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mangelnde Verzögerungswerte

Was man so beim aufräumen der SD-Karte so findet…
Hatte ich doch glatt vergessen euch zu berichten:
Der Rialto hatte den Winter über angefangen zu hinken. Hinten rechts saß der Radbremszylinder fest. Anfangs reichte ein kräftiger Tritt aufs Bremspedal um ihn zu lösen, im Frühling führte das aber nur noch zum blockieren des Rades. Also einmal neu bitte.
Am Anfang gilt es zu prüfen, welchen Radbremszylinder man braucht. Im laufe der Produktionszeit gab es zwei verschiedene Varianten. Die frühe Variante stammt (im Original) von Girling die späte von Lockheed.
Am einfachsten kann man die Zylinder über ihre Befestigungen und Kolben auseinander halten.
Die Girling-Zylinder haben nur einen Kolben und werden durch zwei „hufeisenförmige“ Federbleche gehalten, die man sehen kann, wenn man die Gummimanschette auf der Rückseite der Bremstrommel anhebt.
Die Lockheed-Bremsen haben zwei Kolben und werden mit einem einzelnen runden Federblech gehalten.
Mein 1984er Reliant Rialto 2 GLS hat noch die frühen Girling Bremsen.
Folgende Teilenummern sind hier zielführend:
APEC BCY1442
BRAKE ENGINEERING WC1703BE
BRAKE ENGINEERING WC4926
DELPHI LW33049
LPR 4926
QUINTON HAZELL BWC3263
RELIANT GWC1110
ROVER SML001110EVA
VAUXHALL 06397977
VAUXHALL 6397977
ROVER 6397977
GWC1110
Motaquip: VWC281
TRW Lucas: BWC190
Trupart: CL005
Unipart: GWC1956
Veco: VQ070

Der Kolben hat folgendes Maß: 11/16″ (17.5mm)

Verbaut wurde der Hase z.B. in folgenden Fahrzeugen:
Triumph Spitfire 1500 ab 1976 (ab Fahrgestellnummern FH80001 und FM40001), GT6 MKIII, Toledo 1970-1977
sowie
Morris ITAL 1980-1984, MARINA II Station Wagon 1975-1980, MARINA III 1978-1980
Ich habe sie allerdings am günstigsten über die Opel/Vauxhall-Nummer gefunden. Fragt mich nicht, welches Fahrzeug da dahinter steckt.
Hat man das passende Ersatzteil liegen, kann’s an den Austausch gehen.
Erster Halt ist der Vorratsbehälter des Hauptbremszylinders:
Anschlüsse Hauptbremszylinder
Da muss man vorsichtig die Kontakte des Füllstandmessers abziehen und den Deckel gegen ein Stück Frischhaltefolie samt Gummiband tauschen:
Folie über Hauptbremszylinder
Die Folie verhindert (da keine Luft nach strömen kann), dass das ganze Reservoir leer lauft, wenn man die Leitung am Radbremszylinder abschraubt.
Nun geht’s an der Bremstrommel weiter. Dort muss man dann Bremsnachsteller ganz zurück drehen, um die Trommel abnehmen zu können:
Bremsnachsteller zurückdrehen
Nun kann die Trommel runter. Ich empfehle dringen ein Foto von der Anordnung der Federn und der sonstigen Bremsmechanik zu machen:
Übersicht Bremsmechanik
Danach kommen die Bremsschuhe samt Federn runter und man kann die Bremsleitung(en) abschrauben:
Alter Radbremszylinder freigelegt
Ich habe den abgeschraubten Leitungen noch kleine Verhüterli verpasst, damit keine Dreckbröselchen ihren Weg in den Kreislauf finden:
Unter der Manschette
Nun kann auch die Staubmanschette runter und man kommt an die Haltebleche. Diese sitzen wie zwei gegenläufige „U“s  in einer Nut des Radbremszylinders:
Alte Haltebleche
schwieriger als die Radbremszylinder selbst, sind die Staubmanschetten zu bekommen. Daher hier mal ein Detailfoto der Beschriftung:
Beschriftung Manschette
Ich entziffere es als:
AVON OW1578O-4
64271084
GIRLING
„Der Einbau erfolgt in umgekehrter Reihenfolge“.
Größte Hürde ist dabei die korrekte Montage der Haltebleche. Die kleinen Bastarde gehen A: schwer richtig übereinander und B: leicht schief übereinander. Da sollte man zweimal genau nach gucken, ob die kleinen Beulen in die Aussparungen greifen:
Neue HalteblecheDanach noch entlüften und die Chance nutzen, um die Bremsflüssigkeit auszutauschen.
Nun brems der Rialto wieder schön gleichmäßig. Nur an den veränderten Druckpunkt muss ich mich erstmal gewöhnen.

Inkontinente Verzögerung IV

Oben auf der Tagesordnung fürs Wochenende stand natürlich der Zusammenbau der Bremsanlage.
Die Beläge hatte ich ja mit einer simulierten Alpen-Abfahrt getrocknet.
Das Bild vom Endergebnis bin ich ja noch schuldig geblieben. Hier:
Bond Bug Bremseneinabu vorne 18
Sehen wieder Top aus. Naja, sagen wir „ok“. Zumindest sind sie nicht mehr versifft.
Dementsprechend wanderten sie auch wieder ans Vorderrad:
Bond Bug Bremseneinabu vorne 19
Ist ein ziemlicher Fummelkrams mit all den Federn. Ich musste auch einige Male in meinem digitalen Fotofundus nachsehen, wie welche Feder laufen muss. Keine Ahnung, wie Menschen das früher gemacht haben… Digitalkamera ist essentiell!
In der Zwischenzeit sind vom Reifenhökerer unseres Vertrauens auch zwei frisch pulverbeschichtete Räder wieder gekommen:
Bond Bug Vorderrad 21
Vorne und als Ersatzrad hat der Bug ja dieselben Felgen wie der Rialto. Daher gabs da auch die schon bewährten Falken SN-807 145/80 R10.
Eines davon wanderte natürlich direkt unter den Bug:
Bond Bug Vorderrad 22
Anschließend wurden noch rings um die Bremsschuhe nachgestellt und das System entlüftet (Immer mit dem am weitesten vom Hauptzylinder entfernten Radbremszylinder anfangen). Dies lief jedoch nicht ganz zufrieden stellend. Das Mityvac-Entlüftungsgerät saß nicht wirklich dicht auf den Nippeln, so dass dort immer noch Luft mit in den Schlauch gesogen wurde und man sich nie wirklich sicher war, dass keine Luft mehr aus dem Zylinder kommt. Daher haben wir danach nochmal mit der altmodischen Methode mittels pumpen am Pedal nachgearbeitet.
Sobald der Bug die ersten Meter gelaufen ist, werde ich nochmal die Bremsschuhe nachstellen sowie entlüften.

Ich schau dir in die Augen, Kleines. IV

Ja, ich weiß was ihr jetzt denkt: „Ker, ist der Junge unzuverlässig! Selbst wenn er behauptet, dass in nächster Zeit nix läuft, hält er sich nicht dran!“ Tschuldigung…. ich konnte einfach nicht wiederstehen…
Nachdem ich nun passende Scheinwerfer bekommen habe und auch die Rahmen fertig sind, habe ich gestern einen Kurzbesuch zuhause genutzt, um alles wieder zusammen zu bauen und nach der Nebelschlussleuchte die zweite Baustelle fertig zu stellen.
Also zuerst mal wieder den LKW-Schlauch rausgekramt und fleißig Unterlegscheiben ausgestanzt:

Die Gummis kamen zwischen Karosserie und Rahmen bzw. Unterlegscheibe und Rahmen, damit mir der neue Lack nicht gleich wieder zerkratzt und das Rosten anfängt.
Statt der Nieten kamen nun Edelstahlschrauben zum Einsatz:

Die Unterlegscheiben und die Federringe hatte ich leider nicht in Edelstahl. Da muss nun verzinkt genügen.
Das alles ringsum und fertig war der erste Schritt:

Hier in der Frontansicht:

Als nächstes kam der Halterahmen der Scheinwerfer selbst, samt Leuchtweitenverstellmechanismus. Dank guter Dokumentation war das Zusammenpuzzeln mit den verschiedenen Federn und Hülsen easy:

Nur beim Einbau selbst fehlte mir eine zusätzliche Hand. War schon ein ziemliches Gewürge, bis ich die ganzen Unterlegscheiben auf dem langen Bolzen zusammen mit der jeweiligen Feder zusammengepresst hatte, so dass ich den Bolzen in die Mutter fummeln konnte. Ich bin auch da etwas vom Original abgewichen, indem ich am Anfang und am Ende der Feder jeweils eine Unterlegscheibe hinzugefügt habe. So kann die Feder, sollte sie sich drehenderweise bewegen, mit den scharfkantigen Enden nicht die Rahmen zerkratzen. Alles im Namen der Rostresistenz…
So sah es im Detail aus:

Und so in der Gesamtansicht:

Als nächstes folgten die neuen Scheinwerfer (natürlich auch mit Edelstahlschrauben):

Und auch der Kühlergrill durfte an seinen angestammten Platz zurück:

Die nächsten Schritte fanden unterm Auto statt. H4-Lampen in die Scheinwerfer:

Zusammen mit den Hella-Scheinwerfern wurden auch neue Gummi-Abdeckkappen geliefert. Die konnte ich aber leider nicht verwenden, da die „Zungen“ der Kontakte nicht weit genug aus dem Gummi schauten, um den Stecker anständig aufschieben zu können:

Allerdings habe ich ja noch die Kappen der alten Scheinwerfer, welche an den Kontakten einfach ein rundes Loch haben. Diese Abdeckungen passten super (auf diesem Bild noch nicht ganz aufgeschoben):

So passte der Stecker auch vollständig auf die Kontakte:

Als letztes kam dann noch die zweite Staubkappe über die Gummiabdeckung, auf dass weder Dreck noch Feuchtigkeit die Lampen belästigen möge:

Nun war die Stelle erreicht, an der der Elefant das Wasser lassen musste: Der Funktionstest!
Also fix Sir Edwards eingelagerte Batterie eingebaut. Zuvor habe ich noch einen Feuerlöscher geholt und bereit gestellt. Vorsicht ist die Mutter der Plastikkiste!
Und hier das erhebende Ergebnis:

Ker, tut das gut, wieder ein Teil fertig gestellt zu haben! Ich muss da zwar nochmal wegen einem kleinen Detail ran, aber nix wildes. Schön, schön! Ich freue mich schon sehr auf die Zeit nach meiner Prüfung! Das Öl an den Fingern fehlt mir sehr.

Beinhart II – Das muß kesseln!!!

Ansgar fragte mich übers StudiVZ, ob mit den von mir verbauten verstärkten Stoßdämpfern auch das Problem der ewigen Schräglage beseitigt sei?
(Zur Erklärung: Dadurch, dass beim Duo der Motor zusammen mit dem Fahrer auf der linken Seite sitzt, werden die linken Stoßdämpfer immer wesentlich mehr belastet als die Rechten und die normalen Duos neigen dann nach einiger Zeit daher zum „hängen“ auf der lingen Seite [Ein ähnliches Problem sollen übrigens Autos aus San Francisco haben])
Zurück zur Frage: Also ich kann bisher bei meiner Lola noch keine Schräglage feststellen. Alles schön waagerecht. Wie gesagt, die AKF-Dinger sind knallhart. Die alten Stoßdämpfer gingen runter, wenn man sich nur auf den Kotflügel gelehnt hat. Die Neuen bewegen sich da kein Stück. Da muss man schon mit reichlich Kraft am Kotflügel rucken, damit die mal 2-3 cm einfedern.
Ob das allerdings gut ist, wird erst die Zeit zeigen. Denn durch die Härte schlucken sie ja auch weniger Vibrationen und Stöße. Das heißt, die eh schon gefährdeten Schweißnähte bekommen mehr Stöße ab und können (eher) reißen. Aber da gibts bei mir noch nix zu sehen.
Gegen eine möglichen Schiefstand hilft es sicherlich auch, wenn man die Stoßdämpfer regelmäßig von links nach rechts tauscht (bzw. im Kreis, wenn man wie ich ringsum Verstärkte verbaut hat). Durch die dann gleichmäßigere Belastung sollte sich das Problem einigermaßen in den Griff bekommen lassen.

Wenn man übrigens die Stoßdämpfer tauscht, sollte man darauf achten, ob die Bolzen der äußersten, oberen Stoßi-Aufnahme nach innen oder nach außen zeigen (Hier ganz gut zu erkennen. Die auf dem Bild „südlichste“ und „nördlichste“ Stoßi-Aufnahme ist gemeint.). Wenn die Mutter innen sitzt und der Bolzenkopf außen, dann kann man die nur ausbauen, wenn man auch die Kotflügel abnimmt…. Bei mir war das damals so. Beim Einbau der neuen Stoßdämpfer kann man den Bolzen aber einfach umdrehen und nach innen zeigend einbauen. Dann geht es beim nächsten Mal auch mit montierten Kotflügeln. Ohne Kotflügel ist der Aus- und besonders der Einbau aber viel einfacher.

Beinhart

Als ich meine Lola kaufte zeigten die Schutzbleche der Hinterräder komische Schleifspuren. Hier ganz gut zu erkennen. Der Grund waren viel zu weiche und alte Stoßdämpfer. Dadurch scheuerte das Heckblech, wenn Lola zwei Personen an Bord hatte an den Schutzblechen. Außerdem hatte sie dann einen Hängearsch… Der Stoßi auf der Fahrerseite war am Sack (merkte man dadurch, dass er nachfederte, wenn man ihn runterdrückte) und der auf der Beifahrerseite war einfach nur weich. Die Dinger schienen schon einiges auf dem Buckel zu haben und hatten reichlich Sprühnebel von der schlampigen, roten Lackierung. Also nach Ersatz gesucht (Kann die Dame ja nicht mit Hängehintern durch die Gegend fahren lassen. Wie sieht das denn bitte aus?!). Für die Schwalbe gibts die (eigentlich ja auch ins Duo passenden) Federbeine in allen Formen und Farben, allerdings ist man mit denen nicht sonderlich gut beraten. Eine Schwalbe wiegt leer ca. 80 KG. Ein Duo 147 KG… Da ist es kein Wunder, dass die Dinger schnell verschleißen. Nach einigem Suchen bin ich dann über extra verstärkte Stoßdämpfer fürs Duo gestolpert. Die gibts z.B. bei AKF, woher ich auch meine bezogen habe. Ich hab damals gleich 6 Stück gekauft (zwei für jedes Rad) und kann bisher nur Gutes berichten. Nach einem Jahr Einsatz und rund 600 Km federn sie immer noch genauso hart wie am ersten Tag. Apropos „hart“…man kann sie getrost als „Sportfahrwerk“ bezeichnen. Seitenneigung beim Lastwechsel gibt es nicht und selbst wenn zwei Leute drin sitzen, kommt der Arsch kaum tiefer. Tobias und ich sind mal in Bielefeld ausversehen über nen (schon vorher) toten Igel gefahren…das fühlte sich an, als wären wir mit 50 km/h nen abgesenkten Bordstein hoch gedonnert. Man konnte quasi jeden einzelnen Stachel durch das Fahrwerk spüren. Gefällt mir gut.
Was mich im Nachhinein etwas stutzig macht: Es gibt die Duo-Stoßis nur in einer Länge. Die Schwalben-Stoßis gibts aber für vorne in 31 cm und hinten 34,5 cm länge. Duo und Schwalbe teilen sich aber die gleichen Schwingen für hinten und vorne…. Natürlich habe ich damals die Stoßis nicht vermessen und kann daher jetzt nicht sagen, ob die Verstärkten eigentlich nur für hinten gedacht sind. Dann käme Lola ja eigentlich vorne 3,5 cm tiefer….hmmmm. Vielleicht werde ich die Tage mal den Zollstock schwingen….