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Motorenbautag

Zu Zeiten unserer Vorväter hatte mir Wuschel in meiner Verzweiflung ob Lolas Getriebe angeboten, dass er sich des Problems mal annimmt.
Ein erster Schritt war, dass ich Anfang des Jahres ein Konvolut Motorenfragmente bei eBay ersteigert habe.
Nun war es endlich an der Zeit Nägel mit Köppen zu machen und Wuschel im Pott zu besuchen.
Wo sowas steht, ist man in guten Händen:
GET-Racer
Nach der obligaten Begrüßungsrunde konnte ich zum ersten mal die ersteigerten Klumpen selbst beäugen.
Was soll ich sagen? „Kernschrott“ trifft es eher als „Schnäppchen“:
Fragmente
Unfassbar, wie versifft Motoren und Getriebe waren:
verdreckte Motorfragmente
Leider war der Teilewäscher defekt, so dass wir mit einem Pinsel und meiner zweckentfremdeten Zahnbürste die Teile attackieren mussten.
Wir haben stundenlang bei Temperaturen um den Gefrierpunkt geschruppt, bis die Brocken endlich in annehmbarem Zustand waren.
Leider fiel uns dabei immer mehr Murks auf, der an den Teilen schon mal veranstaltet wurde.
Dichtflächen waren per Schraubendreher aufgehebelt worden, Risse in einer Motorhälfte wurden zugekittet und eine Kickerwelle war so krumm getreten, dass wir sie abflexen mussten, um den Motor zu zerlegen:
abgeflexte Kickerwelle
Denjenigen, der an den Motoren vorher gearbeitet hat, als „Metzger“ zu bezeichnen, verbittet sich die Fleischerinnung. Ihre Mitglieder arbeiten filigraner….
Nach der Reinigung und Sichtung der Teile (Der Plan zwei „neuwertige“ und einen „guten gebrauchten“ Motor aufzubauen, konnte glücklicherweise gehalten werden) konnten wir langsam an den Zusammenbau gehen.
Eine der beliebtesten Aufgaben war es dabei, die Kugellager der Fliehkraftkupplung wieder zusammen zu setzen:
Kugellager der Fliehkraftkupplung
Die kleinen Scheißerchen laufen lose in einer Rille zwischen zwei mit Federkraft zusammengepressten Teilen. Ein Spaß, dass Ganze zusammen zu fummeln. Der Lösungsansatz ist, sie einfach mit einer dicken Schicht Lagerfett „ein zu kleben“ und gaaaanz behutsam darauf zu achten, dass die Feder die Teile gleichmäßig zusammen presst. Eine ebenfalls beliebte Lakaienaufgabe, bei der ich zu Höchstform auflaufen konnte, war das Planschleifen der Dichtkappen und abkratzen der Dichtflächen. „Stunden….“
Den ganzen Nachmittag und Abend über erhitzten wir dann Motorhälften, pressten Lager und Wellen ein, schwangen Messschieber (mein Erstgeborener wird „Nonius“ heißen) und jonglierten mit Zahnrädern.
Ich konnte viel lernen! Wuschel beantwortete alle meine Fragen ausführlich und mit großer Geduld.
Leider zeigte der lange Tag seine Wirkung und wir mussten einen der frisch zusammengesetzten Motoren nochmal spalten (Distanzscheibe vergessen). Um nun aber das Kugellager von der Kurbelwelle ab zu bekommen, war ein männlicher Abzieher von Nöten, welcher in der Werkstatt nicht vorhanden war. Samstag Abend gegen 22 Uhr hatte aber auch keine kommerzielle Werkstatt mehr auf, die wir hätten anbetteln können.
Glücklicherweise erbarmte sich einer von Wuschels Kollegen und nahm mich mit raus nach Herdecke in die elterliche Werkstatt:
Werkstatt
Dort war das Lager Ruck-Zuck runter. Herzlichen Dank für die schnelle Hilfe!!
Danach konnten wir den Motor, diesmal mit Distanzscheibe, wieder zusammen bauen. Dabei fiel mein Blick auf das Pleul:
Rocket Pleul
Na, wenn das kein gutes Ohmen für die spätere Performance des Motors ist! Wo „Rocket“ drauf steht, kann ja nur Weltraumtechnik drin sein….
Weit nach Mitternacht hatten wir dann endlich zwei der drei Motoren zusammen:
fast fertige Motoren
Beim zusammenräumen fiel mein Blick schmunzelnder Weise auf diese Kiste:
gebrauchte Muddis
Völlig groggy sank ich bei Wuschel zuhause in den Schlafsack. Leider musste ich mich am nächsten Morgen schon um kurz nach sechs auf die Bahn begeben (Story dazu folgt), so dass ich Wuschel weder sein wohl verdientes Frühstück ausgeben, noch mich anständig bedanken und verabschieden konnte. Das tut mir ehrlich Leid!
Danke für deine unschätzbare Hilfe Wuschel! Ohne dich würde Lola noch sehr lange auf ihren Motor warten müssen.
Wenn ich mich irgendwie erkenntlich zeigen kann, so will ich das jederzeit gerne tun!

Leider stellte Wuschel am nächsten Tag beim zusammensetzen des dritten Motors fest, dass wir wohl im Eifer des Gefechts bei mindestens einem der Motoren die Anlaufscheiben für die Feder der Kickerwelle vergessen haben!
Tragischerweise lässt sich das auch nicht von außen feststellen, so dass beide Motoren wieder gespalten werden müssen…. sehr ärgerlich, aber wenn schon, dann auch ordentlich!
Das letzte Kapitel ist somit noch nicht geschrieben.

Meister und Sklave IV

Nachdem nun die alten Hydraulikzylinder rausgerissen waren, war es Zeit für den Einbau der Neuen.
Da ich für den Umbau der „Betätigungsgabeln“ auch die neuen Zylinder zerlegen musste, habe ich direkt mal den Messschieber geschwungen und den Durchmesser der neuen Zylinder gemessen:
Bond Bug Kupplungs- und Bremszylinder Umbau 24
Wie ich es schon vermutet habe, besitzt powertrackbrakes.co.uk auch keinen geheimen Vorrat an 18mm-Bremszylindern, sondern sie verticken einfach die weit verbreiteten 19mm (3/4″)-Zylinder.
Diese werden unter anderem im MGB sowie einigen MG Midgets und Austin-Healey Sprites verbaut. Einfache Regal-Massenware mit der Lockheed Ersatzteilnummer GMC 1007.
Bei der Bremse macht dieser Unterschied im Durchmesser kaum einen merkbaren Unterschied (5% mehr Volumen, wenn ich richtig gerechnet habe). Die MGB-Bremszylinder bauen nur ein wenig höher, was mehr Volumen im Reservoir gibt. Ansonsten sind sie identisch.
Mit dem Hauptbremszylinder gabs da dementsprechend auch keine Schwierigkeiten:
Bond Bug Kupplungs- und Bremszylinder Umbau 27
Wesentlich problematischer war da schon der Ersatz des Kupplungsgeberzylinders.
Dadurch, dass der neue Zylinder nun 19 statt 18mm hatte, wuchs der zusätzliche Hubraum um 44%, was zur Folge gehabt hätte, dass ich den Pedalweg um 44% hätte verkürzen müssen. Das wäre knapp an unfahrbar gewesen:
Bond Bug Kupplungs- und Bremszylinder Umbau 30
Durch den notwendigen Adapter kam weiterhin die Leitung weiter nach hinten:
Bond Bug Kupplungs- und Bremszylinder Umbau 29
Leider so weit, dass sie an die Rückwand der Aussparung stieß und der Pedalbock sich nicht mehr verschrauben ließ.
Das gab natürlich ein langes Gesicht bei mir und ich telefonierte um Hilfe, wer mir eine neue Leitung bördeln könnte. Natürliche erreichte ich niemanden und hatte schon resigniert meine Sachen zusammen gepackt, als Mehl wieder vorbei kam und fragte, warum ich die Leitung nicht einfach biegen würde….
Wald, Bäume, alte Geschichte.
Da die alten Leitungen aus Kupfer und nicht aus Kunifer sind, ließen sie sich relativ schwer nur biegen. Mit dem Gummihammer und passenden „Rundungen“ um die wir sie gedrückt haben, ging es aber schlussendlich:
Bond Bug Kupplungs- und Bremszylinder Umbau 31
Hier war auch die höhere Bauform der MGB-Zylinder problematisch, da die Leitung so dicht über den Deckel lief, dass man ihn nicht mehr auf bzw. ab schrauben konnte. Aber auch da half biegen. Die Leitung läuft jetzt in recht engen Radien. Da weiß ich nicht, ob es irgendwelche Auswirkungen auf den Durchmesser hat, aber das wird die Zeit zeigen. Dicht ist sie zum Glück noch.
Anschließend konnte entlüftet werden:
Bond Bug Kupplungs- und Bremszylinder Umbau 32
Wir verwendeten dazu Mehl & Goofs Universal-Vakuum-Pumpe:
Bond Bug Kupplungs- und Bremszylinder Umbau 33
Spitzen Gerät! Ich meine 10€ aus dem Praktiker… klare Empfehlung!
In dem oberen Bild seht ihr auch die milchig-gelbe Bremsflüssigkeit, die aus dem hinteren linken Bremszylinder kam. Ich weiß nicht, warum sie so aussieht. Eventuell ist sie nur aufgeschäumt durch Luft, die durch eine Schlauchverbindung der Pumpe eingedrungen ist. Wasser kann es eigentlich nicht sein, da ich sie ja erst vor wenigen Monaten komplett ausgetauscht habe.
So sehen die Zylinder nun montiert aus:
Bond Bug Kupplungs- und Bremszylinder Umbau 35
Wie ihr seht, habe ich die „Anschlagsschraube“ für das Kupplungspedal wesentlich tiefer rein gedreht, als es eigentlich nach den Berechnungen sein müsste. Es stellte sich nämlich bei den ersten Versuchen raus, dass die Kupplung mit dem um 44% verkürzten Weg nicht trennte. Erst bei obiger Einstellung konnte der 1. Gang knierschfrei eingelegt werden.
Die anschließende Probefahrt war von einem breiten Grinsen gekennzeichnet.
Die Bremsen sprechen sehr gut an und haben einen klaren Druckpunkt. Kein Vergleich zu dem „Schwamm“ vorher.
Auch die Kupplung ist nun ein wahres Vergnügen! Zwar muss ich mich erst an den gänzlich veränderten Schleifpunkt und Pedalweg gewöhnen, aber ich bin sehr zuversichtlich, dass sich dieser Umbau als sehr gute Lösung erweisen wird.
Nun macht der Bug wieder richtig Spaß!
Danke an alle Beteiligten!

Meister und Sklave III

Nachdem die Entscheidung gefallen war, beide Hydraulik-Hauptzylinder zu ersetzen, habe ich sie bei powertrackbrakes.co.uk bestellt.
Leider konnte man mir dort nicht bestätigen (oder verneinen) ob der Ersatz für den Hauptbremszylinder, wie das Original, 18mm Innendurchmesser hat. Allerdings wurde der Laden im BondBug-Forum vorbehaltslos empfohlen. Also geordert.
Diesmal war eine Expresstaube am Werk und lieferte die Zylinder nach nur drei Tagen:
Bond Bug Kupplungs- und Bremszylinder Umbau 15
Ich habe natürlich direkt ein Foto zur Dokumentation der Beschriftungen gemacht:
Bond Bug Kupplungs- und Bremszylinder Umbau 17
Oben lese ich 4221 085 C3/4
unten steht H LB04FT
In den Tagen zuvor hatte ich schon mal den Pedalweg gemessen, um ihn durch einen Stopper passend zu limitieren:
Bond Bug Kupplungs- und Bremszylinder Umbau 4
55mm vom „Knick“ im Pedal bis zum Schraubenkopf.
Mein winziger Schraubenfundus hier in Osnabrück lieferte glücklicherweise zwei passende Kandidaten um den original Bolzen (oben) zu ersetzen:
Bond Bug Kupplungs- und Bremszylinder Umbau 7
Es hilft doch, sich nach jeder Schraube auf der Straße zu bücken….
Probeweise habe ich mal einen der Bolzen eingebaut. So habe ich mir das vorgestellt:
Bond Bug Kupplungs- und Bremszylinder Umbau 13
Da mich die Nachbarn gelyncht hätten, wenn ich den Umbau bei mir auf dem Garagenhof durchgeführt hätte, habe ich bei Mehl & Goof Unterschlupf gesucht:
Bond Bug Kupplungs- und Bremszylinder Umbau 18
Dort gings dann frisch, fromm, frei ans Werk. Erstmal die Pedalbox samt Zylindern raus gerissen:
Bond Bug Kupplungs- und Bremszylinder Umbau 19
Anschließend konnte ich da anständig durch feudeln und die Reste der ausgelaufenen Bremsflüssigkeit entfernen:
Bond Bug Kupplungs- und Bremszylinder Umbau 20
Eigentlich müsste man den Bereich mal abschleifen und neu lackieren, aber das muss warten, bis auch der Rest des Wagens neuen Lack bekommt („Jahre“ ist der Zeitrahmen). Das ist der nicht zu leugnende Vorteil an GFK: Es gammelt nicht.
Anschließend konnte ich die Zylinder mal vergleichen:
Bond Bug Kupplungs- und Bremszylinder Umbau 22
Wie ihr seht, benötigt man für den als Kupplungszylinder zu verwendenden Bremszylinder (oben rechts) einen Adapter, weil die Fittings der Leitung unterschiedlich groß sind (Original: 7/16″ Neu: 3/8″). Alternativ kann man natürlich auch das kurze Stück Leitung mit passenden Fittings neu bördeln.
Wie ihr auf dem Bild schon erahnen könnt, stand es auch um den Bremszylinder (unten links auf dem Bild) nicht besonders. Im Detail war er gleich mürbe, wie der schon teilweise durchgerostete Kupplungszylinder:
Bond Bug Kupplungs- und Bremszylinder Umbau 23
Unter seiner Staubmaschette lauerte das entblößte Grauen:
Bond Bug Kupplungs- und Bremszylinder Umbau 25
Gammel soweit das Auge reicht.
Interessant fand ich, dass sein Kolben eine andere Form hat, als der des Kupplungszylinders:
Bond Bug Kupplungs- und Bremszylinder Umbau 26
Ich hätte erwartet, dass sie sich lediglich im Durchmesser unterscheiden.
Ich musste die Zylinder zerlegen, um die „Gabeln“, mit welchen die Pedale an ihnen befestigt werden, an den neuen Gebern zu montieren. War ein ziemlicher Kampf, die Segeringe raus und wieder rein zu bekommen.
Vom Zusammenbau und seinen Schwierigkeiten aber mehr in der nächsten Folge…..

Meister und Sklave II

Ker, was da alles dran hängt….
Letzte Nacht war nahezu schlaflos, da mir im Halbstundentakt immer wieder neue Gedanken zu der Problematik (und einigen andren Dingen) kamen.
Erster Lösungsansatz, der mir kam, war, einfach auch den Kupplungsnehmerzylinder zu tauschen.
Wenn ich da einen mit ebenfalls größerem Kolbendurchmesser nehmen würde, würde das Bewegungsverhältnis ja gleich bleiben, oder?
Leider musste ich aber feststellen, dass der Bug wohl schon den größten Nehmerzylinder dieser Bauform verwendet. Der Bug-Sklavenzylinder hat 1″ Durchmesser. Die passenden Landrover-Teile gehen aber nur von 7/8″ bis 1″. Ich habe auch mal das Gerücht gehört, das „Jaguar-Teile“ passen sollen, aber da finde ich ebenfalls nichts größeres als 1″. Allerdings weiß ich auch nicht, nach welchem Modell ich genau suchen muss.
Also zurück zur Überlegung bezüglich des Anschlags.
Um da ein wenig grundsätzlichen Grund rein zu bekommen:
Wenn ich das richtig verstehe, liefert der 18mm-Zylinder 26,5% mehr Flüssigkeit bei gleicher Bewegung wie der original 16mm-Zylinder. Wenn ich also den Pedalweg um 26,5% reduzieren würde, müsste doch die gepumpte Flüssigkeitsmenge wieder identisch mit dem Original sein, oder?
Wie könnte man also den Pedalweg reduzieren?
Erste Überlegung war, eine Hülse mit definierter Länge über den Betätigungsarm zu stülpen, so dass der Arm nicht voll rein gedrückt werden kann.
Hier links im Bild seht ihr den „Arm“ mit der „Gabel“ in der das Pedal befestigt wird:
Bond Bug hydraulische Kupplung 21
Die „Unterlegscheibe“ am rechten Ende wird durch einen Segering und eine Nut fest im Zylinder gehalten. Dort könnte die Hülse sich also abstützen. Drückt man dann das Pedal würde die „Gabel“ bis an die Hülse laufen und dort ein Gegenlager finden.
Allerdings weiß ich noch nicht so recht, wie man da eine Hülse drauf bekommen soll, die stabil genug ist.
Daher hab ich weiter überlegt und meine zu einer recht einfachen und effektiven Lösung gekommen zu sein.
Die Zylinder selbst sind ja an der Pedalbox verschraubt. Hier gut zu erkennen:
Bond Bug Kupplungshydraulik Zusammenbau 14
Zufällig sitzt der obere Bolzen so im „Schatten“ des Pedalarms, dass er auch als Anschlag fungieren könnte.
Ich bin eben in die Garage gelaufen und hab mal nen Foto bei durchgedrücktem Pedal gemacht:
Bond Bug Kupplungspedal Anschlag 6
Meine Idee ist es, für den oberen Verschraubungspunkt einfach einen längeren Bolzen zu verwenden und ihn an der Box mit einer Mutter zu kontern. Dann könnte man ihn für die definierte Länge raus schrauben, kontern und hätte einen soliden Anschlag für das Pedal. Gegenvorschläge? Einwände? Berechnungen?

Fummeln im Untergeschoss

Da ja, am vergangenen Wochenende nur fremd gefummelt wurde, habe ich mir auch mal den Kleinen von unten besehen.
Vaddern klagte, wie berichtet, über ein „Klacker-Geräusch“ bei Lastwechseln.
Ich habe mir die Kreuzgelenke der Kardanwelle mal genauer besehen, konnte aber bei keinem Spiel feststellen.
Lediglich bei einem sieht es so aus, als würde der Segering in seiner Nut rotieren:
Volvo 1800S Kreuzgelenk Kardanwelle 21
Allerdings ist der erkennbare „Ring“ auch nicht frisch blank. So richtig sicher bin ich daher nicht.
Wir haben nun erstmal den schon festgestellten, losen Momentstab wieder fest angezogen.
Muss Vaddern mal ne Proberunde drehen und horchen, ob es verschwunden ist.
Weiterhin habe ich die Schrauben der Ölwanne nachgezogen (natürlich mit Drehmomentschlüssel [6-8 Nm]). Da gabs nämlich eine kleine Undichtigkeit:
Volvo 1800S Ölwanne 20
Mal sehen, obs geholfen hat. Im Vergleich zu meinen Engländern war der Kleine natürlich auch schon vorher knochen-trocken. Dienstags und Donnerstags mal nen kleinen Tropfen Öl abseilen, war schon bei der Produktion meiner Motoren nur ein Wunschziel.
Für etwas Unmut sorgt der Kupplungsnehmerzylinder samt Umgebung.
Die Gummiabdeckung des Betätigungsarms, welcher in das Getriebe läuft ist lose und gerissen:
Volvo 1800S Kupplungsnehmerzylinder 12
Da können sich Dreck und Feuchtigkeit nun ein fröhliches Stelldichein geben.
Weiß zufällig jemand, wie das Gummi im Original sitzt/befestigt wird?
Wirklich passen tut es nämlich nicht.
Aber es scheint ein original Volvo-Teil zu sein. Zumindest schient dort eine Volvo-Ersatzteilnummer drauf zu stehen:
Volvo 1800S Kupplungsnehmerzylinder 19
Soweit ich das entziffern kann, steht da:
VOLVO 663994
92050-6 ?30
Neben dem Gummi ist auch der Nehmerzylinder selbst fratze:
Volvo 1800S Kupplungsnehmerzylinder 16
Unter seiner Staubmanschette tritt Bremsflüssigkeit aus.
Der Zylinder scheint die Nummer 230365CK zu haben.
Mal sehen, ob’s den komplett neu gibt, oder ob wir ihn auch überholen müssen.