Schlagwort-Archive: ersetzen

undichte Vene II

Nachdem wir die leckende Leitung aus dem 1800 gerissen hatten, ging’s nun drum, womit wir sie ersetzen.
Im Original hatte er eine durchgehende Stahlleitung. Davon war aber nur noch der Bogen über der Achse und ein Teil im Motorraum übrig:
Stahlleitung Rest
Und auch deren Zustand war bedenklich. Sie waren wohl schon mehrfach nach gebogen und auch geflickt worden:
Stahlleitung Rest Detail
Also Neu.
Eine neue Stahlleitung schied direkt aus.
Zum einen kennen wir keine Quelle für eine mit den korrekten Radien und zum anderen ist mir der Kampf noch in lebhafter Erinnerung, den Tobias und ich mit der Ölleitung an seinem Hurst hatten. Da wollte ich gerne drauf verzichten.
Ebenso schied eine durchgängige Gummischlauchleitung aus. Einfach nicht professionell genug. Von der Klemm- und Knickgefahr im Fußraum ganz zu schweigen.
An dieser Stelle will ich auch mal diese Benzinleitungen mit Stahlummantelung anprangern, wie sie früher im Kleinen verlegt waren. Das ist nix anderes als nen dünner Gummischlauch im Kettenhemd. „Stahlflex“ ist was ganz anderes und sieht nur ähnlich aus (Der Preis ist ein deutliches Unterscheidungsmerkmal)! Die blöden Stahlummantelten Dinger lassen sich nicht anständig schneiden, zerkratzen den Lack, quellen unbemerkt zu und haben keine innere Verstärkung. Nix reelles.
Also mal nach Kunifer bzw. Kupferleitungen mit passendem Innendurchmesser gesucht. Die kann man selber biegen und sie sind unempfindlich gegenüber Korrosion. Nachteil ist, dass das Kupfer beim biegen spröde wird und bei kleinen Radien die Gefahr besteht, dass die Leitung knickt. Der Preis ist auch nicht zu verachten. Die 5-Meter-Rolle liegt bei 45 €.
Beim stöbern im Online-Shop von „Autoteile Plauen“ (dem geneigten Leser von meinem Elektrikumbau beim Bug schon bekannt) stolperten wir dann über Leitungen aus Polyamid.
Ein Wunderzeug!
Geringer Strömungswiderstand durch glatte Innenwandung, hervorragenden Festigkeit und Zähigkeit, mechanische Beständigkeit gegen Abrieb, Stoß und Schwingungen, kleine Biegeradien möglich, einfache Montage, geringes Gewicht, nichtrostend, beständig gegen alles bis auf Säuren, einfach zu verarbeiten und billig.
Der Meter kostet im passenden Durchmesser gerade mal 2,75 €. Das sind für 5 Meter läppische 13,75 €!
Dank der Freigabe PA12 HIPHL-sw nach DIN 73378 und DIN 74324 sind sie auch explizit für die Verwendung als Kraftstoffleitungen im modernen Fahrzeugbau zugelassen.
Ideale Ausgangsvoraussetzungen für ein Experiment am lebenden Fahrzeug.
Wir orderten die verstärkte Version mit 1,5mm Außenwandstärke, passende Verstärkungshülsen und für die Übergänge NBR-Gummileitung (quillt nicht zu).
Ratzeputz wurde auch geliefert:
Polyamidleitung
Die Verarbeitung ist denkbar einfach. Mit einem scharfen Cutter und etwas Nachdruck lässt sich die Leitung sauber schneiden.
Will man mit Schlauchschellen arbeiten, ist es wichtig, die Enden mittels Hülsen zu verstärken:
Verstärkungshülse
Bögen und andere Radien lassen sich ganz einfach mittels Heißluftfön dauerhaft realisieren.
Um euch zu zeigen, wie leicht sich die Polyamid-Leitung formen lässt, hab ich mal ein kleines Experiment vorbereitet.
Das hier ist ein Abschnitt in seiner „Ausgangsbiegung“, sowie ein 32er Maulschlüssel als Biegelehre:
Biegeexperiment 1
Kurze Zeit mit dem Heißluftfön auf mittlerer Stufe erwärmt und mit der Kombizange in Form gezogen sah das Ganze so aus:
Biegeexperiment 2
Wie man im Detail sieht, erscheint das Material nicht spröde oder bildet „platte“ Stellen:
Biegeexperiment 3
Ich bin wirklich begeistert!
Wir haben jetzt auch die Spritleitung vom Kleinen in einem großen Stück nachgeformt. Vom Tankanschluss bis zum Filter an der Benzinpumpe ist es jetzt ein nahtloses Teil. Nix mehr mit stückeln und Lecks.
Und sollten wir die Leitung irgendwann mal entfernen müssen und sie nicht in einem Stück wieder raus bekommen (warum auch immer), dann schneiden wir sie einfach durch. Scheiß auf die 8,25 € für die benötigten drei Meter.

Abschließend möchte ich die folgenden Bilder noch nutzen um eindringlich vor der Verwendung von „geschlitzen“ Schlauchschellen zu warnen.
Ich meine diese Dinger, bei denen das Gewinde als Aussparung im Metallband der Schelle ist.
Hier ein Bild von einer dieser Schellen und dessen, was sie mit einem Benzinschlauch im Kleinen gemacht hat:
Schlauchschelle eingeschnitten
Auf den ersten Blick mag das nicht sonderlich dramatisch wirken, aber sie hatte sich tief in den Schlauch eingeschnitten und durch Vibration die durch das Gewinde gepressten „Würste“ teilweise abgeschnitten.
Im Gegensatz hierzu eine Schelle mit glatter Innenseite, welche genau so lange auf dem anderen Ende des Schlauches saß:
Schlauchschelle glatt
Keine erkennbare Beschädigung.
Nicht umsonst erlaubt der TÜV bei Leitungen mit gefährlichen Stoffen keine geschlitzten Schellen (Ob das auch immer durchgesetzt wird ist natürliche eine andere Frage).

Keine Chance für Mister Freeze

Bei gepflasterten Flächen, wie zum Beispiel unserer heimischen Auffahrt hat man oft das Problem, dass im Laufe der Jahre der Frost einige der Steine knackt und Teile von ihnen abplatzen. Hier ein noch harmloses Exemplar:
Pflastersteinreparatur 34
Sieht unschön aus.
Will man diese Steine nun ersetzen, steht man vor dem Problem, wie man die Dinger da raus bekommt.
Die eine Möglichkeit ist, sie „aus zu pflastern“. Man fängt irgendwo an einer Ecke der Fläche an und nimmt alle Pflastersteine bis zum Beschädigten hoch. Mühsam und zeitaufwändig. Natürlich gibt es auch professionelle „Pflastersteinheber„, aber die funktionieren nur bei quadratischen Steinen einigermaßen und auch dann nur, wenn die Steine nicht verkantet sind. Die Anschaffungskosten von ca. 15€ Kann man sich also meist direkt sparen.
Die andere Möglichkeit ist es, den beschädigten Stein mit einem (pneumatik) Bohrhammer zu zertrümmern und dann bröckchenweise aus seinem Loch zu kratzen. Auch nicht wirklich schick.
Familie Koch hat nun einen dritten Weg entwickelt.
Man bohrt möglichst mittig ein Loch in den beschädigten Stein und setzt einen großkalibrigen Dübel samt Haken/Öse ein:
Pflastersteinreparatur 28
Nun verbindet man das ganze mit einer Stange, welche auf zwei Wagenhebern ruht. Dann einfach gleichmäßig pumpen und raus kommt der Stein:
Pflastersteinreparatur 33
Sollte sich der Stein zieren, weil er stark verkantet ist, helfen kräftige Schläge mit dem Gummihammer während er unter Zugspannung steht.
Beim einsetzen des neuen Steins sollte man den Abrieb der Jahre bedenken! Bei uns haben die Steine im Laufe der letzten 30 Jahre bis zu einem Zentimeter an Höhe verloren. Entsprechend tiefer muss man den neuen Stein in das alte Loch einsetzen.
Ansonsten ist die Methode aber narrensicher und die benötigten Materialien bekommt man beim freundlichen Nachbarn oder eBay für nen Euro. Zum Zeitaufwand lässt sich sagen, dass wir etwas über vier Minuten pro Stein gebraucht haben. Da dürfte selbst der Heber nicht wesentlich schneller sein.

Drucksache IV

Da ich gerade schon mal in der Hydraulik-Thematik drin war, habe ich auch gleich bei der renitenten Kupplung des Bugs weiter gemacht.
Ausgangslage war ja, dass der Kupplungsgeberzylinder nach der Überholung keinen Furz von sich geben wollte.
Meine Vermutung war daher, dass ich beim Zusammenbau die Dichtungen falsch angeordnet hatte.
Leider waren bei der Demontage mir die Dichtungen einfach entgegen gepurzelt, so dass ich damals kein Foto von ihrer Reihenfolge machen konnte und es mir zusammen reimen musste.
Meine Anordnung sah ursprünglich so aus:
Bond Bug Kupplungshydraulik Zusammenbau 5
Ist man nun so schlau und gibt bei einer Suchmaschine seines Vertrauens „Lockheed clutch assembly“ ein, so stolpert man früher oder später über dieses Bild:

Zwar ist das nicht der Zylinder vom Bug, aber die unteren Teile sehen stark identisch aus.
Dort sieht man dann auch schon schnell den Fehler.
Das „Schüssel“-förmige Gummi (bei mir ganz links) gehört zusammen mit seiner Unterlegscheibe zwischen Stempel und Feder.
Quasi so:
Bond Bug Kupplungsgeber 20
Also alles wieder zusammen geworfen, eingebaut, entlüftet und wieder langes Gesicht gezogen……….
Der Kupplungsgeberzylinder baut nun zwar Druck auf und der Nehmerzylinder bewegt sich auch, aber nur ca. 1cm weit.
Man kann das Kupplungspedal auch mit der Hand recht leicht bis zum Boden durch drücken.
Hält man das Pedal gedrückt, kommt der Arm des Nehmerzylinders nicht zurück. Druck zu verlieren, scheint er also nicht.
„Pumpt“ man schnell nacheinander mit dem Pedal wird der Gegendruck spürbar härter und der Arm des Nehmerzylinders bewegt sich ca. 2 cm. Das Ganze ist auch so reproduzierbar.
Ich habe nun natürlich die Bedenken, dass das Gummi seinen fehlerhaften Einbau nicht überlebt hat (obwohl es noch gut aussah) und nun keinen anständigen Druck mehr aufbaut. Ist aber auch eher geraten, als wirklich gewusst. Allerdings bin ich auch langsam müde, die ganze Zeit die Scheiße ein- und auszubauen. So recht will mir da nix mehr einfallen.
Hat jemand von euch nen Tipp?

Ein Ring, sie zu knechten II

Es tut mir ausgesprochen Leid, dass hier momentan so wenig los ist und ich euch mit theoretischem Gelaber langweile!
Ich hab selbst schon Entzugserscheinungen….
Beim durchsehen alter Fotos bin ich noch über den zweiten Teil der Kolbenringerneuerung bei der Mofa der Besten von Allen gestolpert.
Daher gibts jetzt endlich mal wieder handfeste Schrauberkost:

Wir erinnern uns: Einer der Kolbenringe war zerbröselt.
Kolbenringe wechselt man immer paarweise (bzw. alle eines Kolbens). Und zwar von unten nach oben. Also zuerst den untersten Ring tauschen, dann den nächst Höheren. Beachtet auch, dass Kolbenringe oft ein „oben“ und „unten haben“!
Die Biester sind ziemlich fragil, was Biegung und Verdrehung betrifft. Daher ist Obacht bei der Montage angesagt! Um die Ringe in die Nuten am Kolben zu bekommen, kommt man aber ums aufbiegen nicht drumme rum. Da Futtfinger für so etwas filigranes tendenziell zu grobmotorisch sind, behilft man sich mit einer Fühlerblattlehre. Die baut man auseinander und mopst ihr die dünnsten Blättchen:
Mars Luxus 25 Kolbenring Wechsel 6
Die Blättchen drapiert man dann um den Kolben, so dass sie die Nuten überbrücken. Nun kann man den Ring von oben aufstecken und mit leichtem Druck auf den Kolben fädeln:
Mars Luxus 25 Kolbenring Wechsel 7
Dank der Fühlerlehre weitet sich der Ring sanft und man kann ihn auch über die obere Nut schieben.
Das gleiche Prozedere dann noch mit dem oberen Ring und fertig ist die Chose:
Mars Luxus 25 Kolbenring Wechsel 8
Um den Zylinder dann wieder auf zu fädeln ist eine Hilfsperson und reichlich Öl von Vorteil.
Damit der Zylinder über den Kolben passt, müsst ihr die Kolbenringe zusammen drücken. Achtet dabei darauf, dass die Ringe so gedreht sind, dass ihre Öffnung mit dem „Pin“ in der Nut übereinstimmt. Dann klappts auch mit der Nachbarin:
Mars Luxus 25 Kolbenring Wechsel 9
Anschließend sitzt der Kolben wieder und ist frisch zur Lauffläche abgedichtet:
Mars Luxus 25 Kolbenring Wechsel 10
Es konnte dann direkt die Montage des Zylinderkopfes folgen:
Mars Luxus 25 Kolbenring Wechsel 11
Abschließend musste ich den Zylinder noch mit frischem Kühlwasser befüllen. Dank der bescheidenen Position der Einfüllschraube, war das nur mittels Spritze möglich. Denkt dran vorher eine Zündkerze ein zu schrauben, damit euch die überlaufende Suppe nicht in den Brennraum läuft:
Mars Luxus 25 Kolbenring Wechsel 12
Danach lief die Mofa wieder.
Allerdings sollte man einen Motor mit frischen Kolbenringen nicht sofort voll belasten, da sich diese erst auf die Laufbahn einschleifen müssen bzw. umgekehrt. Die ersten 50-100 km easy going sollte man da schon beachten.

Keep Cool III

Nachdem der Rückbau auf die originale Unterbrecherzündung keine Besserung gebracht hat, habe ich gestern den schon angesprochenen China-Mini-Alu-Kühler bestellt. Mal sehen, wie lange der kleine Chinese in seinem Ruderboot hier rüber braucht.
Vorher hatte ich aber noch ein wenig recherchiert.
Bei der Firma GBO Auto-Kühler hier in Osnabrück nahm man sich meiner sehr freundlich an und gab mir den Hinweis, dass der original Reliant-Kühler von „NRF“ produziert wurde. Für die Dummen steht der Firmenname übrigens oben drauf…
Glücklicherweise gibt es die Firma noch.
Coolerweise haben die sogar eine sehr gute online Datenbank, in der sie die Bestellnummern für noch immer lieferbare Kühler und Ersatznetze listen.
Und jetzt ratet mal, was sich hinter der Nummer 17260 verbirgt?!
Genau: Ein neues Netz für einen Reliant Robin…..

Sie listen dort, dass sie für Baujahr 1976 bis 2001 passen. Das schließt den Rialto mit ein. Zumal der Rialto in England auch nur als Karosserievariante des Robins galt und sich auch im Laufe der Jahre die Abmessungen des Netzes nicht verändert haben. Sollte also zu 99,7% passen! Die „Originalnummer“ lautet übrigens ARO5697. Fragt mich nicht, was diese Nummer bedeuten soll. Reliant hat da in seinem Parts Manual ne andere Nummer…
Mit dieser Nummer konnte Herr Brömstrup mir auch einen Preis für ein neues Netz nennen: 77€ + 14,63€ Mwst. + 8€ Frachtpauschale. Das macht 99,63€ für lediglich ein neues Netz! Dazu kommt dann noch altes Netz raus trennen, oberen und unteren Behälter instand setzen, neues Netz einlöten und auf Dichtigkeit überprüfen…. 200€ ist da ne realistische Schätzung für einen Endpreis. Dann hätte ich immer noch nur die gleiche Kühlleistung, wie bei Auslieferung meines Rialtos. Die war schon damals bescheiden. Und auch mit meinem durchgerosteten Kühler-Rahmen wäre ich noch nicht weiter.
Der China-Alu-Kühler wurde dementsprechend als vertretbares Experiment gewertet….

Was einen passenden E-Lüfter betrifft, bin ich noch immer unschlüssig. Da will ich was möglichst passendes.