Nachdem auch die renitenten Bolzenreste der Wasserpumpe aus dem Block waren, konnte Tobias an eine seiner leidenschaftlich verfolgten Aufgaben gehen: Säubern!
Ich persönlich bin ja eher so der Schmutzfink, zolle jedoch der geleisteten Arbeit meinen Respekt. Nach zwei Tagen mit Bremsenreiniger, Zahnbürste und Läppchen zeigt sich, dass auch unser 740 mal einen roten Motorblock hatte:
Erstaunlich!
Kurz vor Feierabend haben wir noch schnell den Messschieber geschwungen um zu gucken, ob sich die Zylinderkopfschrauben gelängt haben oder ob man sie wiederverwenden kann. Wie schon dargestellt gibt Volvo an, dass man sie bis zu fünf mal wiederverwenden kann. Leider hat Tobias nirgends Werte für die Bolzen gefunden, so dass er es bei einer Durchschnittsmessung belassen will.
Einmal Gesamtlänge:
Und an drei Stellen die Dicke:
Das ergab eine Liste, welche keine großartigen Abweichungen aufweist:
Tobias ist zufrieden und damit kommen die Bolzen wieder in den Kopf.
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Meister und Sklave
Ich brauche mal wieder rasch eure Hilfe!
Es hat sich ergeben, dass beim Bug BEIDE Hauptzylinder defekt sind. Sowohl Kupplung, als auch Bremse.
Da muss ich mich um Ersatz kümmern.
Wie zu erwarten war, liegen die natürlich nicht beim Händler um die Ecke im Regal. Nachdem ich schon verschiedene englische Händler angeschrieben habe, kristallisiert sich folgendes heraus:
Hauptbremszylinder gibt es noch.
Kupplungsgeberzylindner sind aufgrund ihres winzigen Innenmaßes (16mm = 0.625″ ( 5⁄8″)) in dieser Bauform nicht mehr zu bekommen.
Da muss ich also mal wieder kreativ werden.
Manche Bug-Treiber verwenden Land Rover Serie 11&111 master cylinder. Allerdings muss man dann die Leitungen abändern/neu bördeln. Da habe ich wenig Lust zu. Andere verwenden für beide Anwendungen Kupplungsgeberzylinder des MGB (Teilenummer GMC1007). Die sehen sogar identisch aus. Jedoch sind es mal wieder die inneren Werte die Zählen. Nach meiner Recherche hat der Kolben des MGB-Kupplungszylinders nämlich einen Durchmesser von 3/4″, was um einiges größer ist, als der vom original Kupplungszylinder.
Durch eine Änderung des Kolbendurchmessers ändern sich auch alle anderen Parameter einer hydraulischen Anlage (Druckpunkt, Pedalweg, Betätigungsweg, etc.). Daher sollte man da schon 3-4 Gedanken aufwenden.
Natürlich ist das alles nicht auf meinem Mist gewachsen. Daher zitiere ich mal den exzellenten Car Builder Solutions catalogue, welcher neben ALLEN Bauteilen, welche man zum Bau seines Automobils benötigt, auch reichlich technische Hintergründe und Tipps&Tricks enthält (gibts auch als pdf-Download! Klare Empfehlung):
WHICH MASTER CYLINDER?
A common question is ‘What bore size master cylinders should I use? In theory, it is possible to determine the correct size of the master cylinder (piston diameter) by calculating pedal ratio, pedal travel and caliper piston diameters but it’s often easier to ‘suck it and see’ by choosing a .750″ master cylinder to begin with and working from there.
Many factors will determine the optimum master cylinder size such as weight of the vehicle, tyre diameter, brake pedal length, weight distribution and servo or non-servo assistance. Brake pedal ratio is often the easiest parameter to change. Increasing the pedal length is, in effect, increasing the lever- age but the pay-off is less fluid movement for a given pedal travel. If the pedal is 12″ long from the fulcrum to the foot pad and the cylinder push rod is 3 inches from the fulcrum then the pedal has a 3 to 1 ratio. Increasing the ratio to say 4 to 1 will give more leverage but with longer pedal travel. For a clutch the same rules apply to the release fork. A higher ratio will make the clutch action easier but there will be less travel of the release bearing. Determine the distance the release bearing has to travel to fully disengage the clutch (usually about 10mm) and work backwards from there. A release fork with 2 to 1 ratio will require 20mm travel of the slave cylinder.
Brake hydraulics is really all about fluid movement so, to give you an idea of the effect of changing master cylinder sizes, here’s a chart of how much fluid each size master cylinder moves with each 1cm travel of the push rod.
You can see that a 1″ cylinder will move 2 1⁄2 times more fluid than a .625″ cylinder. But the pedal will require 2 1⁄2 times more force to get the same braking performance. However, the pedal travel will be 2 1⁄2 times less. Of course, if you want to increase braking power without changing the pedal or cylinder you could just add a servo.
CYLINDER PISTON DIAMETER FLUID MOVED FOR 1cm OF PISTON TRAVEL 0.625″ ( 5⁄8″) 1.98 cc 0.750″ (3⁄4″) 2.85 cc 0.825″ (7/8″) 3.45 cc 1″ 5.06 cc
Der original Kupplungsgeberzylinder-Kolben hat 16mm = 0.625″ ( 5⁄8″) Durchmesser.
Das heißt der 16mm Kolben bewegt laut Tabelle 1,98 ccm Flüssigkeit.
Der Hauptbremszylinder-Kolben hat 18mm =0,708661417″ Durchmesser, liegt also zwischen 5/8″ und 3/4″.
Der größere 18mm Kolben bewegt dann laut meiner kruden Rechenweise 13% 26,5% mehr Volumen als der kleinere Kolben. Das sind dann 2,2374 ccm. Bedeutet also das sich das Pedal 26,5% schwerer treten lässt und 26,5% weniger Pedalweg nötig ist.
Der MGB Kupplungsgeberzylinder hat 19mm = 0.750″ (3⁄4″) Durchmesser.
Er bewegt damit 2.85 ccm, was 44% mehr Volumen/Kraft/weniger Pedalweg sind.
Richtig gerechnet? Irgendwie kommt mir das spanisch vor?! Ker, gut das ich das mit den Worten studiert habe….
Damit ist mir die Verwendung des MGB-Teils zu weit vom Original entfernt. Ich werde mal mein Glück mit zwei Bond Bug Hauptbremszylindern versuchen, sofern von euch jetzt nicht noch rapide Einwendungen kommen.
Nachtrag: Das Problem bei der Kupplung ist, dass sie keinen Anschlag hat, wie z.B. die Bremse. Mit mehr Flüssigkeit, die bewegt wird, drückt man auch das Ausrücklager tiefer/fester in die Kupplung, was sie innerhalb kürzester Zeit ruinieren kann… Nur damit ihr die Tragweite erkennt.
Entscheidend ist, was hinten rauskommt
Eine weitere Baustelle des gestrigen Tages war der schon angesprochene Auspuff. Am Anfang stand der Ausbau des Alten. Schon beim Anblick der Verschraubung am Krümmer schwante mir übles:
Doppelte und unterschiedliche Muttern (eine war sogar metrisch!), Unterlegscheiben, dick Auspuffkit…das sang von üblem Pfusch. Da ich nicht wusste, wie fest diese Konstruktion war, habe ich sie erstmal in Rostlöser gebadet (Schon krass, was man von dem Zeug über die Zeit verbraucht). Nachdem er seine Wirkung getan hatte, gings ans vorsichtige Lösen. Langsam die aufzuwendende Kraft steigern. Ein abgerissener Krümmerbolzen wäre das Letzte, worauf ich jetzt noch Lust hätte. Die Muttern lösten sich aber erstaunlich leicht. Zum Vorschein kam dann das hier:
Da kamen mir ja schon wieder 1-2 Tränen. Der rechte Bolzen verbogen, am Linken das Gewinde vernudelt und beide total zugeschlonzt mit irgendwas klebrigem…Danke.
Leider ist der Krümmer auch nicht das Reliant-08/15-Teil, sondern der (seltene und gesuchte) 4-in-1-Krümmer, welcher 3-4 PS (Immerhin 10%!) Mehrleistung bringen soll. Also auch nix, was man einfach mal so wegwirft und neu bestellt. Traumhaft. Mal sehen, was ich da mache. Vielleicht lässt sich das linke Gewinde nachschneiden. Muss ich nur noch nen Gewindeschneider für Zollmaße besorgen (*Grummel*). Was ich mit dem verbogenen Bolzen mache? Keine Ahnung.
Also erstmal weiter machen und den Auspuff drunter weg zerren:
Draußen in der fiesen Sonne kamen ein paar schöne Details zum Vorschein. Hier zwei der Löcher, wegen denen ich ihn wechsel:
Kann man gelöst nen Schraubenzieher durch stecken.
Aber auch das Krümmerende ist ein kleines Kunstwerk:
Da ist kaum noch die Hälfte an Querschnitt übrig. Sieht nen bisschen nach schwarzen Korallen aus.
Der Schalldämpfer war dann fix vom Rohr geklopft. Hier ein Foto von der Beschriftung zwecks Ersatzteilsuche:
Sein Zustand ist insgesamt ganz gut. Leichte Rostspuren an den Schweißnähten, aber nix dramatisches. Ich werde wohl mal ein bisschen drinne rumstochern, um ein wenig Ruß raus zu bekommen und dann kommt er wieder an das neue Rohr.
Womit wir auch schon beim nächsten Thema wären.
Als erstes habe ich die Puzzlestücke des neuen Rohrs analog zum alten positioniert und nummeriert:
Danach folgte der Rohrschneider, um das marode Eisen aus dem Alten raus zu trennen und gerade Kanten für die Hülsen zu bekommen:
Was dann folgte, war mal wieder Ernüchterung:
Die neuen Rohrstücke sind größer im Durchmesser! Die Alten hatten außen 1,24″ bzw. 31,71mm. Die neuen haben 1,4″ bzw. 35,4mm.
So wird das also nix, mit dem ursprünglichen Plan, die alten Hülsen als Außenhülsen für die neuen Rohre zu verwenden.
Die einzige Möglichkeit, die ich sehe, wäre die alten Rohre als INNENhülsen in den Neuen zu verwenden. Also die Neuen etwas aufweiten, die Alten schlitzen, reinstecken, Auspuffkitt drum und dann das andere Neue Ende drüber stecken. Allerdings hätte ich dann innen eine Strömungskante. Keine Ahnung, ob das dem Motörchen was ausmacht. Aber ideal ist es nicht… Hat wer von euch ne Idee?
Der Spreizer
Nein, das ist keine Empfehlung des neuen Magmafilm-Pornos von mir, sondern der Fachausdruck für ein Werkzeug. Aber dazu später mehr. Erstmal die Ausgangslage:
Wie ihr euch vielleicht erinnert, ist Sir Edwards Auspuff hinüber. Klassisch durchgerostet. Auf diesem Bild kann man den Zustand ganz gut im Hintergrund erkennen:
Da mir das schon früh aufgefallen ist, hatte ich damals bei meiner Bestellung bei Sparesman ein neues Hauptrohr geordert. Die Abgasanlage des Rialtos ist nämlich denkbar einfach konstruiert. Ein dürres Rohr führt vom Krümmer unter dem kompletten Auto entlang und mündet in einen einsamen Schalldämpfer. Nix Kat oder so nen Schnick-Schnack. Zwei Teile: Fertig. Allerdings bringt diese zweiteilige Konstruktion auch einen Nachteil mit sich: Das Hauptrohr ist fast zwei Meter lang.
Um dennoch vertretbare Versandkosten zu ermöglichen, hat Sparesman es (mit meiner Zustimmung) daher einfach in drei Teile zersägt.
Nun stand/stehe ich vor der Wahl: Die Stücke zusammen schweißen lassen, oder Tüllen/Hülsen basteln und verschrauben?
Ich bin ja ein Fan von Schraubverbindungen. Die kann ich erstens selber machen und zweitens kann man sowas auch wieder lösen.
Ich erinnerte mich außerdem dunkel an ein Bild von einem Werkzeug, dass gerade dazu gemacht war, Rohre zu weiten. Google und eBay halfen dann bei der Fachausdrucksuche. Das Gerät heißt „Spreizer“ oder „Aufweiter“ und sieht so aus:
Das Bild erläutert auch gleich das Funktionsprinzip. Man steckt das Teil in das zu weitende Rohr, spannt es mit einem Ringschlüssel oder Ratsche sanft vor und erhitzt dann das Rohr mit dem Heißluftfön oder Bunsenbrenner. Wenn es heiß genug ist, spannt man den Spreizer weiter, bis der gewünschte Durchmesser erreicht ist. Dann abkühlen lassen, entspannen, rausziehen, fertig.
20€ incl. Versand kostet mich das Gerät nun. Irgendwas in der Richtung hätte ich auch bei nem Metalbauer für die Schweißnähte gezahlt. Also ist es den Versuch wert. Wenns nicht lüppt, kann ich ja immer noch schweißen lassen.
Nun stellen sich aber wieder zwei Möglichkeiten: Weite ich die Originalrohre und stecke sie einfach ineinander, oder baue ich mir Manschetten?
das weiten der Originalrohre währe die sauberere Lösung. Allerdings verliere ich dadurch einige Zentimeter. keine Ahnung, ob dann noch alle Aufhängungspunkte passen.
Ich tendiere daher erstmal zu dem zweiten Lösungsweg. Das alte Auspuffrohr hat noch einige gute Sektionen. Daraus werde ich mir zwei Stücke raustrennen und diese mithilfe des Spreizers weiten. Dann kommen sie als Verbindungsmanschetten über die abgesägten Rohrenden und werden mit Schellen festgezogen.
Ich denke, ich muss ein paar Entlastungsschlitze in die Manschetten flexen, damit ich da was zum zusammenziehen habe, oder? Ansonsten wird das wohl nicht dicht.
Ich hoffe auch, dass die alten Rohre genügend „Fleisch“ haben, damit ich sie weit genug weiten kann. Der Innendurchmesser beläuft sich auf 31,5 mm. Außen haben sie 35,0 mm.
Die Spreizer gibts übrigens in verschiedenen Kalibern. Ich habe einen von 29-44 mm genommen.