Als ich beim Tausch der vorderen Motorabdeckung am JZR den Bowdenzug der Kupplungsbetätigung in der Hand hatte, purzelte mir ein zerriebenes Stück Plastik entgegen. Das sah wie die Überreste eines Kunststoffkäfigs der Bowdenzug-Tonne aus. Also mal die Tonne selbst näher begutachten:
Ok, da hat sich der Betätigungsarm ja schon mächtig reingearbeitet. Ersatz wäre sinnvoll. Aber drei Tage später sollte das Dreiradtreffen starten. So schnell bekomme ich kein Ersatzteil. Ich weiß ja noch nicht mal, ob das der Standardbowdenzug aus der CX500 ist, oder ggf. was extra angefertigtes. Also mit Knetmetall provisorisch die Kerbe in der Tonne füllen:
Während die aushärtete zum „Raketenkappen-Fundus“ gegriffen und einen neuen Käfig geschnitzt:
Das sieht doch wieder gut aus. Sollte halten. Ab in die Falle. Am nächsten Tag beschlich mich das ungute Gefühl, dass eventuell nicht nur dieses Ende des Bowdenzuges ordentlich Verschleiß aufweisen könnte. Also schnell die Motorhaube abgenommen und am Pedalblock nachgesehen:
Kacke! Da hängt der Bowdenzug nur noch am seidenen Faden. Damit brauche ich nicht los. Also Augen zu und durch: CX500-Bowdenzug raussuchen und bei dem Händler mit der kürzesten Lieferfrist bestellt. Was soll ich sagen, noch am selben Tag kam die Versandmitteilung und schon am nächsten Tag hatte ich den Bowdenzug im Briefkasten. So konnte ich am Vorabend des Dreiradtreffens an den Austausch gehen. Glücklicherweise ist es wirklich das Standardteil aus der CX500:
Noch schnell das Kupplungsspiel einstellen und ab die Post!
Um den anonymisierten Kupplungsdeckel am JZR zu montieren, musste ich das Öl ablassen. Das traf sich eh, da der Ölwechsel fällig war. Um ordentlich zu arbeiten, nutzte ich die Chance und tauschte auch den Wellendichtring (12x18x3) der Betätigungswelle im Kupplungsdeckel. Die sind auch als Standardware überall verfügbar. Als mein Neuteil eintraf habe ich es natürlich mit dem Altteil verglichen. Was ich nicht verglichen habe, war die Dicke. Es folgte der Klassiker: „Hmm, irgendwie saß das Altteil tiefer im Gehäuse! Na vielleicht braucht er einfach noch 1-2 Hammerschläge…“ Die brauchte er auch. Um kaputt zu gehen…. Hier im Vergleich:
Von links nach rechts: Zweiter Ersatz, Altteil, erster Ersatz. Der erste Ersatzring war im Format 12x18x5 mm. Das passt auch. Darf man halt nur nicht so tief ins Gehäuse prügeln… Danach konnte ich auch wieder die Welle und den Druckpilz montieren:
Für den Ölwechsel am JZR demontiert man am besten die Abdeckung über der Lenkung:
Das Öl plätschert dann gemütlich über eine Rahmenstrebe in eine Auffangschale:
Für den nächsten Ölwechsel kann ich mich mal um eine magnetische Ölablassschraube kümmern. Während das Öl ablief habe ich mich weiter der Kosmetik zugewandt. Irgendeiner der Vorbesitzer fand es eine gute Idee, den ganzen Motor matt-schwarz zu lackieren. Natürlich ohne Grundierung:
Die noch nicht von alleine abgeblätterte Farbe ließ sich glücklicherweise ohne großen Widerstand mit einem Holzschaber abkratzen:
Beim Filterwechsel müsst ihr aufpassen, dass ihr die Unterlegscheibe vom Filterelement nicht verliert:
Auf diese Scheibe drückt nämlich die Feder, die den Filter selbst dicht am Motor hält. Fehlt die Unterlegscheibe kann sich das Ende der Feder in das Gummi des Filters bohren, so dass er nicht mehr mit ausreichend Druck an den Motor gepresst wird, um noch zuverlässig zu funktionieren. Für die Demontage des Kupplungsdeckels müsst ihr den Bowdenzug aushängen. Um den Betätigungshebel gegen die Federkraft der Kupplung zu bewegen, eignet sich gut ein 22er Maulschlüssel:
Hat man den Bowdenzug ausgefädelt und die Schrauben des Deckels entnommen, kann man ihn abnehmen. Kommt einem dabei ein kleines Lager entgegen ist das nur mittelschlimm:
Auf das Lager drückt normalerweise der Druckpilz der Kupplungsbetätigung. Es lässt sich mit einer passenden Nuss zurück in seinen Sitz klopfen:
Danach kann der Deckel mit neuer Dichtung wieder montiert werden:
Anonymisierung abgeschlossen. Zum Öl auffüllen nimmt man am besten einen Trichter mit flexiblem Rüssel und tüddelt ihn an einer Rahmenstrebe fest:
Erster Halt war der Ölwechsel. Da hatte irgend so ein Werkstattgorilla die Ölablassschraube so angeballert, das sich ihre Dichtscheibe umgebogen hatte. Natürlich war sie in diesem Zustand auch schon vorher nicht mehr dicht, so dass der Gorilla sie noch zusätzlich mit Dichtmumpe eingeschmoddert hatte:
Die Schraube ließ sich nur mit vollem Körpereinsatz und einer Verlängerung am starren Knebel lösen. So sah sie ausgebaut aus:
Da muss ich also für den nächsten Service Ersatz besorgen. In der Zwischenzeit verhilft ihr ein Kupferdichtring auch bei vorschriftsmäßigem Drehmoment zur Kontinenz:
Solcherlei High-Tech kann man aber auch von einer Fachwerkstatt nicht erwarten… Nächster Halt war der Benzinfilter. Der soll laut Wartungsplan alle 40.000 km gewechselt werden und sitzt sehr Servicefreundlich direkt am linken Federbeindom:
Laut Werkstatthandbuch soll man vor Arbeiten am Kraftstoffsystem selbiges drucklos machen. Dazu startet man den Motor, baut die Rückbank aus, entfernt den Stecker von der Benzinpumpe und wartet bis der Motor verendet. Alternativ lässt man das alles sein und nimmt einfach zwei Nylon-Schlauchklemmen:
So wahnsinnig großer Druck ist da eh nicht auf den Schläuchen. Dann noch einen Lappen über den Anschluss, wenn man den Schlauch abzieht und gut. Beim neuen Filter dann auf die Flussrichtung und die Ausrichtung der Anschlüsse achten:
Beim späteren anlassen habe ich den Zündschlüssel erstmal auf „Zündung ein“ stehen lassen und über den offenen Tankstutzen gehorcht, ob sich das Geräusch der Pumpe ändert. Wird das Geräusch tiefer, hat sie alle Luft aus dem System gedrückt und baut Druck auf. Fertig. Auch die Zündkerzen waren für einen Wechsel fällig. Im Werkstatthandbuch gibt es hier unterschiedliche Angaben zu den kompatiblen Kerzen, welche nur durch die Motorkennzeichnung „B1“ und „B3“ tabellarisch unterschieden werden. Um euch entsprechende Recherche zu ersparen: Vergesst „B1“. Das sind die ganz astmathischen Motorversionen mit Vergaser und 59 PS. Die haben es noch nicht mal auf den deutschen Markt geschafft. In Europa kann man die wohl nur in Portugal antreffen (Die Australier hatten die Eier übrigens mit 1,5l und 87 PS; Das muss eine echte Rakete sein). Ich habe mich dementsprechend gemäß Handbuch für NGK BKR5E-11 entschieden:
Der Kontaktabstand soll zwischen 1,0 und 1,1 mm liegen. Da die Kupplung erst kommt, wenn man das Pedal fast losgelassen hat, habe ich mich abschließend noch um dessen Lehrbuchmäßige Einstellung gekümmert. Verschlissen ist die Kupplung schon mal nicht. Da ist noch reichlich Gewinde zum nachstellen übrig:
Das Leerspiel dort passt aber leider ebenso wie das Spiel des Kupplungspedals im Innenraum. Alles vorschriftsmäßig eingestellt und nochmals überprüft. Fazit: Das muss wohl so….komisch. Gut, unsere Eier von damals sind kein Vergleichsmaßstab. Die hatten jeweils knapp 200.000 km auf der Uhr. Ebenso irritiert ließ mich der Innenraumfilter zurück. Dass er in den offiziellen Service-Unterlagen nicht aufgeführt wird, könnte augenscheinlich daran liegen, dass der 121 keinen hat…. Also ich habe zumindest an den üblichen Orten (hinter dem Handschuhfach, Mittelkonsole, unter dem Windlauf) keinen finden können. Vielleicht gab es den nur bei Modellen mit Klimaanlage (Australien)? Wer da genaueres weiß, darf mich gerne erhellen. Damit war ich mit den einfachen Servicearbeiten durch und hatte auf der Werkbank nur noch Zahnriemen, Wasserpumpe und Keilriemen liegen. Das kann aber noch warten. Der 1,3l ist ja zum Glück ein Freiläufer….
Da unser Fahrzeugbestand ja überraschend drastisch reduziert wurde und Zulassungen Dank Corona ewig dauern, musste sich der Rialto nahtlos in den Alltagsbetrieb einfügen. Dementsprechend habe ich ihm auch schnell einen großen Service angedeihen lassen:
Die Kardawelle hinten bekamm frisches Schmatzi-Watzi mit der Fettpressen:
Die beiden Schmiernippel an der Front sind immer eine besondere Herausforderung. Insbesondere wenn man als Bodenturner schraubt:
Auch die Kupplung habe ich nachgestellt:
Da war einiges an Spiel. Allerdings habe ich etwas mehr Luft als die im Handbuch vorgeschriebenen 1,5mm gelassen. Eher Richtung 3-4mm. Den Überlauf des Vergasers im linken Kotflügel habe ich bei der Gelegenheit auch mal inspiziert und feucht durch gewischt:
Als Motoröl teste ich mal mild legiertes Rowe SAE50:
Der Rialto muss ja nicht mehr (so wie noch zu Osnabrücker Zeiten) bei winterlichen Temperaturen ran. Da tut es auch ein solches „Sommeröl“. Dazu dann noch Kühl- und Bremsflüssigkeit sowie Batteriesäure prüfen, eine Sichtprüfung aller Verschraubungen, alle Schlösser und Scharniere ölen, den Öldeckel samt Schlauch reinigen und fertig ist die Laube. Bremsen, Reifen und Ventile hatte ich ja erst vor kurzer Laufleistung gemacht. Eigentlich müsste auch mal das Getriebeöl gewechselt sowie das Öl im Hinterachdifferenzial und das Fett in der Lenkung geprüft werden. Allerdings bin ich zu alt dafür, dass in Bauchlage zu erledigen. Die 1-2 Jahre, bis die Halle steht, kann er noch warten.
Beim Bug hatte ich nach dem Rahmen/A-Frame-Debakel ein echtes Motivationstief. Dagegen hilft am besten einfache Arbeit mit schnellen, schönen Ergebnissen. Das Canopy-Schloss war da ein erster Schritt. Danach habe ich mich mit ein wenig Kleinkram beschäftigt.
Den Kupplungsnehmerzylinder hatte ich vor Jahren mal überholt. Allerdings war er damals schon innen so rostig, dass der Erfolg nur ein temporärer sein konnte. Mittlerweile hatte sich dann auch das Dichtgummi des Kolbens so weit abgeschubbert, dass Bremsflüssigkeit unter der Manschette austrat:
Beim Blick in den Zylinder wurde es noch deutlicher:
Am unteren Rand stand eine rostige Pfütze Bremsflüssigkeit. Bewegte man dann den Kolben, so trat rings um dessen Dichtgummi Feuchtigkeit hervor.
Also einmal neu bitte.
Die nötigen Maße hatte ich schon früher recherchiert.
Verbaut wurde der Zylinder im Land Rover Discovery V8 und im Triumph Stag V8.
Klar, ist ja naheliegend das Teil dann auch in einem 400 Kg/29 PS/700ccm-Auto zu verwenden…
Das neue (Repro-)Teil lieferte LPR (Art.Nr.: LPR3609). War ein angenehmer Plug&Play-Tausch:
Dem geneigten Bug-Schrauber sei gesagt, dass man bei dieser Arbeit ganz besonders auf die rote Kunststoffleitung zum Nehmerzylinder achten muss! Diese wurde speziell für den Bond Bug angefertigt und ist dementsprechend schwer zu ersetzen, sollte sie einmal defekt sein.
Abschließend habe ich dann noch mit Vaddern einen passenden Keilriemen für den Lichtmaschinenumbau aufgezogen:
Der Riemen hat folgendes Maß: AVX10 x 675La.
Ich bin da einfach zu Trial-and-Error übergegangen und habe einen Sack voll Keilriemen in unterschiedlichen Größen bestellt. Die Längenbestimmung mittels messen hat hinten und vorne nicht funktioniert.
Der Riemen geht in neuem Zustand sehr stramm über die Riemenscheiben, lässt dann aber noch genügend Raum um gespannt zu werden ohne dass die Lima an die Karosserie stößt.
Alles schön einfach und mit erfreulichem Ergebnis. Das hob die Moral etwas.
