Nachdem nun die alten Hydraulikzylinder rausgerissen waren, war es Zeit für den Einbau der Neuen.
Da ich für den Umbau der „Betätigungsgabeln“ auch die neuen Zylinder zerlegen musste, habe ich direkt mal den Messschieber geschwungen und den Durchmesser der neuen Zylinder gemessen:
Wie ich es schon vermutet habe, besitzt powertrackbrakes.co.uk auch keinen geheimen Vorrat an 18mm-Bremszylindern, sondern sie verticken einfach die weit verbreiteten 19mm (3/4″)-Zylinder.
Diese werden unter anderem im MGB sowie einigen MG Midgets und Austin-Healey Sprites verbaut. Einfache Regal-Massenware mit der Lockheed Ersatzteilnummer GMC 1007.
Bei der Bremse macht dieser Unterschied im Durchmesser kaum einen merkbaren Unterschied (5% mehr Volumen, wenn ich richtig gerechnet habe). Die MGB-Bremszylinder bauen nur ein wenig höher, was mehr Volumen im Reservoir gibt. Ansonsten sind sie identisch.
Mit dem Hauptbremszylinder gabs da dementsprechend auch keine Schwierigkeiten:
Wesentlich problematischer war da schon der Ersatz des Kupplungsgeberzylinders.
Dadurch, dass der neue Zylinder nun 19 statt 18mm hatte, wuchs der zusätzliche Hubraum um 44%, was zur Folge gehabt hätte, dass ich den Pedalweg um 44% hätte verkürzen müssen. Das wäre knapp an unfahrbar gewesen:
Durch den notwendigen Adapter kam weiterhin die Leitung weiter nach hinten:
Leider so weit, dass sie an die Rückwand der Aussparung stieß und der Pedalbock sich nicht mehr verschrauben ließ.
Das gab natürlich ein langes Gesicht bei mir und ich telefonierte um Hilfe, wer mir eine neue Leitung bördeln könnte. Natürliche erreichte ich niemanden und hatte schon resigniert meine Sachen zusammen gepackt, als Mehl wieder vorbei kam und fragte, warum ich die Leitung nicht einfach biegen würde….
Wald, Bäume, alte Geschichte.
Da die alten Leitungen aus Kupfer und nicht aus Kunifer sind, ließen sie sich relativ schwer nur biegen. Mit dem Gummihammer und passenden „Rundungen“ um die wir sie gedrückt haben, ging es aber schlussendlich:
Hier war auch die höhere Bauform der MGB-Zylinder problematisch, da die Leitung so dicht über den Deckel lief, dass man ihn nicht mehr auf bzw. ab schrauben konnte. Aber auch da half biegen. Die Leitung läuft jetzt in recht engen Radien. Da weiß ich nicht, ob es irgendwelche Auswirkungen auf den Durchmesser hat, aber das wird die Zeit zeigen. Dicht ist sie zum Glück noch.
Anschließend konnte entlüftet werden:
Wir verwendeten dazu Mehl & Goofs Universal-Vakuum-Pumpe:
Spitzen Gerät! Ich meine 10€ aus dem Praktiker… klare Empfehlung!
In dem oberen Bild seht ihr auch die milchig-gelbe Bremsflüssigkeit, die aus dem hinteren linken Bremszylinder kam. Ich weiß nicht, warum sie so aussieht. Eventuell ist sie nur aufgeschäumt durch Luft, die durch eine Schlauchverbindung der Pumpe eingedrungen ist. Wasser kann es eigentlich nicht sein, da ich sie ja erst vor wenigen Monaten komplett ausgetauscht habe.
So sehen die Zylinder nun montiert aus:
Wie ihr seht, habe ich die „Anschlagsschraube“ für das Kupplungspedal wesentlich tiefer rein gedreht, als es eigentlich nach den Berechnungen sein müsste. Es stellte sich nämlich bei den ersten Versuchen raus, dass die Kupplung mit dem um 44% verkürzten Weg nicht trennte. Erst bei obiger Einstellung konnte der 1. Gang knierschfrei eingelegt werden.
Die anschließende Probefahrt war von einem breiten Grinsen gekennzeichnet.
Die Bremsen sprechen sehr gut an und haben einen klaren Druckpunkt. Kein Vergleich zu dem „Schwamm“ vorher.
Auch die Kupplung ist nun ein wahres Vergnügen! Zwar muss ich mich erst an den gänzlich veränderten Schleifpunkt und Pedalweg gewöhnen, aber ich bin sehr zuversichtlich, dass sich dieser Umbau als sehr gute Lösung erweisen wird.
Nun macht der Bug wieder richtig Spaß!
Danke an alle Beteiligten!
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Meister und Sklave
Ich brauche mal wieder rasch eure Hilfe!
Es hat sich ergeben, dass beim Bug BEIDE Hauptzylinder defekt sind. Sowohl Kupplung, als auch Bremse.
Da muss ich mich um Ersatz kümmern.
Wie zu erwarten war, liegen die natürlich nicht beim Händler um die Ecke im Regal. Nachdem ich schon verschiedene englische Händler angeschrieben habe, kristallisiert sich folgendes heraus:
Hauptbremszylinder gibt es noch.
Kupplungsgeberzylindner sind aufgrund ihres winzigen Innenmaßes (16mm = 0.625″ ( 5⁄8″)) in dieser Bauform nicht mehr zu bekommen.
Da muss ich also mal wieder kreativ werden.
Manche Bug-Treiber verwenden Land Rover Serie 11&111 master cylinder. Allerdings muss man dann die Leitungen abändern/neu bördeln. Da habe ich wenig Lust zu. Andere verwenden für beide Anwendungen Kupplungsgeberzylinder des MGB (Teilenummer GMC1007). Die sehen sogar identisch aus. Jedoch sind es mal wieder die inneren Werte die Zählen. Nach meiner Recherche hat der Kolben des MGB-Kupplungszylinders nämlich einen Durchmesser von 3/4″, was um einiges größer ist, als der vom original Kupplungszylinder.
Durch eine Änderung des Kolbendurchmessers ändern sich auch alle anderen Parameter einer hydraulischen Anlage (Druckpunkt, Pedalweg, Betätigungsweg, etc.). Daher sollte man da schon 3-4 Gedanken aufwenden.
Natürlich ist das alles nicht auf meinem Mist gewachsen. Daher zitiere ich mal den exzellenten Car Builder Solutions catalogue, welcher neben ALLEN Bauteilen, welche man zum Bau seines Automobils benötigt, auch reichlich technische Hintergründe und Tipps&Tricks enthält (gibts auch als pdf-Download! Klare Empfehlung):
WHICH MASTER CYLINDER?
A common question is ‘What bore size master cylinders should I use? In theory, it is possible to determine the correct size of the master cylinder (piston diameter) by calculating pedal ratio, pedal travel and caliper piston diameters but it’s often easier to ‘suck it and see’ by choosing a .750″ master cylinder to begin with and working from there.
Many factors will determine the optimum master cylinder size such as weight of the vehicle, tyre diameter, brake pedal length, weight distribution and servo or non-servo assistance. Brake pedal ratio is often the easiest parameter to change. Increasing the pedal length is, in effect, increasing the lever- age but the pay-off is less fluid movement for a given pedal travel. If the pedal is 12″ long from the fulcrum to the foot pad and the cylinder push rod is 3 inches from the fulcrum then the pedal has a 3 to 1 ratio. Increasing the ratio to say 4 to 1 will give more leverage but with longer pedal travel. For a clutch the same rules apply to the release fork. A higher ratio will make the clutch action easier but there will be less travel of the release bearing. Determine the distance the release bearing has to travel to fully disengage the clutch (usually about 10mm) and work backwards from there. A release fork with 2 to 1 ratio will require 20mm travel of the slave cylinder.
Brake hydraulics is really all about fluid movement so, to give you an idea of the effect of changing master cylinder sizes, here’s a chart of how much fluid each size master cylinder moves with each 1cm travel of the push rod.
You can see that a 1″ cylinder will move 2 1⁄2 times more fluid than a .625″ cylinder. But the pedal will require 2 1⁄2 times more force to get the same braking performance. However, the pedal travel will be 2 1⁄2 times less. Of course, if you want to increase braking power without changing the pedal or cylinder you could just add a servo.
CYLINDER PISTON DIAMETER FLUID MOVED FOR 1cm OF PISTON TRAVEL 0.625″ ( 5⁄8″) 1.98 cc 0.750″ (3⁄4″) 2.85 cc 0.825″ (7/8″) 3.45 cc 1″ 5.06 cc
Der original Kupplungsgeberzylinder-Kolben hat 16mm = 0.625″ ( 5⁄8″) Durchmesser.
Das heißt der 16mm Kolben bewegt laut Tabelle 1,98 ccm Flüssigkeit.
Der Hauptbremszylinder-Kolben hat 18mm =0,708661417″ Durchmesser, liegt also zwischen 5/8″ und 3/4″.
Der größere 18mm Kolben bewegt dann laut meiner kruden Rechenweise 13% 26,5% mehr Volumen als der kleinere Kolben. Das sind dann 2,2374 ccm. Bedeutet also das sich das Pedal 26,5% schwerer treten lässt und 26,5% weniger Pedalweg nötig ist.
Der MGB Kupplungsgeberzylinder hat 19mm = 0.750″ (3⁄4″) Durchmesser.
Er bewegt damit 2.85 ccm, was 44% mehr Volumen/Kraft/weniger Pedalweg sind.
Richtig gerechnet? Irgendwie kommt mir das spanisch vor?! Ker, gut das ich das mit den Worten studiert habe….
Damit ist mir die Verwendung des MGB-Teils zu weit vom Original entfernt. Ich werde mal mein Glück mit zwei Bond Bug Hauptbremszylindern versuchen, sofern von euch jetzt nicht noch rapide Einwendungen kommen.
Nachtrag: Das Problem bei der Kupplung ist, dass sie keinen Anschlag hat, wie z.B. die Bremse. Mit mehr Flüssigkeit, die bewegt wird, drückt man auch das Ausrücklager tiefer/fester in die Kupplung, was sie innerhalb kürzester Zeit ruinieren kann… Nur damit ihr die Tragweite erkennt.