Meine erste (automobiltechnische) Amtshandlung am vergangenen Granaten-Samstag war es, die Kupplung von Sir Edward nach zu stellen.
Seit einiger Zeit ging der erste Gang nur noch mit Nachdruck rein. Ein sicheres Zeichen dafür, dass man den Kraftschluss nachstellen muss. Zum Glück ist das beim Rialto nicht so ein Krampf wie beim Bug. Dort findet sich nämlich eine schön altmodisch per Seilzug betätigte Kupplung:
Bevor man mit den Einstellarbeiten beginnt, sollte man der ganzen Anlage eine WD40-Dusche gönnen, den Schmodder aus den Gewindegängen wischen und sich einen Referenzwert aufschreiben, so dass man im schlimmsten Fall wieder zur Ausgangseinstellung zurück kehren kann. Also einfach Zollstock gezückt und abgemessen:
Anschließend muss man prüfen, ob der Knebel, welcher als Gegenlager für den Bowdenzug im Kupplungshebel dient, freigängig ist. Die rosten nämlich gerne fest und knicken dann den Bowdenzug, was dieser nicht lange mit macht. Die notwendigen Details zu dieser Arbeit habe ich aber schon mal behandelt.
Das Handbuch sagt, dass man zum einstellen der Kupplung die Mutter auf dem Bowdenzug so weit an ziehen soll, bis der Arm nur noch 1/16 Zoll (1,58mm) Spiel hat. Der Laie fragt sich nun: „Spiel? Bei mir fühlt sich das alles so an, als hätte es Widerstand…“ Das rührt von der Rückholfeder an dem Arm her. Die also vorm einstellen aushängen.
Nun sollte sich der Arm leicht bewegen lassen, bis zu dem Punkt, wo das Ausrücklager die Kupplung berührt. 1,5mm vor diesem Punkt ist unsere gesuchte Stelle.
Damit der Bowdenzug sich beim anziehen der Mutter nicht immer mit dreht, empfiehlt es sich eine Gripzange auf seinen abgeflachten, hinteren Teil zu setzten.
Im Handbuch steht noch, dass das Kupplungspedal und das Bremspedal in einer Ebene sein sollen.
Da muss ich nochmal etwas am Pedal nachstellen:
Ist aber nur minimal. Die Einstellschraube für das Pedal findet ihr im Fußraum. Ein Filzkleber wirkt da übrigens Wunder, um das metallische *klonk* beim einkuppeln zu eliminieren….
Zum Abschluss der Arbeiten gabs von mir dann noch eine Kontermutter (fehlte schon immer), damit die Einstellmutter sich nicht verstellen kann:
Abschließend sollte man dann noch die ganze Mechanik dick mit Fett einstreichen, den Bowdenzug etwas ölen und die Feder nicht vergessen.
Der erste Gang flutscht nun wieder wie gebuttert rein. Allerdings ist der jetzt ganz wo anders liegende Schleifpunkt gewöhnungsbedürftig. Zu Anfangs gabs an der Ampel die ein oder andere peinliche Hochtour-Einlage…
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Drucksache IV
Da ich gerade schon mal in der Hydraulik-Thematik drin war, habe ich auch gleich bei der renitenten Kupplung des Bugs weiter gemacht.
Ausgangslage war ja, dass der Kupplungsgeberzylinder nach der Überholung keinen Furz von sich geben wollte.
Meine Vermutung war daher, dass ich beim Zusammenbau die Dichtungen falsch angeordnet hatte.
Leider waren bei der Demontage mir die Dichtungen einfach entgegen gepurzelt, so dass ich damals kein Foto von ihrer Reihenfolge machen konnte und es mir zusammen reimen musste.
Meine Anordnung sah ursprünglich so aus:
Ist man nun so schlau und gibt bei einer Suchmaschine seines Vertrauens „Lockheed clutch assembly“ ein, so stolpert man früher oder später über dieses Bild:
Zwar ist das nicht der Zylinder vom Bug, aber die unteren Teile sehen stark identisch aus.
Dort sieht man dann auch schon schnell den Fehler.
Das „Schüssel“-förmige Gummi (bei mir ganz links) gehört zusammen mit seiner Unterlegscheibe zwischen Stempel und Feder.
Quasi so:
Also alles wieder zusammen geworfen, eingebaut, entlüftet und wieder langes Gesicht gezogen……….
Der Kupplungsgeberzylinder baut nun zwar Druck auf und der Nehmerzylinder bewegt sich auch, aber nur ca. 1cm weit.
Man kann das Kupplungspedal auch mit der Hand recht leicht bis zum Boden durch drücken.
Hält man das Pedal gedrückt, kommt der Arm des Nehmerzylinders nicht zurück. Druck zu verlieren, scheint er also nicht.
„Pumpt“ man schnell nacheinander mit dem Pedal wird der Gegendruck spürbar härter und der Arm des Nehmerzylinders bewegt sich ca. 2 cm. Das Ganze ist auch so reproduzierbar.
Ich habe nun natürlich die Bedenken, dass das Gummi seinen fehlerhaften Einbau nicht überlebt hat (obwohl es noch gut aussah) und nun keinen anständigen Druck mehr aufbaut. Ist aber auch eher geraten, als wirklich gewusst. Allerdings bin ich auch langsam müde, die ganze Zeit die Scheiße ein- und auszubauen. So recht will mir da nix mehr einfallen.
Hat jemand von euch nen Tipp?
Drucksache III
Am vergangenen Wochenende ging es natürlich auch am Bug weiter. Auch wenn „weiter“ ein sehr strapazierter Begriff ist, wenn man Montags (Montag war frei, da ich die Nacht von Freitag auf Samstag in einem Streifenwagen verbracht habe [sehr unterhaltsam!]) mehr Baustellen hat, als noch am Samstag…
Auf dem Zettel stand der Wiedereinbau der Kupplungshydraulik ganz oben.
Vaddern hatte Bremsenmontagepaste besorgt. Die war auch dringend nötig. Ich glaube ohne ist es nicht möglich die Dichtungen auf die Kolben zu zerren:
Anhand der alten Bilder habe ich versucht alle Gummidichtungen so zu positionieren, wie sie mir beim Ausbau entgegengepurzelt sind:
„Versucht“….. doch dazu später mehr.
Der Geberzylinder war mittelschnell komplettiert.
Danach folgte der Kolben des Nehmerzylinders:
Sahen hübsch aus die Beiden:
Ein erster trockener Funktionstest zeigte auch gravierende Unterschiede zu vorher. Die jeweiligen Federn in den Zylindern bewegen nun lässig die Kolben zurück in ihre Ausgangsstellungen. Nice!
Also Ruck-die-Zuck eingebaut.
Der Nehmerzylinder wanderte wieder easy unter den Bug:
Für den Kupplungsgeberzylinder hatte ich ja eine Modifikation geplant. Dort sollten asymmetrische Muttern eine spätere Demontage vereinfachen. Allerdings mussten die erstmal passende Gewinde bekommen:
Der Einbau verlief anschließend in ca. einem Viertel der Zeit, die der Ausbau damals in Anspruch genommen hat.
Ich bin zufrieden. Wenigstens damit….
Anschließend folgte die obligatorische Entlüftung.
Unser MITYVAC Bremsenentlüfter suckelte wie wild am Entlüfternippel, aber nix passierte.
Als dann auch die klassische Methode des pumpens per Pedal nichts brachte, war Pferdegesicht angesagt. Dumm und lang…..
Also zähneknirschend alles wieder rückwärts ausgebaut um zu gucken, wo der Fehler liegt.
Natürlich scheint es der Geberzylinder zu sein.
Er baut einfach keinen Druck auf. Mann merkt wie der Kolben sich im innern bewegt, allerdings entweicht der Druck ins Reservoir (Bremsflüssigkeitsspiegel steigt beim treten).
Auch mit abgeschraubter Leitung kommt hinten aus dem Zylinder kein Tropfen raus:
Bitte schaut euch doch nochmal das zweite Bild von oben an. In dieser Anordnung habe ich die Teile dort eingebaut. Von rechts kommt der Pedaldruck und nach Links sollte die Flüssigkeit gepresst werden…
Vielleicht seht ihr ja direkt den Fehler, der sich eingeschlichen hat.
Ich vermute ganz stark, dass die geschüsselte Dichtung, die momentan ganz links sitzt, zwischen Feder und Kolben kommt….
Danke.
Drucksache II,5
Ker, hab schon wieder einen Nachtrag zur Dokumentation vergessen.
Maße des Kupplungsgeberzylinders:
Durchmesser Kolben: 0,625 Zoll (5/8″) = 15,79mm
Kolbenlänge: 2,1 Zoll = 53,5mm
Montagelöcher Abstand: 2,28 Zoll = 58mm
Behälterhöhe incl. Zylinder: 2,29 Zoll = 74,9mm
Gesamtlänge: 5,57 Zoll = 141mm
Innenlänge: 4,68 Zoll = 123,4mm
Nummer des Dichtsets: 51159
Maße des Kupplungsnehmerzylinders:
Durchmesser Kolben: 1 Zoll = 25,37mm
Kolbenlänge: 1,3 Zoll = 33mm
Montagelöcher Abstand: 2,5 Zoll = 63,5mm
Gesamtlänge: 4,25 Zoll = 108mm
Innenlänge: 3,46 Zoll = 87,9mm
Nummer des Dichtsets: 50673
Drucksache II
Mit ausbauen war es natürlich bei der Kupplung des Bugs nicht getan. Das Gelumpe musste ja auch auseinander gerissen werden.
Los gings mit dem Kupplungsgeberzylinder. Den „Stößel“ zum Pedal konnte man recht einfach raus ziehen:
Schön siffig.
Da sitzt der renitente Kolben:
Da man immer noch Bremsflüssigkeit im Zylinder gluckern hören konnte, habe ich ihn mal auf den Kopf gedreht und ein wenig hin und her geschüttelt.
Die Brühe die da raus kam, war nahezu schwarz:
Kein Vergleich zu der Flüssigkeit, die ich vorher abgesaugt hatte.
Um die Kolben raus zu pressen, kann man Pressluft verwenden (Achtung vor dem Kolben als Geschoss, wenn er raus kommt!) oder eine Fettpresse (penibelst danach säubern!). Bei uns reichte jedoch ein Holzstäbchen, das wir durch den Anschluss der Druckleitung stecken konnten. Hier im Bild oben zu sehen:
Die Lauffläche des Zylinders sieht überraschend gut aus:
Erscheint mir schön spiegelglatt.
Unter der Staubkappe sah der Nehmerzylinder ziemlich rostig aus:
Auch hier funktionierte das Auspressen mittels Stöckchen.
Im Gegensatz zum Hauptkupplungszylinder war die Lauffläche des Nehmerzylinders nicht so spiegelglatt. Ich habe sie daher mit 800er Schleifpapier über geschliffen. Ein Besenstiel eignet sich gut als Schleifklotz:
Fiese Scharten oder Pittings hat er nicht:
Mal sehen, obs funktioniert.
Allerdings stellt mich der Zusammenbau aktuell noch vor einige Fragen.
Beim Nehmerzylinder waren z.B. mehr Gummiteile im Überholungskit, als im Original verbaut waren:
Für die Teile links und rechts hab ich keine Verwendung gefunden. Strange. Wisst ihr, ob die irgendwo im Original schon fehlen bzw. wo sowas traditionell verbaut wird?
Auch weiß ich noch nicht so ganz, wie ich die neuen Dichtungen auf die Kolben bekommen soll. Die sind im Innendurchmesser ja wesentlich kleiner als die Kolben. Ich hab da ein wenig bedenken, die Dichtungen gleich bei der Montage zu beschädigen. „Bremsenmontage-Paste“ wurde schon als Hinweis genannt. Aber reicht Gleitcreme alleine? Tipps und Tricks aus der Bevölkerung?