Nachdem wir alles nötige demontiert hatten, haben Vaddern und ich vorsichtig, in der Grube stehend, die Karosserie angehoben um zu testen, ob sie wirklich überall lose ist. Als das klar war, haben wir vorne und hinten Wagenheber positioniert, deren Druck sich über Holzklötze auf den Wagenboden verteilt:
Am geeignetsten sind hierfür Ecken und Kanten, da dort das GfK am stabilsten ist:
Nach und nach haben wir so immer abwechselnd die Karosserie angehoben und mit Holzklötzen unterfüttert:
Kritischster Punkt sind hierbei die beiden Halter des Kühlers, da diese gegen den vorderen Abschluss des Lüfterkanals drücken.
Verkantet man die Karosserie beim anheben zu sehr, kann es sein, dass das GfK an dieser Stelle bricht.
Nachdem wir die Bug-Karosserie so auf Geländewagen-Niveau unterfüttert hatten, haben wir ihn nach draußen gerollt und einen langen Balken durch die hinteren Radhäuser geschoben:
So konnten wir die Karosserie hinten anheben und auf Böcke setzen.
Mit Hilfe unseres Nachbarn hat Vaddern dann die Front angehoben und ich habe das Fahrgestell nach hinten rausgeschoben (deswegen Balken und Böcke):
Dabei muss man ein wenig auf die Ausbuchtung für die Pedale achten, dass man damit nicht am Rahmen hängen bleibt. Vorne habe ich die Karosserie auf eine Sägestütze gesetzt:
Nun war die erste Gelegenheit das Bond Bug Fahrgestell mal näher zu begutachten:
Es scheint in wesentlich besserem Zustand zu sein, als ich erwartet habe. Eigentlich dachte ich, dass es an der Oberseite ausgiebig durchgerostet wäre.
Hier mal eine Detailansicht von Motor und Getriebe. Kurze Schaltwege sind übrigens durch nichts zu ersetzen:
Dank Balkon konnte ich das Ganze sogar nochmal aus der Vogelperspektive fotografieren:
Nächster Schritt war dann ein Transportgestell für die Karosserie zu bauen.
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Scheidung I
Für die Kernsanierung des Bond Bugs muss die Karosserie vom Rahmen getrennt werden. Da es dafür im Netz keine Anleitung gibt, will ich die hier mal für zukünftige Generationen zusammenbasteln.
Die Karosserie selbst ist mit dem Rahmen vernietet und verschraubt.
In den Fußräumen und Sitzwannen finden sich insgesamt 10 identische Platten mit jeweils 2 Nieten:
Im Kofferraum sind zusätzlich noch eine lange Querleiste und links und rechts jeweils eine Schrauben, welche die Karosserie am Rahmen halten:
Auch das Gaspedal sitzt mit zwei Nieten im Rahmen, weswegen man dieses komplett zerlegen muss:
Die hintere Halterung des Auspuffs muss gelöst werden. Es empfiehlt sich, den Auspuff dann alternativ abzustützen/aufzuhängen, da er ansonsten nur noch am Krümmer hängt.
Die Handbremsmechanik lässt sich am besten an der Rolle zerlegen:
Die beiden U-Förmigen Halter von Rolle und Handbremshebel sind eigentlich nur miteinander verschraubt. Allerdings ist diese Verschraubung entweder festgegammelt oder mit einer dicken Fett-Schmodder-Schicht überzogen. Es ist daher das Einfachste, einen der Sicherungssplinte zu entfernen und den zugehörigen Bolzen zu entnehmen.
Direkt da drüber sitzt eine dicke Schraube, mit der die Gurtschlösser gehalten werden:
Die muss auch raus und der Halter, mit der sie nach hinten am Rahmen befestigt ist muss entweder auch raus oder mit sanfter Gewalt um die Trägerplatte der Handbremse herum bugsiert werden.
Nächster Halt ist die Benzinleitung. Die geht vom Tank (Karosserie) über verschiedene Halter (Karosserie) bis zur Verschraubung an der Spritpumpe (Rahmen). Da man an die Verschraubung an der Pumpe schlecht ran kommt, empfiehlt es sich, die Leitung von der Karosserie zu lösen. Am Tank kann man dazu einfach einen der Gummischläuche durchkneifen:
Der Tank selbst, kann an der Karosserie verschraubt bleiben. Es empfiehlt sich nur, den Sprit abzulassen, um weniger Gewicht heben zu müssen:
Bevor wir den alten Sprit in den Jagdwagen umgefüllt haben, um ihn zu verheizen, haben wir ihn durch einen Kaffeefilter gekippt:
Es kam erstaunlich wenig Rost und Dreck bei rum. Da hatte ich mit wesentlich mehr gerechnet.
Die Leitung zum Kupplungsnehmer kann man am einfachsten an selbigem abschrauben, eine Kappe als Schutz gegen eindringenden Dreck aufstecken und an der Karosserie befestigen:
Die Bremsleitungen habe ich am Bremslichtschalter getrennt:
Ich habe auch ihn an der Karosserie belassen, da man an die Verschraubung zum Hauptbremszylinder schlecht ran kommt. Es ist einfacher, die hintere Bremsleitung, den Bremsschlauch nach vorne und die Verbindungsschraube zum Rahmen zu lösen.
Am Vergaser müssen Chokezug,:
Gaszug und Rückholfeder demontiert werden:
Bei dem Gaszug muss man darauf achten, die winzige Klemmschraube nicht zu verlieren.
Der Gaszug muss komplett entfernt werden, da er an der Front zwischen zwei angeschweißten Rahmenteilen durch läuft:
Dabei konnte ich auch feststellen, warum der Bowdenzug immer so schwer ging:
Seine Hülle war an mehreren Stellen durchgescheuert und an einer Stelle sogar gerissen. Das hatten die Vorbesitzer aber mit einem Stück Benzinschlauch professionell pfuschig geflickt.
Weiterhin muss die Abdeckung über der Mittelkonsole ab:
Darunter befindet sich der Halter für die Lenksäule, dessen Schelle man direkt an der Lenksäule demontieren muss.
Das bei meinem ES-Modell montierte Sportlenkrad ist mit einer Zentralmutter gesichert:
Die war bei mir übrigens schon so lose, dass ich sie von Hand abdrehen konnte…
Glücklicherweise sind sowohl das Gewinde als auch die Verzahnung noch in gutem Zustand:
Um die Lenksäule zu entfernen muss die Spurstange ab und es müssen drei Schrauben entfernt werden:
Auf dem Bild sind nur zwei zu sehen. Die Dritte sitzt recht versteckt auf der anderen Seite. Ich rate zu reichlich WD40!
Anschließend lässt sich die Lenksäule samt Lenkgetriebe zum vorderen Radhaus hin entnehmen.
Nun sollte die Karosserie eigentlich keine Verbindung mehr mit dem Rahmen habe.
Der Scheidungsakt selbst kommt dann im nächsten Artikel
Des Affen neue Pellen I
Nachdem die Proberunde zufriedenstellend gelaufen war, schob ich die Gorilla zurück in den Werkraum und besah sie mir nochmal bei Helligkeit.
Dabei fiel mir direkt der desolate Zustand der alten Reifens auf:
Die paar Fahrten hatten den uralten (ich vermute, dass sie noch zur Erstausstattung gehören), abgefahrenen Reifen gar nicht gut getan.
Glücklicherweise waren in dem Ersatzteilpaket, welches ich damals mit der Gorilla zusammen bekam auch noch zwei „neue“ (und damit auch schon 15+ Jahre alte) Reifen enthalten.
Also wenig gezögert und ans zerlegen der Felgen gegangen.
Die Honda-Affenfamilie hat interessanterweise geschraubte Felgen mit vertikaler Teilung des Bettes:
Das kannte ich bisher nur aus der ernsthaften Offroad-Szene bzw. dem LKW-Bereich.
Solche Felgen haben (u.a.) den Vorteil, dass man kein besonderes Werkzeug braucht, um den Reifen zu wechseln. Allerdings haben sie den Nachteil, dass sie (neuere Bauarten mit einer Silikondichtung zwischen den Hälften ausgenommen) nur mit einem Schlauch gefahren werden können.
Nachdem die Schrauben samt Bremstrommel entfernt waren, habe ich mal vorsichtig getestet, wie fest der Reifen auf der Felge sitzt:
Auf dem Bild sind auch nochmal schön die Risse im Mantel zu erkennen. „Der is noch gut!“…
Ich weiß, dass ich mit dem Schraubenzieher das Felgenbett zerkratzt habe. Es stand zu diesem Zeitpunkt jedoch schon fest, dass ich die Felgen neu lackieren werde.
Die ganzen Dellen im Felgenhorn stammen übrigens ebenfalls nicht von mir! Entweder es hat sich schon mal jemand in der Vergangenheit an den Reifen ausgetobt oder der Vorbesitzer hat fies einen Bordstein erwischt.
Meine zaghaften Versuche konnte ich jedoch alsbald einstellen. Das Gummi war unter dem jahrelangen Einfluss von Feuchtigkeit eine innige Verbindung mit der Stahlfelge eingegangen.
Also neuer Versuch:
Die Felgenhälften ließen sich etwas nach außen ziehen, so dass ich nach und nach immer größere Holzklötzchen dazwischen stellen konnte.
So unter Spannung gesetzt habe ich den Reifen auf den Boden gelegt und einen kleinen Indianertanz auf seiner Flanke vollführt.
Um so den Reifen von der Felge zu locken, war ich gleichwohl nicht fett genug:
Schlussendlich brachte der gemeinsame Einsatz einer Schraubzwinge (nicht auf der Felge ansetzen!) und eines Montiereisens die Lösung:
Zentimeter für Zentimeter konnten wir so buchstäblich den Reifen aus seinem rostigen Bett reißen.
Beim Hinterrad, welches besonders stark angerostet war, mussten wir den Reifen sogar mit einer Eisensäge zerschneiden um ihn dann runter zu bekommen.
Die getrennten Felgenhälften (hier das Vorderrad) sahen auch dementsprechend aus:
Im Nachgang habe ich erfahren, dass wir uns das Abziehen selbst unnötig erschwert haben, indem ich die Felgenhälften unter Spannung gesetzt habe. So verkeilen sich nämlich die Reifen noch zusätzlich in ihrem Bett und lassen sich noch schwerer aus ihrem Sitz bewegen. Die Herangehensweise ist fürs nächste mal: Luft ablassen, Reifen (mittels Schraubzwinge) zusammen drücken, Felgenhälften los schrauben und entnehmen.
Man lernt ja jeden Tag dazu….
Auf der Suche nach dem dritten Gang II,5
Ich bin ja noch ein paar Fotos vom trennen der Motorhälften schuldig geblieben. Die sei hiermit nachgeholt:
Als erstes habe ich die Trennvorrichtung nach wuschels Anleitung getuned:
Da ich mal wieder nur halb gelesen habe, hab ich zuerst versucht, mit unserer selbstgebauten Presse den Innenring raus zu pressen:
Wird natürlich nix. Also nochmal zurück und dem Kugellagerkäfig mit Schraubenzieher und Hammer zuleibe gerückt:
Das war easy und schon hatte ich zwei schöne Ringe aus gehärtetem Stahl für unsere Pressstücksammlung und eine Hand voll Kugeln:
Da mir die Trennvorrichtung mit 20€ schon teuer genug war, habe ich mich bei der Motorhalterung mal wieder heimwerkerisch betätigt:
Einfach zwei Klötze an ein Brett geleimt und beidseitig mit Spax-Schrauben gesichert. Das Brett ist so ausgespart, dass es beidseitig montiert werden kann und die Klötze sind auch so hoch, dass sie jeweils die Wellen überragen.
So kann man die Halterung im Schraubstock einspannen und den Zylinder hinten noch zusätzlich mit einem Klotz abstützen:
Hält bombenfest, selbst bei Hammerschlägen (um die Sicherungsbleche zu lösen).
Im nächsten Schritt kam der Zylinderkopf ab:
(Mal sehen, wo ich später einen Drehmomentschlüssel fürs anziehen bekomme, der 9 Nm kann.)
Danach folgte direkt der Zylinder:
Und es herrschte freier Blick auf den Kolben samt Pleul:
Nun konnte es an der Kupplungsseite weiter gehen. Unter dem Deckel fand sich ein Druckstift/Sicherungsstift in der Hohlwelle, auf der die Kupplung steckt:
Auch der Bolzen, welcher das Paket vertikal sichert, konnte mit Fingerspitzengefühl raus gepult werden:
Schon konnte man den Deckel des Kupplungspakets samt Feder abnehmen:
Der zweite Sicherungsstift auf halber Höhe kann einfach samt Platte nach schräg-oben ausgefädelt werden:
Da drunter kommt dann ein offenes Ringlager zum Vorschein:
Hat man dieses raus gepult, kann man das komplette Kupplungspaket abziehen:
Hebt man den kleinen Ring, welcher jetzt noch auf der Hohlwelle oberhalb des Lagers sitzt hoch, purzeln einem viele kleine Kugeln entgegen (Hat jemand die korrekte Anzahl parat?):
Um die Kugeln dann aus dem Lager zu fischen hilft ein kleiner Magnet übrigens immens! Mal sehen, wie ich das Lager später wieder zusammen bekomme. Vielleicht „klebe“ ich die Kugeln mit Fett in den Sitz.
Anschließend ging es beim Zahnrad der Kurbelwelle weiter. Dort musste das Sicherungsblech aufgebogen werden (Die Macken stammen nicht von mir!):
Anschließend ist auch diese Stelle nackig:
Weiterhin muss noch die Lima-Seite nackig gemacht werden, da dort der Abzieher angesetzt wird:
Wenn man die Gehäuseschrauben unter der Grundplatte löst, hilft ein Foto, um sich später zu erinnern, dass unten eine längere Schraube hin kommt:
Wenn die Lima-Seite so aussieht (ohne die Gehäuseschrauben!), ist sie bereit für den Abzieher:
Diesen also passend und ohne Verspannungen in die Gehäuse-Gewinde einschrauben und die Druckspindeln ausrichten:
Jetzt schlug die Stunde der alten Kugellagerkugeln. Ich hab sie einfach in die Vertiefung der Welle gelegt und die Mutter als Begrenzung auf der Druckspindel gelassen:
Hat Top funktioniert.
Beim anziehen immer schön gleichmäßig arbeiten und das Gehäuse nicht verkanten. Lieber nochmal ne Umdrehung zurück schrauben, als es mit gesteigertem Kraftaufwand versuchen!
Die Innenansicht des Motors kennt ihr ja schon.
Mal sehen, wann ich zur weiteren Sezierung komme.
Auf der Suche nach dem dritten Gang II
Heute fand ich endlich Zeit, tiefer in Lolas Motor einzudringen als neulich.
Natürlich gibts von der ganzen Aktion auch reichlich Detailfotos (auch von den Zahnradflanken!), aber leider kommt bei meinem Vater das Internet nur per Brieftaube und Fotos in ausreichender Qualität hochzuladen dauert daher Generationen. Ich reiche sie aber nach. Versprochen. Schon in meinem eigenen Interesse…
Hier nur ein schnelles Foto vom aktuellen Stand und ein paar Fragen an euch Profis:
- Ist die Gehäusehälfte so bereit für die Trennnung?
- Oder muss ich auch die ganzen Segeringe der Kugellager entfernen?
- Oder was anderes, was ich übersehen habe?
- Wo setze ich den Trenner an?
- Bleiben die Kugellager beim abziehen in der Gehäusehälfte, die ich abnehme?
- In den ganzen Reparaturanleitungen wird auch die Lichtmaschienenseite nackig gemacht, muss ich das auch? Da bleibt doch eigentlich alles unberührt…
- Gleiches gilt für die Kurbelwelle: Die will ich ja garnicht ausbauen. Warum brauche ich dann nen Ab-und einzieher für sie? Habe ich die Konstruktion noch nicht verstanden? Muss sie zwingend raus? Ich will doch nur nen Blick aufs Getriebe werfen…
Danke für eure Hilfe!