Vaddern teilte mir vor einiger Zeit mit, dass die Schlappen vom Kleinen stark auf die 10 Jahre zusteuern.
Kein Wunder. Dessen Jahresfahrleistung ist ja auch eher überschaubar.
Gut, ausgehärtete Reifen nutzen sich weniger ab. Hat alles seine Vorteile. Aber so ein wenig Haftung auf nasser Fahrbahn wäre schon wünschenswert. Also Ratzeputz nach neuen Schühchen gesucht. Auf die verwendeten Kronprinzfelgen passen Reifen im Format 195/60 R15.
Nach zwei mal schlechten Erfahrungen im heimischen Fuhrpark mit Michelin-Reifen (vorzeitige Versprödung/Rissbildung) fiel die Wahl auf Dunlop Sport Bluresponse. Die haben nach dem neuen EU-Reifenlabel spitzen Haftwerte auf nasser Fahrbahn und einen gute Verbrauchskennzeichnung (Bei einem Oldie eher zu vernachlässigen):
Von dem Label kann man genauso viel halten, wie von den Verbrauchsangaben bei Neuwagen.
Auch hier werden die Hersteller sicherlich dazu übergehen, die Reifen nach den Testanforderungen zu designen und weniger nach den Anforderungen der realen Welt.
Zulieferer der Wahl war diesmal Tirendo.
Selbst mit aufziehen in der lokalen Reifenbude sind die preislich einfach unschlagbar, verglichen mit dem Einzelhandel.
Geliefert wurde prompt:
Nicht gerade handlich so ein Turm, aber zu verschmerzen.
Mal sehen, wann der lokale „Montagepartner“ Zeit hat, die auf die Felgen zu ullern.
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Des Affen neue Pellen III
Nachdem das Zerlegen der Felgen abgeschlossen war und fertan sein Werk verrichtet hatte, habe ich ein wenig den Pinsel geschwungen:
Die Innenseiten der Felgen habe ich dick mit Hammerite bestrichen. Dabei ging es weniger um hübsch, als darum, die Rostnarben ein wenig zu entschärfen damit der neue Schlauch sich nicht durch scheuert und den Rost zukünftig vom Mantel fern zu halten.
Während die Farbe trocknete bin ich bei Hillibillis Dax & Monkey Stützpunkt vorbei gefahren und besorgte neue Schläuche:
Nachdem das Schwarz durchgetrocknet war, bekamen die Außenseiten ihre Dosis silberne Rostschutzfarbe:
Mit dem Pinsel ist das jetzt nix zum angeben, aber auch hier war primär der Rostschutz die treibende Kraft.
Der Zusammenbau von Affenfelgen läuft folgendermaßen:
Als erstes legt man den Schlauch in den Reifen und pustet ihn leicht auf, so dass er sich entfaltet (und nicht zwischen den Hälften eingeklemmt werden kann):
Anschließend bestreicht man das Felgenhorn und die Kante des Reifens mit anständig Spüli, legt als Erstes die Felgenhälfte mit der Aussparung für das Ventil auf, richtet sie so aus, dass das Ventil gut Platz in der Aussparung hat und drückt den Reifen auf die Felge. Als Zweites kommt dann die flachere Hälfte in den Reifen. Dabei sollte man aufpassen, dass die Löcher für die Verschraubungen schon möglichst genau zueinader passen.
Um das Verschrauben zu erleichtern, kann man ganz gut mittels Schraubenziehern die Hälften zueinander ausrichten:
Um sicher zu gehen, dass der Schlauch sich gut setzen kann, lässt man die verschraubte Felge vor dem finalen aufpusten ein paar mal kräftig auf den Boden hüpfen und knetet den Mantel innig durch.
Um den Mantel in seine finale Position am Felgenhorn zu bekommen reicht es aus, den Schlauch anschließend auf Betriebsdruck zu bringen. Es macht dann *PLOPP* und der Mantel sitzt.
So sahen abschließend die fertigen Räder aus:
Ich will jetzt nicht von „Augenweide“ sprechen, um nicht direkt als schamloser Lügner enttarnt zu werden.
Im Vergleich zu vorher aber durchaus eine Verbesserung.
Die sollen mich wohl über den Sommer bringen.
Des Affen neue Pellen I
Nachdem die Proberunde zufriedenstellend gelaufen war, schob ich die Gorilla zurück in den Werkraum und besah sie mir nochmal bei Helligkeit.
Dabei fiel mir direkt der desolate Zustand der alten Reifens auf:
Die paar Fahrten hatten den uralten (ich vermute, dass sie noch zur Erstausstattung gehören), abgefahrenen Reifen gar nicht gut getan.
Glücklicherweise waren in dem Ersatzteilpaket, welches ich damals mit der Gorilla zusammen bekam auch noch zwei „neue“ (und damit auch schon 15+ Jahre alte) Reifen enthalten.
Also wenig gezögert und ans zerlegen der Felgen gegangen.
Die Honda-Affenfamilie hat interessanterweise geschraubte Felgen mit vertikaler Teilung des Bettes:
Das kannte ich bisher nur aus der ernsthaften Offroad-Szene bzw. dem LKW-Bereich.
Solche Felgen haben (u.a.) den Vorteil, dass man kein besonderes Werkzeug braucht, um den Reifen zu wechseln. Allerdings haben sie den Nachteil, dass sie (neuere Bauarten mit einer Silikondichtung zwischen den Hälften ausgenommen) nur mit einem Schlauch gefahren werden können.
Nachdem die Schrauben samt Bremstrommel entfernt waren, habe ich mal vorsichtig getestet, wie fest der Reifen auf der Felge sitzt:
Auf dem Bild sind auch nochmal schön die Risse im Mantel zu erkennen. „Der is noch gut!“…
Ich weiß, dass ich mit dem Schraubenzieher das Felgenbett zerkratzt habe. Es stand zu diesem Zeitpunkt jedoch schon fest, dass ich die Felgen neu lackieren werde.
Die ganzen Dellen im Felgenhorn stammen übrigens ebenfalls nicht von mir! Entweder es hat sich schon mal jemand in der Vergangenheit an den Reifen ausgetobt oder der Vorbesitzer hat fies einen Bordstein erwischt.
Meine zaghaften Versuche konnte ich jedoch alsbald einstellen. Das Gummi war unter dem jahrelangen Einfluss von Feuchtigkeit eine innige Verbindung mit der Stahlfelge eingegangen.
Also neuer Versuch:
Die Felgenhälften ließen sich etwas nach außen ziehen, so dass ich nach und nach immer größere Holzklötzchen dazwischen stellen konnte.
So unter Spannung gesetzt habe ich den Reifen auf den Boden gelegt und einen kleinen Indianertanz auf seiner Flanke vollführt.
Um so den Reifen von der Felge zu locken, war ich gleichwohl nicht fett genug:
Schlussendlich brachte der gemeinsame Einsatz einer Schraubzwinge (nicht auf der Felge ansetzen!) und eines Montiereisens die Lösung:
Zentimeter für Zentimeter konnten wir so buchstäblich den Reifen aus seinem rostigen Bett reißen.
Beim Hinterrad, welches besonders stark angerostet war, mussten wir den Reifen sogar mit einer Eisensäge zerschneiden um ihn dann runter zu bekommen.
Die getrennten Felgenhälften (hier das Vorderrad) sahen auch dementsprechend aus:
Im Nachgang habe ich erfahren, dass wir uns das Abziehen selbst unnötig erschwert haben, indem ich die Felgenhälften unter Spannung gesetzt habe. So verkeilen sich nämlich die Reifen noch zusätzlich in ihrem Bett und lassen sich noch schwerer aus ihrem Sitz bewegen. Die Herangehensweise ist fürs nächste mal: Luft ablassen, Reifen (mittels Schraubzwinge) zusammen drücken, Felgenhälften los schrauben und entnehmen.
Man lernt ja jeden Tag dazu….
Inkontinente Verzögerung IV
Oben auf der Tagesordnung fürs Wochenende stand natürlich der Zusammenbau der Bremsanlage.
Die Beläge hatte ich ja mit einer simulierten Alpen-Abfahrt getrocknet.
Das Bild vom Endergebnis bin ich ja noch schuldig geblieben. Hier:
Sehen wieder Top aus. Naja, sagen wir „ok“. Zumindest sind sie nicht mehr versifft.
Dementsprechend wanderten sie auch wieder ans Vorderrad:
Ist ein ziemlicher Fummelkrams mit all den Federn. Ich musste auch einige Male in meinem digitalen Fotofundus nachsehen, wie welche Feder laufen muss. Keine Ahnung, wie Menschen das früher gemacht haben… Digitalkamera ist essentiell!
In der Zwischenzeit sind vom Reifenhökerer unseres Vertrauens auch zwei frisch pulverbeschichtete Räder wieder gekommen:
Vorne und als Ersatzrad hat der Bug ja dieselben Felgen wie der Rialto. Daher gabs da auch die schon bewährten Falken SN-807 145/80 R10.
Eines davon wanderte natürlich direkt unter den Bug:
Anschließend wurden noch rings um die Bremsschuhe nachgestellt und das System entlüftet (Immer mit dem am weitesten vom Hauptzylinder entfernten Radbremszylinder anfangen). Dies lief jedoch nicht ganz zufrieden stellend. Das Mityvac-Entlüftungsgerät saß nicht wirklich dicht auf den Nippeln, so dass dort immer noch Luft mit in den Schlauch gesogen wurde und man sich nie wirklich sicher war, dass keine Luft mehr aus dem Zylinder kommt. Daher haben wir danach nochmal mit der altmodischen Methode mittels pumpen am Pedal nachgearbeitet.
Sobald der Bug die ersten Meter gelaufen ist, werde ich nochmal die Bremsschuhe nachstellen sowie entlüften.
Eine unter 500
Nach Björns Frage, habe ich mich mal ein wenig eingehender mit den Felgen von Sir Edward als auch den Felgen des Bugs beschäftigt.
Einzige Information die ich bisher hatte, war, dass die Felgen wohl auch am Mini verbaut wurden.
Zum Glück kam Sir Edward ja mit dem unbenutzten original Ersatzrad. Da kann man die Beschriftung noch 1A erkennen:
Leider überdeckt der Blitz die Größenangabe. Sie lautet „3.5Bx10x24“. Die Felgen sind also 3,5 Zoll breit, haben die Bördelung „B“ am Felgenhorn, einen Durchmesser von 10 Zoll und eine positive Einpresstiefe von 24mm.
Außerdem findet sich auf der Felge noch die Nummer „21A2744“. Geht man dieser Nummer nach, landet man ziemlich schnell beim Mini Wheel Dictonary.
Eine sehr informative Seite (auch zu Grundlegendem was Felgen betrifft!) mit über 500 verschiedenen Mini-Felgen. Begibt man sich dort in die 10″-Kategorie findet man die 21A2744 als dritte Felge von oben. Ein wenig weitere Recherche liefert dann verschiedene Hersteller für diese Felgen mit zum Teil eigenen Bezeichnungen. So wurde sie zum Beispiel als Lemmerz T384, Ruberg Owen 21A2744 oder Dunlop LP 1161 hergestellt. Die Erstausrüster-Felge scheint von Dunlop zu sein. Zumindest interpretiere ich das geprägte Logo rechts so.
Sollte eigentlich nicht so schwer sein, da an neuwertigen Ersatz zu kommen, wenn mir die alten Felgen doch zu arg eiern.
Auch die passenden Radkappen glaube ich gefunden zu haben. Die 20. von oben, „Trim 9“. Die sieht Sir Edwards ziemlich ähnlich:
Mir fehlt leider eine seit unserem Trip nach England. Leider steht in der Liste kein Name oder Hersteller. Nur „Aftermarket item“. Das reduziert meine Chancen auf Ersatz. Im R3W-Forum hat die auch niemand. Die wurden bisher einfach immer weggeschmissen.
Auch die Felgen vom Bond Bug finden sich im Mini Wheel Dictonary.
Vorne hat er die gleichen Felge wie der Rialto. Hinten hat er Dunlop D1/LP922 5Bx10. Bei der Einpresstiefe bin ich mir nicht sicher glaube aber sie beträgt +17mm. Die Dunlop D1 wurden mittlerweile von verschiedenen Herstellern (in unterschiedlicher Qualität!) nachgefertigt. Es gibt sie unter der Bezeichnung Tasman MkI, Exacton (minimal anderes Design), Tasman MkII (dito) oder Midlandwheels D1. Die Midlandwheels kommen dem Original am nächsten und kosten als 4er-Satz 425 Dollar…. *aua*
Generell gibt es also reichlich Auswahl an passenden Felgen für die Reliants. Allerdings müssen einige Besonderheiten beachtet werden!
Minis, Metros und Reliants haben einen Lochkreis von 4×4″, bzw. 4×101,6mm!
Auch wenn dies nur 0,8mm Unterschied im Radius sind, so ist dringendst davon abzuraten, Felgen mit Lochkreis 4×100 zu verwenden! Die eh schwach dimensionierten Radbolzen werden sonst verspannt, erheblich stärker belastet und können brechen! Bei eh nur drei Rädern ein sehr unschönes Ergebnis!
Auch müsst ihr mit breiteren Felgen bei Rialtos und Robins aufpassen.
Beim Rialto ist schon mit den original Felgen recht wenig Luft zwischen Blattfeder und Rad. Nimmt man dann breitere Räder, schleifen die unter Umständen an den Federn. Außerdem benötigt man für Alufelgen auch andere Radmuttern. Die haben dann einen anderen Konus am Rand.
Welche Reifen auf welche Felgen passen, kann man ganz gut hier ersehen. Da sind auch die verbliebenen Hersteller von 10″-Schubkarrenreifen aufgelistet.