:

Anschließend konnte die Kardanwelle wieder mit neuen Zoll-Schrauben (die Alten waren teilweise arg vergurkt) wieder rein:
hinteres Kardangelenk
Leider hatte ich nicht genug längere Bolzen (für die selbst sichernden Muttern), so dass am Getriebe wieder einfache Muttern samt Federringen und Schraubensicherung her halten mussten. Hat 28 Jahre gehalten und wird das auch sicherlich weiterhin.
Abschließend noch zwei Fotos vom alten Wellendichtring zur Dokumentation:
alter Wellendichtring
Beschriftung: 901460 0
alter Wellendichtring
Beschriftung: S2
Vielleicht finde ich ja damit irgendwann mal passenden Ersatz hier auf dem Kontinent.
Nachdem alles wieder zusammen und doppelt kontrolliert war, habe ich neues Getriebeöl eingefüllt.
Laut Handbuch passen 0,68l Öl in die Schaltbox. Aus dem Kontrollloch kam es jedoch erst bei ca. 0,9l wieder raus.
Viel hilft viel.
Die anschließende Rückfahrt nach Osnabrück sollte zeigen, ob meine Reparatur erfolgreich war.
Nach ca. 20 km habe ich bei einer Tanke gehalten und mal einen Blick unter den Wagen geworfen.
Mir rutschte das Herz direkt in die Hose, als ich genau unter der Getriebebrücke einen ansehnliche Lache sah!
Ein kurzer Test mit dem Finger und der Nase lieferte aber Entwarnung: Wasser
Hatte ich doch passgenau über einer Pfütze geparkt, die jemand von der nahen Waschstraße hinterlassen hatte.
Ansonsten war die Fahrt erfreulich ereignislos.
Eine Kontrolle am Zielort zeigte eine trockene Getriebebrücke. Ich habe jetzt mal eine frische Pappe drunter gelegt, um zu sehen, ob das auch so bleibt. Bisher bin ich jedoch sehr zufrieden! Auch wenn es schon ein beachtlicher Aufwand war.

Ein ausgekochter Bremsbelag

Wie euch ja hinreichend bekannt sein dürfte, waren beim Bug die vorderen Bremsschuhe bzw. deren Beläge ja durch die inkontinente Bremse versaut.
Sie hatten sich über die lange Standzeit voll mit Bremsflüssigkeit gesogen.
In meiner jugendlichen Naivität hatte ich erst überlegt, sie in Bremsenreiniger einzulegen um sie (zumindest für die TÜV-Abnahme) wieder tauglich zu bekommen. Axels einleuchtender Kommentar erstickte diesen Versuch allerdings zu Recht im Keim.
Durch den Bremsenreiniger wäre die Bremsflüssigkeit nur oberflächlich verschwunden. Sobald die Schuhe aber etwas Temperatur bekommen hätten, wäre sie aus der porösen Struktur wieder an die Oberfläche getreten. Not nice.
Also hatte ich mich nach Ersatz umgesehen, welchen Meister Koch auch für mich bestellte.
Allerdings teilte ihm sein Lieferant mit, dass Bremsschuhe für 10″-Mini-Vorderräder momentan überall ausverkauft sind. Die Wartezeit soll mehrere Monate betragen!
So lange will ich natürlich die TÜV-Abnahme nicht aufschieben.
Der Meister zeigte mir daher beim letzten Garagendonnerstag , wie man früher solche versauten Beläge wieder fit gemacht hat.
Bremsflüssigkeit basiert auf Polyglykolverbindungen. Sprich: Alkohol. Wir alle wissen, dass Alkohol ab einer gewissen Konzentration nicht nur nen dicken Kopp macht, sondern auch vorzüglich brennt.
Also habe ich die Schuhe kurzerhand an ein paar alten Strippen vor die Heizkanone gehangen:
Bond Bug Bremsschuhe ausbrennen 4
Es dauerte auch nicht lange, bis der schon angesprochene Effekt auf trat und die aufgesogene Bremsflüssigkeit an die Oberfläche kam. Leider hab ich davon keine scharfen Fotos:
Bond Bug Bremsschuhe ausbrennen 5
Allerdings dürften diese ausreichen um zu verdeutlichen, wie 1. ölig feucht sie wurden und 2. gefährlich meine Ausgangsidee war:
Bond Bug Bremsschuhe ausbrennen 6
Wartet man dann noch eine Weile länger erreicht die aufgesogene Flüssigkeit ihren Flammpunkt und das Spektakel geht los. Die Beläge stehen in Flammen:
Bond Bug Bremsschuhe ausbrennen 11
Ab dann gilt es, die Temperatur so zu regulieren, dass die Beläge nicht das glühen anfangen. Dann sind sie nämlich auch hinüber. Ansonsten vertragen sie die Hitze.
Das Spiel treibt man dann so lange, bis nix mehr fackelt bzw. keine Bremsflüssigkeit mehr an die Oberfläche kommt. Zwischendurch wenden nicht vergessen.
Ich hab hier gerade kein Foto vom Endergebnis zur Hand (wird nachgeliefert), aber ich bin positiv erstaunt. Die Schuhe sehen wieder Knochen trocken aus und glänzen auch nicht mehr. Faszinierend. Mal wieder was gelernt.
Für den TÜV sollte das reichen. Neuwertigen Ersatz gibt es, sobald er wieder lieferbar ist. Steht oben auf der Liste.