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Kopfnicken II

Wie berichtet hatte die Gorilla ein sehr unangenehmes Spiel im Lenkkopflager entwickelt.
Nachdem Wuschel und Gonzo in den Kommentaren meinten, dass es eventuell auch mit nachziehen der Wellenmutter getan ist, habe ich mich ans Werk begeben.
Um an die Wellenmutter der Gorilla zu gelangen, muss einiges demontiert werden:
Anfang
Über der Wellenmutter sitzt die Gabelbrücke, über der Gabelbrücke sitzt eine Hutmutter, um die Hutmutter zu demontieren muss der Lenker runter und um den Lenker zu demontieren muss der vordere Gepäckträger ab…
Als ich den Lenker demontierte und unterschiedliche Schrauben in der Hand hielt, beschlich mich zum ersten mal das ungute Gefühl, dass ich nicht der erste war, der dort einen Schraubenschlüssel ansetzt.
Bei der Gorilla ist das IMMER ein ungutes Zeichen, wie der geneigte Leser weiß.
Lenker demontiert
Die Steuerkopfmutter auf der Gabelbrücke hat Schlüsselweite 29. Da ich solch eine krumme Riesennuss nicht besitze, musste die Knipex Schraubzange “Raptor” zum Einsatz kommen:
Lenkkopflager Kontermutter
Damit ließ sich die mit 80 Nm anzuziehende, verchromte Mutter vergleichsweise leicht und beschädigungsfrei lösen.
Nach der Demontage der Gabelbrücke war endlich der Weg zur Wellenmutter frei:
Gabelbrücke demontiert
Bevor ich sie jedoch einfach etwas nachziehe, wollte ich erstmal einen Blick in das Lager werfen.
Nach den unterschiedlichen Schrauben bei der Lenkerbefestigung schwante mir nichts gutes und ich wurde mal wieder nicht enttäuscht:
obere Lagerkugeln
Das waren alle Lagerkugeln. Da sollen eigentlich 21 Stück drin sein. 11 hatten wohl gerade Urlaub.
Ok, also mit nachziehen ist’s also nicht getan.
Schauen wir doch mal, wie viele Kugel heute im unteren Lager zum Dienst erschienen sind und ziehen die Gabel aus dem Lenkrohr:
Gabel samt Instrumente abgebaut
Wer hätte anderes erwartet?
Lagerkugeln unten
Ok, ich gebe zu: 5 der unteren Kugel waren nicht durch das harzige Dreckfett verklebt und purzelten beim Ausbau auf das darunter ausgebreitete Handtuch.
Damit fanden sich auch unten exakt 10 Kugeln.
In beruflicher Boshaftigkeit unterstelle ich mal, dass der frühere „Mechaniker“ da auch schon mal dran war, ihm die Kugel durch die Werkstatt gepurzelt sind und er anschließend das Lager mit den verbliebenen wieder zusammen gesetzt hat. *Grmpfl*
Da putzen bekanntermaßen meditative Eigenschaften hat, habe ich die Lagerringe mal vom Dreck der Jahrzehnte befreit:
oberes Lager sauber
Sieht auf den ersten Blick ok aus. Unten genauso:
unteres Lager sauber
Bei sehr genauer Betrachtung konnte man jedoch kleine Abdrücke im Lagerring erkennen, wo die Kugeln normalerweise immer saßen.
Fühlen konnte man zwar nix, aber trotzdem verspürte ich wenig Lust die Ringe weiter zu verwenden.
Fürs Protokoll sei erwähnt, dass man die Lagerkugeln auch einzeln bei Honda kaufen kann. Das macht dann je Kugel 50¢
Der lokale Fahrradlader verkauft hingegen 144 identische Kugeln (3/16″ = 4,76 mm)für 3,65€…
Für mich stand der Entschluss auf ein modernes Kegelrollenlager in X-Anordnung umzurüsten.
Die Umrüstkits gibt es fix und fertig z.B. bei Tante Luise.
Die Dinger sind einfacher zu montieren(siehe rauspurzelnde Kugeln), verschleißärmer, erfordern weniger Wartung und bringen ein stabileres Fahrverhalten.
Allerdings muss dafür der Lagerring vom Lenkrohr der Gabel runter.
Also habe ich die Gabel weiter von Anbauteilen befreit:
Gabel ausgebaut
Den Lagerring von der Gabel zu bekommen ist ein episches Gewürge.
Laut Werkstatthandbuch soll man dazu mit einem Meißel im 90°-Winkel unter den Ring schlagen, damit sich dieser zwischen untere Gabelbrücke und Ring schiebt. Anschließend soll man mit zwei dicken Schraubenziehern den Ring runter hebeln. Filigran ist anders!
Darum hab ich auch gar nicht erst mit wullachen angefangen und die Gabel direkt zu Steinbach Motorradhaus gebracht.
Eine Woche und 15 € später war der alte Ring runter und das neue untere Lager drauf. Das war es mir auf jeden Fall wert.
In der Zwischenzeit habe ich mich um die Lagersitze im Lenkkopf gekümmert.
Die alten ließen sich gut mit einem langen Schraubenzieher rausklopfen.
Die neuen zitterten derweil in der Tiefkühltruhe. Oben reichte ein Stück Holz als Dämpfer zum Hammer und schön gleichmäßige Schläge rings um:
Lager steht oben über
Wie man auf dem Bild sieht, steht die Lagerschale minimal über. Sie geht jedoch nicht tiefer rein, da sie innen an die Fräßkante des Lagersitzes stößt.
Unten sitzt die Lagerschale tiefer im Lenkkopf, so dass man zu einer passenden Nuss greifen sollte:
Nuss
Als die Gabel wieder aus der Werkstatt zurück war, habe ich die Lager ausgiebig mit Fett gefüllt und alles wieder zusammen geworfen:
Lenkkopflager wieder montiert
Da die Rollenlager etwas höher bauen, musste ich auf die Stoßdämpfer Unterlegscheiben legen, damit die obere Gabelbrücke sich nicht krum zieht:
Unterlegscheiben auf Stoßdämpfern
Danach noch die Wellenmutter anziehen (fest, -1/8-Umdrehung).
Es darf kein vertikales Spiel fühlbar sein und die Gabel muss sich noch unbehindert seitlich drehen lassen.
Anschließend alles wieder zurück zusammen werfen und nach 200 km nochmals prüfen, ob sich das Lager weiter gesetzt hat und nun wieder Vertikalspiel vorhanden ist.

Es ist bemerkenswert, wie stabil die Gorilla jetzt wieder läuft. Man kann sogar ohne Todesangst eine Hand vom Lenker nehmen…

Schlossknacki

Ich habe aktuell die Vordergabel der Gorilla zerlegt (Grund; Bericht folgt, Trauerspiel wie immer).
Da ich jedoch auf Zuarbeit von einer lokalen Motorradwerkstatt warten muss, habe ich die Chance genutzt und bin mal an das Lenkradschloss gegangen. Dieses war das letzte Schloss an der Gorilla, dass ich noch bearbeiten musste:
Ausgagszustand
Das Helmschloss ließ sich damals einfach tauschen. Beim Zündschloss konnte ich ein anderes umbauen.
Zum Lenkerschloss fehlten mir die Schlüssel. Doof, denn die braucht man, um das Schloss auszubauen….
Man muss das Schloss über die „offen“-Stellung hinaus drehen, damit sich eine Raste im Inneren löst und kann es dann komplett entnehmen.
Glücklicherweise war der Sperrbolzen nicht eingerastet, als ich die Gorilla bekam, so dass ich sie erstmal nutzen konnte:
Schließbolzen offen
Da aktuell keine Lager im Lenkrohr waren, konnte ich mal die grobe Methode des Ausbaus versuchen:
Ausbohren!
4 mm-Bohrer eingespannt, möglichst auf Höhe der Schließsteine angesetzt und schön gefühlvoll los gebohrt:
Schließzylinder ausgebohrt
Anschließend Autoknackerstyle einen Schraubenzieher ins Schloss gesteckt und einfach gedreht:
Schraubenzieher-Schlüssel
Ich bin im Nachhinein geschockt, wie schnell sich das Schloss knacken ließ!
Der Bohrer ging leicht wie in Butter und die Schließsteine fielen einfach aus ihren Bohrungen.
Wenn ich das noch 2-3 mal übe, kann ich da nen Nebenberuf draus machen.
Bohrt man schön gerade, besteht auch keine Gefahr für den ausgeformten Stahlteil, in dem das Schloss sitzt. Bei mir ging es völlig beschädigungsfrei (außer natürlich für das Schloss).
Metallspäne rieseln übrigens auch nicht in das Lenkerrohr, wenn man nicht bis zu dem Schließbolzen durch bohrt.
Gut, kaputt war es damit schon mal.
Nun musste Ersatz her.
Eine schnelle eBay-Suche förderte ein Angebot für knappe 85 € zutage:
Lenkerschloss Auktion
Da hatte ich erste Zweifel, ob es nicht vielleicht besser gewesen wäre, das Schloss einfach sitzen zu lassen…
Ein wenig Netzrecherche später stellte ich jedoch fest, dass der komplette japanische Motorradmarkt der 80er und 90er-Jahre von einer einzigen deutschen Firma mit Lenkradschlössern versorgt wurde!
Freundlicherweise hat die Firma „Neimann“ ihre Schlösser lediglich in zwei Konfigurationen vertrieben. Typ A für SUZUKI und YAMAHA, Typ B für HONDA und KAWASAKI. Dementsprechend gefragt sind die Dinger auch heute noch und es gibt sie für 16 € in jeder Louis-Filiale:
Alt vs. Neu 2
Bei ca. 70 € Preisunterschied verzichte ich gerne auf den „Honda Originalteile“-Aufkleber!
Zumal bei dem eBay-Set noch nicht mal die Rückstellfeder und die Abdeckkappe bei sind.
Die Schlösser sind wirklich zu 100% identisch. Sogar das geprägte Dekor auf den Schlüsseln entspricht dem Honda-„Original“.
Im folgenden Bild sieht man übrigens die kleine Sperrschraube, die man per Schlüssel in eine Linie mit dem Schlossrücken bringen muss, damit man die ganze Chose ausbauen kann:
Alt vs. Neu
Der Einbau erledigt sich durch einfaches einstecken:
neu eingesetzt
Funktioniert perfekt:
Bolzen abgesperrt
Einziger Wermutstropfen ist, dass die Schlossabdeckung nicht passt:
Abdeckung passt nicht
Da wäre ein ovales Exemplar nötig. Mal sehen, ob ich das noch irgendwo aufgetrieben bekomme.
Da die Gorilla aber weder in staubiger Umgebung noch bei Regen oder Eis raus muss, werde ich sie wohl einfach weg lassen.

Kopfnicken

Die Gorilla hat neuerdings ein unangenehmes Kopfnicken entwickelt.
Meine Laiendiagnose lautet Spiel im Lenkkopflager.
Hier mal im Video nachgestellt:

Und hier im Bild.
Anschlag vorne:
Anschlag hinten
Anschlag hinten:
Anschlag vorne
Ist äußerst unangenehm, weil das Vorderrad hin und her wabbelt. Insbesondere Bremsmanöver und Bordsteinkanten sind damit eher Angst einflößend.
Sie steht nun erst mal in der Tiefgarage, bis ich eine fundierte Diagnose und passende Ersatzteile habe.

Frühlingserwachen

Nachdem das neue Mofajahr im März angefangen hat, hab ich mich mal an die Gorilla begeben.
An erster Stelle stand ein neues Kennzeichen. Aus dem Debakel mit der Allianz (die wollten mir das Geld selbst im Falle eines Verkaufs der Gorilla nicht erstatten!) habe ich ja gelernt. Die sehen mich nicht wieder.
Für dieses Jahr versuche ich mein Glück bei der ÖSA. Die sind nicht nur billiger als die Allianz, nein, man bekommt dort auch direkt ein Formular ausgehändigt zur Rückerstattung der Versicherungskosten, sollte man das Fahrzeug vorher abmelden wollen!
Aha! Es geht doch, liebe Allianz.
Nach Montage des Kennzeichens, hab ich eine erste Proberunde gedreht.
Alles super. Die Gorilla sprang auf den vierten Kick an und auch das Getriebe schaltete sauber.
Allerdings fiel mir auf, dass die Blinker sehr müde waren und auch sonst die Beleuchtung eher mau war.
Dabei hatte ich die Batterie den Winter über immer wieder mal am Ladegerät gehabt.
Also ausgebaut und gecheckt. Hmm, 5,45V bei einer 6V-Batterie sind ein bisschen wenig.
Das neue Bosch C7 brachte den kleinen Würfel ruck-zuck wieder auf volle Power.
Allerdings sagt das wenig über den Zustand eines Akkus. Daher habe ich mal als Kapazitätstest eine 6V 5W-Birne an den Akku geklemmt und geguckt, wie lange sie leuchtet. Nach ca. 30 Sekunden wurde aus „hell“ ein stetiges „glimmen“. Ok. Der hat’s also hinter sich. Bei atemberaubenden 4 Ah hätte da mehr gehen müssen.
Schnelle Netzkonsultation förderte die Bezeichnung „6N4-2A-4“ bzw. „6N4-2A-2“ als passend zutage.
Um möglichst rapido Ersatz zu bekommen und den alten Würfel los zu werden, bin ich zu Tante Louis geschüsselt.
Die hatten dort überraschenderweise nicht nur Ersatz auf Lager, sondern auch noch Auswahl!
Entweder Erstausrüsterqualität von Delco für 15,99€ oder Aftermarket von Saito für 4,99€.
Da war die Wahl nicht schwer. So schlecht kann die Saito-Batterie gar nicht sein.
Passte erwartungsgemäß auch plug&play.
Nun funktionierten zwar Blinker, Bremslicht und Leerlaufanzeige aber Scheinwerfer und Rücklicht waren zappenduster….
Also wieder zerlegt und geschaut, wo sich der restliche Strom versteckt:
Abblendlicht funktioniert nicht
Birnchen sind alle ok. Hab ich mit dem Ohmmeter getestet.
Schalter hab ich zerlegt (frickeliger Bastard!) und auch keinen Fehler gefunden.
Kommt aber trotzdem kein Strom an den Fassungen an.
Strange.

Bei der Gelegenheit habe ich entdeckt, dass ich das Kabel vom hinteren Bremslichtschalter wohl nicht ordentlich verlegt habe und es an den heißen Auspuff gekommen ist:
angeschmortes Kabel
Doof. Ist bis auf die Kupferseele durch geschmort. Funktionierte aber interessanterweise noch.
Da der Neupreis (inkl. Versand) bei gerade mal 5,60€ liegt, habe ich mir die Bastelei für schlechte Zeiten aufgehoben und ein Neuteil geordert.
Allerdings bringt mich das mit der dusteren Hauptbeleuchtung nicht weiter.
Das Internet spricht von defekten Gleichrichtern…*murf*
Mal schlau lesen, wie ich da was testen kann.

Zentrifugaler Bodensatz II

Nachdem nun die Zentrifuge wieder sauber war, konnte ich an den Zusammenbau gehen.
Hierzu mussten erstmal die Dichtungsreste am Gehäuse entfernt werden.
Für die abnehmbare Hälfte haben sich die (damals für die REMA I-Restaurierung angeschafften) Proxxon-Politurscheiben als sehr effektiv erwiesen:

Polierscheiben
Allerdings sollte man zur Sicherheit einen Atemschutz tragen (siehe unten).
Am eingebauten Motorgehäuse fanden sich auch noch ein paar Dichtungsreste. Damit die mir nicht in den Motor bröckeln, habe ich einen Lappen mit Öl getränkt und sorgfältig über die Innereien gehangen:
Lappen im Motor
Hat sich als sehr gutes Konzept erwiesen:
Brösel auf Lappen
Vor dem Ölwechsel hatte ich ein komplettes Dichtungsset für die Gorilla beim http://www.daxmonkey-shop.de geordert.
Leider konnte ich die Gehäusehälftendichtung direkt entsorgen.
Die kleinen Chinesen, welche die Dichtungen mit der Nagelschere auspopeln, hatten beim schnippeln nicht bemerkt, dass das Papier eine Falte geworfen hatte:
Dichtung unbrauchbar
Somit passten weder die Löcher noch das Papier selbst. Von der Verwerfung in der Papierstruktur ganz zu schweigen.
Eh mir die Kiste dann das Tröpfeln anfängt, habe ich zu einer Dichtung aus einem Set gegriffen, welches damals bei dem Teilekonvolut mit bei war:
Asbest-Dichtung
Knorke verarbeitet. Was stört, ist der Aufkleber unten links in der Ecke….“Achtung! Enthält Asbest“.
So ist das halt bei 20 Jahre alter Lagerware…. Die NOS-Bremsbeläge, welche ich auch noch habe, ziert derselbe Aufkleber.
Normalerweise versuche ich sowas direkt im Sondermüll zu entsorgen. NOS hin oder her.
Ich mache auch direkt eine Notiz, dass ich beim nächsten Ölwechsel wieder einen Atemschutz benutze.

Beim abschließenden Zusammenbau hat sich die Stellung des Kupplungshebels als Knackpunkt erwiesen.
Nur in der folgenden Stellung passen die Gehäusehälften aufeinander:
Kupplungsbetätigung positioniert
Die Teile der Kupplungsbetätigung müssen so platziert werden, dass rings um das Öldruckventil (Röhrchen in der Mitte) etwas Platz zu dem Blech ist.
Hierein greift ein montiertes Gegenstück im Kupplungsdeckel. Achtet man nicht darauf, passt alles wunderbar zusammen. Bis auf einen 1mm-Spalt im Gehäuse, welcher einen zur Verzweiflung treiben kann.
Also nochmal alles demontieren und von vorne beginnen.
Für die Platzierung der Betätigungsfeder und des Kugellagers ist es hilfreich, dass Moppet auf die Seite zu legen.
Will man den Simmering der Kickerwelle wieder verwenden, so empfiehlt es sich vor dem Aufsetzen des Kupplungsdeckels, die Verzahnung der Welle mit Klebeband abzukleben.
Anschließend alle Schrauben schön handwarm festziehen, Öl auffüllen (Ölstand bei aufrecht stehender Maschine und lediglich aufliegendem Öldeckel messen!) und nach Lecks gucken.
Das Motoröl wechselt man alle 2000 km, die Zentrifuge ist alle 8000 km an der Reihe.

P.S.: Es tut mir Leid, dass ihr so lange auf einen neuen Artikel warten musstet.
Der Typ, der dieses „Arbeiten“ erfunden hat, hatte garantiert keine Hobbys!
Irgendwie muss ich da noch meinen Rhythmus finden. Es stapeln sich auch schon die ungetippten Artikel. Mal hoffen, dass ich am Wochenende etwas Zeit finde.