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Kupplung und Kleinkrams

28. Mai 2013 Adrian 2 Kommentare

Vom Alltagsbetrieb der Gorilla kann ich momentan nur erfreulich unspektakuläres berichten.
Mittlerweile habe ich über 200 problemlose km mit ihr zurück gelegt. Eine erste Betankung hat einen Durchschnittsverbrauch von 2,5 l/100 km ergeben. Allerdings ist das bei nur einer Tankfüllung und einem Füllstand „Pi mal Auge“ nur sehr bedingt aussagekräftig. Sie springt auf den ersten Kick an und läuft an guten Tagen auch mal 55-57 km/h. Eine rasende Geschwindigkeit im Vergleich zu meiner treuen Moffa.
Allerdings muss ich auch zugeben, dass das Fahrverhalten sehr grenzwertig ist.
Aufgrund des winzigen Radstands und der Schubkarrenräder ist es für eine schnittig genommene Haarnadelkurven ausreichend, die Spermien von einem Testikel ins Andere zu verlagern.
Das reicht vollkommen als Gewichtsverlagerung.
Den Geradeauslauf als „instabil“ zu bezeichnen, wäre eine klare Untertreibung.
Keine Ahnung, welchen Pakt mit dem Schöpfer die Menschen haben, welche in die Kisten 175ccm Motoren mit 23,5PS hängen….
Schraubermäßig gabs nur optische Verbesserungen und Kleinkrams.
Bei der letzten Ersatzteillieferung waren neben dem Dichtset, neue Gummigriffe, ein neuer Gasbowdenzug und NOS-Rückspiegel mit dabei:

Den Gasbowdenzug zu tauschen ist eigentlich ein selbsterklärender Job. Sollte jemand bei der Nachahmung die Einstellschraube für die Zuglänge suchen, findet er sie unter der Gummitülle am Vergaserdeckel:

Die Tülle sitzt sehr stramm in einer Nut am Deckel. Zarte Gewalt hilft.
Für die richtige Technik zum aufziehen der neuen Griffgummis hab ich mal ein wenig das Netz befragt.
Schmunzeln musste ich bei dieser aus dem Ruder gelaufenen Diskussion.
Ich habe mich dann gegen die Stalingrad-Methode und für Wasser mit einem winzigen Spritzer Spüli sowie eine Spritze mit Kanüle entschieden:

Hat bombig zum lösen funktioniert (einfach mit der Kanüle zwischen Lenker und Gummi gehen und das Wasser rein drücken).
Zum aufziehen hat leichtes einreiben der Innenseite mit der Lösung ausgereicht.
Auch die Spiegel waren fix montiert:

„Wenn sie groß ist, will sie eine Enduro werden…“
Die etwas knorpeligen Gangwechsel ließen sich über die Einstellung der Kupplung weicher gestalten:

Bei Gelegenheit muss ich mal etwas Öl in die Gabel kippen. Da scheint sich auch einiges zu verkrümeln:

Allerdings muss ich mich da auch erstmal schlau machen, was man da am besten verwendet und wie aufwändig der eigentlich nötige Dichtungstausch wird.
Im Sintermetall-Filter der Spritversorgung haben sich in der Zwischenzeit schon reichlich Rostpartikel eingefunden, die ich damals nicht raus gespült bekommen habe:

Is immer gut, so ein Filter! Erspart ne Menge Fummelarbeit.

Da die Kiste im Betrieb natürlich reichlich rappelt, habe ich mitllerweile auch so gut wie jede Schraubverbindung nachgezogen. Bisher konnte ich noch jede Schraube und Mutter vor dem Verlust retten. Einfach an der Ampel auf ein helles klingeln horchen.
Seit zwei Wochen ist Ruhe und ich hab den 10er-12er Schraubenschlüssel nicht mehr in der Bürotasche…

Honda Gorilla

Zentrifugaler Bodensatz II

18. April 2013 Adrian 6 Kommentare

Nachdem nun die Zentrifuge wieder sauber war, konnte ich an den Zusammenbau gehen.
Hierzu mussten erstmal die Dichtungsreste am Gehäuse entfernt werden.
Für die abnehmbare Hälfte haben sich die (damals für die REMA I-Restaurierung angeschafften) Proxxon-Politurscheiben als sehr effektiv erwiesen:

Allerdings sollte man zur Sicherheit einen Atemschutz tragen (siehe unten).
Am eingebauten Motorgehäuse fanden sich auch noch ein paar Dichtungsreste. Damit die mir nicht in den Motor bröckeln, habe ich einen Lappen mit Öl getränkt und sorgfältig über die Innereien gehangen:

Hat sich als sehr gutes Konzept erwiesen:

Vor dem Ölwechsel hatte ich ein komplettes Dichtungsset für die Gorilla beim http://www.daxmonkey-shop.de geordert.
Leider konnte ich die Gehäusehälftendichtung direkt entsorgen.
Die kleinen Chinesen, welche die Dichtungen mit der Nagelschere auspopeln, hatten beim schnippeln nicht bemerkt, dass das Papier eine Falte geworfen hatte:

Somit passten weder die Löcher noch das Papier selbst. Von der Verwerfung in der Papierstruktur ganz zu schweigen.
Eh mir die Kiste dann das Tröpfeln anfängt, habe ich zu einer Dichtung aus einem Set gegriffen, welches damals bei dem Teilekonvolut mit bei war:

Knorke verarbeitet. Was stört, ist der Aufkleber unten links in der Ecke….“Achtung! Enthält Asbest“.
So ist das halt bei 20 Jahre alter Lagerware…. Die NOS-Bremsbeläge, welche ich auch noch habe, ziert derselbe Aufkleber.
Normalerweise versuche ich sowas direkt im Sondermüll zu entsorgen. NOS hin oder her.
Ich mache auch direkt eine Notiz, dass ich beim nächsten Ölwechsel wieder einen Atemschutz benutze.

Beim abschließenden Zusammenbau hat sich die Stellung des Kupplungshebels als Knackpunkt erwiesen.
Nur in der folgenden Stellung passen die Gehäusehälften aufeinander:

Die Teile der Kupplungsbetätigung müssen so platziert werden, dass rings um das Öldruckventil (Röhrchen in der Mitte) etwas Platz zu dem Blech ist.
Hierein greift ein montiertes Gegenstück im Kupplungsdeckel. Achtet man nicht darauf, passt alles wunderbar zusammen. Bis auf einen 1mm-Spalt im Gehäuse, welcher einen zur Verzweiflung treiben kann.
Also nochmal alles demontieren und von vorne beginnen.
Für die Platzierung der Betätigungsfeder und des Kugellagers ist es hilfreich, dass Moppet auf die Seite zu legen.
Will man den Simmering der Kickerwelle wieder verwenden, so empfiehlt es sich vor dem Aufsetzen des Kupplungsdeckels, die Verzahnung der Welle mit Klebeband abzukleben.
Anschließend alle Schrauben schön handwarm festziehen, Öl auffüllen (Ölstand bei aufrecht stehender Maschine und lediglich aufliegendem Öldeckel messen!) und nach Lecks gucken.
Das Motoröl wechselt man alle 2000 km, die Zentrifuge ist alle 8000 km an der Reihe.

P.S.: Es tut mir Leid, dass ihr so lange auf einen neuen Artikel warten musstet.
Der Typ, der dieses „Arbeiten“ erfunden hat, hatte garantiert keine Hobbys!
Irgendwie muss ich da noch meinen Rhythmus finden. Es stapeln sich auch schon die ungetippten Artikel. Mal hoffen, dass ich am Wochenende etwas Zeit finde.

Honda Gorilla

Zentrifugaler Bodensatz I

10. April 2013 Adrian 1 Kommentar

Vor der Wiederinbetriebnahme der Gorilla stand auch noch eine Grundreinigung der Innereien auf dem Plan.
Die Honda-Motoren haben keinen Ölfilter sondern nur ein grobes Sieb für die dicken Brocken und eine Zentrifuge für den kleineren Schmodder.
Um da also einen gründlichen Ölwechsel zu machen, muss der Motor geöffnet werden, was recht aufwändig ist.
Aufgrund der bisherigen Erfahrungen mit dem Zustand der Gorilla vermutete ich, dass sich diese Arbeit gespart wurde.
Ein doppelter Grund also, mal gründlich nachzusehen.
Hierzu müssen von der rechten Motorgehäusehälfte alle Schrauben, sowie der Kickstarter ab:

Die Fußrastenanlage muss auch weichen.
Anschließend sollte man den Seitendecken ab ziehen können.
Hält er, wie bei mir, bombenfest, so gibt es für diesen Fall extra kleine Guss-Laschen an den Gehäuseecken, welche mit einem Kantholz und einem Hammer bearbeitet werden können.
Hebeln mittels Schraubenzieher ist natürlich unter Todesstrafe verboten!
Reißt die Dichtung dann endlich und gibt den Gehäusedeckel frei, so purzeln einem höchstwahrscheinlich einige Kleinteile entgegen.
Keine Panik. Das fügt sich später alles wieder ganz logisch zusammen. Passt nur auf, dass ihr nix verliert! Eine untergelegt Schale ist sinnvoll.
So sieht dann das Innenleben mit dem Kupplungskorb und der Schwungmasse aus:

Das Filtersieb findet auf dem obigen Bild unten rechts, vom Bremspedal verdeckt.
Hier besser zu erkennen:

Das Sieb kann man einfach aus seiner „Tasche“ im Motorgehäuse ziehen.
Die Ablagerungen waren glücklicherweise nicht sehr groß:

Das Sieb kann einfach mit Benzin ausgewaschen und wieder verwendet werden.
Nächster Stopp ist die Zentrifuge.
Die findet sich hinter einem Deckel in der Mitte der Kupplung:

Was hier in den Taschen aussieht, wie ein Gummiüberzug, ist alles gesammelter Schmodder!
Kaum stupst man da mit dem Finger rein, lösen sich schleimig-ölige Bröckchen:

Wie erwartet war die Zentrifuge randvoll mit Dreck.
Da konnte sich nichts mehr absetzen und eventuelle Stückchen wären einfach weiter im Ölkreislauf zirkuliert.
Höchste Zeit also für eine Reinigung!
Zum reinigen bitte keine scharfkantigen Gegenstände benutzen.
Ein Eisstiel leistet vorzügliche Dienste:

An den Zusammenbau geht’s im nächsten Teil.

Simson Duo 4/1

Motorenbautag

6. November 2012 Adrian 2 Kommentare

Zu Zeiten unserer Vorväter hatte mir Wuschel in meiner Verzweiflung ob Lolas Getriebe angeboten, dass er sich des Problems mal annimmt.
Ein erster Schritt war, dass ich Anfang des Jahres ein Konvolut Motorenfragmente bei eBay ersteigert habe.
Nun war es endlich an der Zeit Nägel mit Köppen zu machen und Wuschel im Pott zu besuchen.
Wo sowas steht, ist man in guten Händen:

Nach der obligaten Begrüßungsrunde konnte ich zum ersten mal die ersteigerten Klumpen selbst beäugen.
Was soll ich sagen? „Kernschrott“ trifft es eher als „Schnäppchen“:

Unfassbar, wie versifft Motoren und Getriebe waren:

Leider war der Teilewäscher defekt, so dass wir mit einem Pinsel und meiner zweckentfremdeten Zahnbürste die Teile attackieren mussten.
Wir haben stundenlang bei Temperaturen um den Gefrierpunkt geschruppt, bis die Brocken endlich in annehmbarem Zustand waren.
Leider fiel uns dabei immer mehr Murks auf, der an den Teilen schon mal veranstaltet wurde.
Dichtflächen waren per Schraubendreher aufgehebelt worden, Risse in einer Motorhälfte wurden zugekittet und eine Kickerwelle war so krumm getreten, dass wir sie abflexen mussten, um den Motor zu zerlegen:

Denjenigen, der an den Motoren vorher gearbeitet hat, als „Metzger“ zu bezeichnen, verbittet sich die Fleischerinnung. Ihre Mitglieder arbeiten filigraner….
Nach der Reinigung und Sichtung der Teile (Der Plan zwei „neuwertige“ und einen „guten gebrauchten“ Motor aufzubauen, konnte glücklicherweise gehalten werden) konnten wir langsam an den Zusammenbau gehen.
Eine der beliebtesten Aufgaben war es dabei, die Kugellager der Fliehkraftkupplung wieder zusammen zu setzen:

Die kleinen Scheißerchen laufen lose in einer Rille zwischen zwei mit Federkraft zusammengepressten Teilen. Ein Spaß, dass Ganze zusammen zu fummeln. Der Lösungsansatz ist, sie einfach mit einer dicken Schicht Lagerfett „ein zu kleben“ und gaaaanz behutsam darauf zu achten, dass die Feder die Teile gleichmäßig zusammen presst. Eine ebenfalls beliebte Lakaienaufgabe, bei der ich zu Höchstform auflaufen konnte, war das Planschleifen der Dichtkappen und abkratzen der Dichtflächen. „Stunden….“
Den ganzen Nachmittag und Abend über erhitzten wir dann Motorhälften, pressten Lager und Wellen ein, schwangen Messschieber (mein Erstgeborener wird „Nonius“ heißen) und jonglierten mit Zahnrädern.
Ich konnte viel lernen! Wuschel beantwortete alle meine Fragen ausführlich und mit großer Geduld.
Leider zeigte der lange Tag seine Wirkung und wir mussten einen der frisch zusammengesetzten Motoren nochmal spalten (Distanzscheibe vergessen). Um nun aber das Kugellager von der Kurbelwelle ab zu bekommen, war ein männlicher Abzieher von Nöten, welcher in der Werkstatt nicht vorhanden war. Samstag Abend gegen 22 Uhr hatte aber auch keine kommerzielle Werkstatt mehr auf, die wir hätten anbetteln können.
Glücklicherweise erbarmte sich einer von Wuschels Kollegen und nahm mich mit raus nach Herdecke in die elterliche Werkstatt:

Dort war das Lager Ruck-Zuck runter. Herzlichen Dank für die schnelle Hilfe!!
Danach konnten wir den Motor, diesmal mit Distanzscheibe, wieder zusammen bauen. Dabei fiel mein Blick auf das Pleul:

Na, wenn das kein gutes Ohmen für die spätere Performance des Motors ist! Wo „Rocket“ drauf steht, kann ja nur Weltraumtechnik drin sein….
Weit nach Mitternacht hatten wir dann endlich zwei der drei Motoren zusammen:

Beim zusammenräumen fiel mein Blick schmunzelnder Weise auf diese Kiste:

Völlig groggy sank ich bei Wuschel zuhause in den Schlafsack. Leider musste ich mich am nächsten Morgen schon um kurz nach sechs auf die Bahn begeben (Story dazu folgt), so dass ich Wuschel weder sein wohl verdientes Frühstück ausgeben, noch mich anständig bedanken und verabschieden konnte. Das tut mir ehrlich Leid!
Danke für deine unschätzbare Hilfe Wuschel! Ohne dich würde Lola noch sehr lange auf ihren Motor warten müssen.
Wenn ich mich irgendwie erkenntlich zeigen kann, so will ich das jederzeit gerne tun!

Leider stellte Wuschel am nächsten Tag beim zusammensetzen des dritten Motors fest, dass wir wohl im Eifer des Gefechts bei mindestens einem der Motoren die Anlaufscheiben für die Feder der Kickerwelle vergessen haben!
Tragischerweise lässt sich das auch nicht von außen feststellen, so dass beide Motoren wieder gespalten werden müssen…. sehr ärgerlich, aber wenn schon, dann auch ordentlich!
Das letzte Kapitel ist somit noch nicht geschrieben.

Bond Bug

Meister und Sklave IV

11. Juli 2011 Adrian 5 Kommentare

Nachdem nun die alten Hydraulikzylinder rausgerissen waren, war es Zeit für den Einbau der Neuen.
Da ich für den Umbau der „Betätigungsgabeln“ auch die neuen Zylinder zerlegen musste, habe ich direkt mal den Messschieber geschwungen und den Durchmesser der neuen Zylinder gemessen:

Wie ich es schon vermutet habe, besitzt powertrackbrakes.co.uk auch keinen geheimen Vorrat an 18mm-Bremszylindern, sondern sie verticken einfach die weit verbreiteten 19mm (3/4″)-Zylinder.
Diese werden unter anderem im MGB sowie einigen MG Midgets und Austin-Healey Sprites verbaut. Einfache Regal-Massenware mit der Lockheed Ersatzteilnummer GMC 1007.
Bei der Bremse macht dieser Unterschied im Durchmesser kaum einen merkbaren Unterschied (5% mehr Volumen, wenn ich richtig gerechnet habe). Die MGB-Bremszylinder bauen nur ein wenig höher, was mehr Volumen im Reservoir gibt. Ansonsten sind sie identisch.
Mit dem Hauptbremszylinder gabs da dementsprechend auch keine Schwierigkeiten:

Wesentlich problematischer war da schon der Ersatz des Kupplungsgeberzylinders.
Dadurch, dass der neue Zylinder nun 19 statt 18mm hatte, wuchs der zusätzliche Hubraum um 44%, was zur Folge gehabt hätte, dass ich den Pedalweg um 44% hätte verkürzen müssen. Das wäre knapp an unfahrbar gewesen:

Durch den notwendigen Adapter kam weiterhin die Leitung weiter nach hinten:

Leider so weit, dass sie an die Rückwand der Aussparung stieß und der Pedalbock sich nicht mehr verschrauben ließ.
Das gab natürlich ein langes Gesicht bei mir und ich telefonierte um Hilfe, wer mir eine neue Leitung bördeln könnte. Natürliche erreichte ich niemanden und hatte schon resigniert meine Sachen zusammen gepackt, als Mehl wieder vorbei kam und fragte, warum ich die Leitung nicht einfach biegen würde….
Wald, Bäume, alte Geschichte.
Da die alten Leitungen aus Kupfer und nicht aus Kunifer sind, ließen sie sich relativ schwer nur biegen. Mit dem Gummihammer und passenden „Rundungen“ um die wir sie gedrückt haben, ging es aber schlussendlich:

Hier war auch die höhere Bauform der MGB-Zylinder problematisch, da die Leitung so dicht über den Deckel lief, dass man ihn nicht mehr auf bzw. ab schrauben konnte. Aber auch da half biegen. Die Leitung läuft jetzt in recht engen Radien. Da weiß ich nicht, ob es irgendwelche Auswirkungen auf den Durchmesser hat, aber das wird die Zeit zeigen. Dicht ist sie zum Glück noch.
Anschließend konnte entlüftet werden:

Wir verwendeten dazu Mehl & Goofs Universal-Vakuum-Pumpe:

Spitzen Gerät! Ich meine 10€ aus dem Praktiker… klare Empfehlung!
In dem oberen Bild seht ihr auch die milchig-gelbe Bremsflüssigkeit, die aus dem hinteren linken Bremszylinder kam. Ich weiß nicht, warum sie so aussieht. Eventuell ist sie nur aufgeschäumt durch Luft, die durch eine Schlauchverbindung der Pumpe eingedrungen ist. Wasser kann es eigentlich nicht sein, da ich sie ja erst vor wenigen Monaten komplett ausgetauscht habe.
So sehen die Zylinder nun montiert aus:

Wie ihr seht, habe ich die „Anschlagsschraube“ für das Kupplungspedal wesentlich tiefer rein gedreht, als es eigentlich nach den Berechnungen sein müsste. Es stellte sich nämlich bei den ersten Versuchen raus, dass die Kupplung mit dem um 44% verkürzten Weg nicht trennte. Erst bei obiger Einstellung konnte der 1. Gang knierschfrei eingelegt werden.
Die anschließende Probefahrt war von einem breiten Grinsen gekennzeichnet.
Die Bremsen sprechen sehr gut an und haben einen klaren Druckpunkt. Kein Vergleich zu dem „Schwamm“ vorher.
Auch die Kupplung ist nun ein wahres Vergnügen! Zwar muss ich mich erst an den gänzlich veränderten Schleifpunkt und Pedalweg gewöhnen, aber ich bin sehr zuversichtlich, dass sich dieser Umbau als sehr gute Lösung erweisen wird.
Nun macht der Bug wieder richtig Spaß!
Danke an alle Beteiligten!