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undichte Vene III

Wie schon geschrieben, haben wir uns für eine Polyamid-Leitung entschieden.
Hier nochmal ein Bild von zwei Beispiellöchern, die der Vorbesitzer in den Wagenboden gewemst hat, um da die Sprit- und Bremsleitung durch zu führen:
Durchführung Heck roh
Keine Ahnung, wie man die so ausgefleddert hin bekommt. Um sie mit Karosseriestopfen dicht verschließen zu können, mussten wir sie leider noch mehr aufweiten, damit sie rund wurden.
Verlegt sieht die Leitung nun so aus:
Anschluss Tank neu
Der Metallstutzen am Tank bleibt aufgrund seiner Bördelung, dann kommt ein kurzes Stück NBR-Schlauch welches den Übergang zur Polyamid-Leitung herstellt.
Weiter geht es im Bogen über die Achse in Richtung Innenraum:
Durchführung Heck neu
Im Innenraum hat nun jede Leitung ihren eigenen Halter:
Benzinleitung Innenraum
Die Bitumen-Matten-Dämmung flog auch raus und wurde gegen Faservlies getauscht.
Neben dem Gaspedal geht es dann wieder ins Freie. Hier vom Motorraum aus gesehen:
Durchführung Front neu
Dort wurde gleich auch ein wenig Rostvorsorge betrieben (Die Wax-Schicht fehlt noch.) und ein neuer Halter sowie Durchführungen spendiert.
Im Motorraum endet dann die Kunststoffleitung kurz vor der Pumpe:
Benzinleitung Motorraum
Es gibt jetzt nur noch einen Filter und kurze Schlauchstücke zum Anschluss und Vibrationsausgleich.
Auch die Leitungen hinter der Benzinpumpe wurden erneuert. Da habe ich aber keine Fotos von gemacht.
Mal hoffen, dass wir da jetzt dauerhaft mit Ruhe haben.

Bei der Gelegenheit bekam der Kleine auch ein neues Gaspedal:
Gaspedal alt vs. neu Front
Wie man sieht, war das Alte ausgerissen und brüchig.
Auf der Rückseite hatte sich die Rolle des Betätigungsgestänges auch schon bis auf das blanke Metall durch gearbeitet:
Gaspedal alt vs. neu Rückseite
Vaddern berichtete mittlerweile, dass er den Innenraum mit neuer (umfassenderer) Isolierung schon wieder zusammen hat.
Lediglich die Rückbank (da muss ein Teil neu mit Leder bezogen werden) und der Beifahrersitz fehlen noch.
Der Beifahrersitz ist ein wenig tricky.
Da ist einer der angeschweißten Bolzen abgerissen. Außerdem wurde da auch schon mit der Flex etwas optimiert, da anscheinend die Schienen nicht zu den Sitzen gehörten.
Sollte jemand von euch zufällig Sitzschienen vom Volvo 1800 oder Amazon an der Hand haben, wäre ich über eine Nachricht froh.

Des Affen neue Pellen I

Nachdem die Proberunde zufriedenstellend gelaufen war, schob ich die Gorilla zurück in den Werkraum und besah sie mir nochmal bei Helligkeit.
Dabei fiel mir direkt der desolate Zustand der alten Reifens auf:
rissiges Hinterrad
Die paar Fahrten hatten den uralten (ich vermute, dass sie noch zur Erstausstattung gehören), abgefahrenen Reifen gar nicht gut getan.
Glücklicherweise waren in dem Ersatzteilpaket, welches ich damals mit der Gorilla zusammen bekam auch noch zwei „neue“ (und damit auch schon 15+ Jahre alte) Reifen enthalten.
Also wenig gezögert und ans zerlegen der Felgen gegangen.
Die Honda-Affenfamilie hat interessanterweise geschraubte Felgen mit vertikaler Teilung des Bettes:
Verschraubte Felge (Vorderrad)
Das kannte ich bisher nur aus der ernsthaften Offroad-Szene bzw. dem LKW-Bereich.
Solche Felgen haben (u.a.) den Vorteil, dass man kein besonderes Werkzeug braucht, um den Reifen zu wechseln. Allerdings haben sie den Nachteil, dass sie (neuere Bauarten mit einer Silikondichtung zwischen den Hälften ausgenommen) nur mit einem Schlauch gefahren werden können.
Nachdem die Schrauben samt Bremstrommel entfernt waren, habe ich mal vorsichtig getestet, wie fest der Reifen auf der Felge sitzt:
rissiger Reifen unter Spannung
Auf dem Bild sind auch nochmal schön die Risse im Mantel zu erkennen. „Der is noch gut!“…
Ich weiß, dass ich mit dem Schraubenzieher das Felgenbett zerkratzt habe. Es stand zu diesem Zeitpunkt jedoch schon fest, dass ich die Felgen neu lackieren werde.
Die ganzen Dellen im Felgenhorn stammen übrigens ebenfalls nicht von mir! Entweder es hat sich schon mal jemand in der Vergangenheit an den Reifen ausgetobt oder der Vorbesitzer hat fies einen Bordstein erwischt.
Meine zaghaften Versuche konnte ich jedoch alsbald einstellen. Das Gummi war unter dem jahrelangen Einfluss von Feuchtigkeit eine innige Verbindung mit der Stahlfelge eingegangen.
Also neuer Versuch:
Die Felgenhälften ließen sich etwas nach außen ziehen, so dass ich nach und nach immer größere Holzklötzchen dazwischen stellen konnte.
Klötzchen zwischen Felgenhälften
So unter Spannung gesetzt habe ich den Reifen auf den Boden gelegt und einen kleinen Indianertanz auf seiner Flanke vollführt.
Um so den Reifen von der Felge zu locken, war ich gleichwohl nicht fett genug:
Mondreifen
Schlussendlich brachte der gemeinsame Einsatz einer Schraubzwinge (nicht auf der Felge ansetzen!) und eines Montiereisens die Lösung:
Schraubzwinge im Einsatz
Zentimeter für Zentimeter konnten wir so buchstäblich den Reifen aus seinem rostigen Bett reißen.
Beim Hinterrad, welches besonders stark angerostet war, mussten wir den Reifen sogar mit einer Eisensäge zerschneiden um ihn dann runter zu bekommen.
Die getrennten Felgenhälften (hier das Vorderrad) sahen auch dementsprechend aus:
getrennte Felgenhälften

Im Nachgang habe ich erfahren, dass wir uns das Abziehen selbst unnötig erschwert haben, indem ich die Felgenhälften unter Spannung gesetzt habe. So verkeilen sich nämlich die Reifen noch zusätzlich in ihrem Bett und lassen sich noch schwerer aus ihrem Sitz bewegen. Die Herangehensweise ist fürs nächste mal: Luft ablassen, Reifen (mittels Schraubzwinge) zusammen drücken, Felgenhälften los schrauben und entnehmen.
Man lernt ja jeden Tag dazu….

Heute auf dem Speiseplan: Morsecode á la OBD

Vadderns Jagdwagen macht seit kurzem durch eine gelegentlich aufblinkende Motorkontrollleuchte auf sich aufmerksam.
Ein System konnte bisher nicht entdeckt werden, so das der Fehler auch nicht reproduzierbar ist. Begleitumstände sind nach meinem Dafürhalten auch nicht feststellbar. Konstante ist lediglich, dass der Fehler nur bei kaltem Motor nach dem Start erscheint und verschwindet, sobald der Motor ein wenig warm geworden ist (ca. 2-4 km Fahrstrecke).
Die erste Generation der RAV4s ist mit einem OBD I-System ausgestattet, dessen Fehlerspeicher man easy selbst auslesen kann.
Warum also nicht mal die moderne Technik für sich arbeiten lassen und selbst anzeigen lassen, wo der Schuh drückt?

Zum auslesend es Fehlerspeichers muss man erstmal den Diagnosestecker finden. Beim Toyota RAV4 XA1 sitzt er prominent und selbsterklärend beschriftet im Motorraum in direkter Nachbarschaft zur Lichtmaschine:
Toyota OBD 1 Diagnosebuchse
Öffnet man ihn, findet sich (neben unerklärlichem Schmodder reichlich Kontaktfett) im Deckel auch die Belegung des Steckers:
Toyota OBD 1 Diagnosebuchse offen
Als nächstes sucht man sich zwei winzige Nägel und steckt sie in die Kontakte „TE1“ und „E1“. Anschließend schaltet man die Zündung ein (ohne den Motor zu starten) und verbindet die beiden Kontakte Mittels Kabel:
Toyota OBD I Diagnosebuchse
Begibt man sich nun in den Innenraum sieht man die Motorkontrollleuchte im Takt der Fehlercodes blinken:

Dabei liegt folgendes System zugrunde:
– 0,5 Sekunden an/aus zeigen die Nummer des Fehlers
– 1,5 Sekunden Pause zwischen der Blinkfolge zeigen, das nun die zweite Stelle des Fehlercodes folgt
– 2,5 Sekunden Pause zeigen, dass nun ein weiterer Fehlercode folgt
– 4,5 Sekunden Pause zeigen, dass nun alle Fehlercodes wiederholt werden.

Wie ihr nach obigem System ersehen könnt, nörgelt der Jagdwagen über:
„Fehler 21“ = Lamda-Sonde • zu schwaches Signal von der Lamda-Sonde • kein Signal vom Sensor (evtl. abgezogenes Kabel) oder Kurzschluß des Signals • Sauerstoffsensor
und
„Fehler 22“ = Kühlmitteltemperaturfühler • kein Signal vom Sensor (evtl. abgezogenes Kabel) oder Kurzschluß des Signals (Klemme “THW”) • Temperaturfühler -/Schaltkreis • ECU

Eine Anleitung zum auslesen und die entsprechenden Codes findet ihr hier und hier.
Um zu überprüfen, ob die gespeicherten Fehler nicht nur alte, schon behobene Probleme wieder spiegeln, empfiehlt es sich, den Fehlerspeicher zu löschen und nach erneutem auftreten des Problems diesen wieder auszulesen.
Den Speicher löscht man, indem man die mit „EFI“-Gekennzeichnete 15A-Sicherung im Motorraum für mindestens 10 Sekunden entfernt (die zwischen den beiden roten 10A-Sicherungen):
Toyota OBD Fehlercodes löschen EFI Sicherung
Bei kalten Außentemperaturen dauert der Löschvorgang eventuell länger.

Muss ich die Tage also nochmal auslesen.
Bis dahin will ich mal in Erfahrung bringen, welcher dieser Hasen denn für die Kühlmitteltemperatur zuständig ist:
Kühlwassersensoren

Kupferwurm III

Da die Neuverkabelung des Bond Bugs für den kommenden Winter/Frühjahr an steht, will ich mir da schon mal ein paar grundsätzliche Gedanken zu machen, bei denen ihr mir vielleicht helfen könnt.
Als Grundlage soll uns der Schaltplan meines Bond Bugs dienen:
My Bond Bug circuit diagram v.1.1
Wenn ihr ihn mit dem original Schaltplan vergleicht:
Bond Bug Circuit Diagram v.1.1
fallen einem sofort einige wesentliche Änderungen auf:
Bei mir laufen z.B. die auf H4 upgegradeten Scheinwerfer über ein Relais, welches eine eigene Sicherung hat (und damit auch Abblendlicht und Standlicht über getrennte Sicherungen). Früher fungierte der Leuchtfaden der BiLux-Lampen als Sicherung…
Außerdem brauchte der Bug ja für den deutschen TÜV eine Warnblinkanlage, welche ich auch noch eingestrickt habe.
Die Zündanlage und die Warnleuchten des Armaturenbretts sind nun ebenfalls abgesichert.
Nicht im Schaltplan vermerkt sind bisher ein zusätzlicher Summer und eine weitere Kontrollleuchte, die einer der Vorbesitzer mal eingebaut hat.
Soweit zu den schon vorhandenen Abweichungen.
Im Zuge der Neuverkabelung will ich gleich Nägel mit Köpfen machen und die komplette Elektrik umstricken.
Dazu gehören:

  • Umrüstung von Gleichstrom- auf Drehstromlichtmaschine (Lucas 17 ACR soll Plug& Play sein; der archaische Spannungsregler im Fußraum entfällt)
  • Elektronische Zündanlage („SIMONBBC-Modul“ liegt schon bereit, Einbauanleitung hier)
  • E-Lüfter samt Steuerung und Kontrolllampe (Fühler kommt per Adapter in der Rücklauf, wie hier dargestellt)
  • 12V-Steckdose (diese kann man unauffällig in der Hutablage unterbringen)

All diese neuen Verbraucher benötigen neue Kabel.
Außerdem würde ich gerne eine moderne Route der Verkabelung gehen und z.B. die Rücklichter getrennt absichern, damit bei einem Ausfall man nicht gleich von einem holländischen Blumenlaster überrollt wird.
Auch würde ich gerne die Absicherung der einzelnen Verbraucher mehr aufsplitten, um dort nicht mehr mit so dicken Sicherungen arbeiten zu müssen und beim nächsten Defekt nicht gleich wieder so einen Domino-Effekt zu haben.

Was die Farbauswahl der Kabel angeht, würde ich mich gerne so nah wie möglich am Original bewegen.
Die vielversprechendste Quelle, die ich bisher für Kabel gefunden habe, ist dieser Online-Shop. Die produzieren/vertreiben Leitungen nach DIN 72551 Teil 6 (Kfz-spezifisch: Temperaturbereich von -30 bis 105 °C; Leiterhülle: bedingt ölbeständig, säurebeständig, wärmebeständig, kältebeständig, bedingt benzinbeständig, flammwidrig) in allen erdenklichen Farbkombinationen.
Oder hat da jemand von euch ne Alternative an der Hand?

Zur Umwicklung wollte ich (wie schon bei Lola) Spiralschlauch verwenden. Ein wenig unschlüssig bin ich, was dessen Widerstandskraft im Motorraum angeht. Insbesondere Temperatur und Feuchtigkeit machen mir Sorgen.
Der Temperaturbereich geht bis 90°C (kurzfristig 120°C). Ob das wohl reicht? Die Kabelbäume laufen im Motorraum in direkter Nachbarschaft zum Motorblock…
Allerdings habe ich festgestellt, dass das ansonsten im Kfz-Bereich verwendete Zeug auch nicht viel mehr aushält (Schrumpfschlauch +125°C; PVC-Isolierschlauch +105°C; Isolierband +95°C). Lediglich der Schrumpfschlauch bringt 35°C mehr. Aber wenn ich damit alles überziehe, komme ich da nie wieder dran. Bisher ist das Ganze mit schmierigem Isolierband umwickelt.
Das Scheibenwaschwasser kocht nicht regelmäßig, daher wird Spiralschlauch wohl schon passen.
Bleibt die Widerstandsfähigkeit gegen Feuchtigkeit. Da ist so eine Spirale eher mau. Aber entscheidend wird das ja eher an den jeweiligen Verbindungsstellen. So nem Kabel selbst, macht Feuchtigkeit ja nix aus.
Also doch Spiralschlauch. Oder kommen da von euch Proteste?
Schlauch für 5-20mm Kabelstrangdurchmesser liegen zuhause noch. 10-100mm fehlt dann noch, nach meiner Einschätzung. Dicker als 10 cm werden die Kabelstränge selbst bei all meinen Umbauten wohl nicht. Reicht mir „langsam brennend“ nach Brandschutzklasse UL94 HB oder muss es schon „flammhemend“ nach Brandschutzklasse UL94 V0 sein? Auf der einen Seite bin ich ja nen echter Schisshase, was Feuer und meine kleinen Plastikkisten angeht. Auf der anderen Seite kostet das Luftfahrtgerümpel mal gelöst doppelt so viel… Na, ich leg schon mal nen Groschen an die Seite.

Soweit die Ausgangsüberlegungen von meiner Seite aus.

Irgendwelche Einwände/Anregungen von euch?
Ich bin für jeden Gedanken offen und dankbar.

Astralschraubereien – Die Klimaanlage –

Vergangenes Wochenende habe ich mich mal wieder dem Opel Astra G der besten Freundin von Allen widmen müssen.
Madame schwitzt.
Das geht natürlich nicht.
Klimaflüssigkeit wurde nachgefüllt und Öl des Kompressors ergänzt. Laufen wollte er trotzdem nicht (ohne Kühlmittel verhindert eine Sicherheitsschaltung [Druckschalter] das anlaufen).
Also weitere Ursachenforschung. Ein wohl recht verbreiteter Defekt ist eine durchgebrannte Magnetkupplung am Kompressor.
Der Kompressor ist hier zu finden:
Klimakompressor
Läuft der Motor rotiert die vom Keilriemen (der eigentliche ein Keilrippenriemen ist) angetriebene Riemenscheibe (Nr. 2 auf dem folgenden Bild).
Drückt man nun im Innenraum auf den Schalter für die Klimaanlage um sie zu aktivieren, sollte die Magnetkupplung (Nr. 1) unter Strom gesetzt werden, einen Kraftschluss zur Riemenscheibe herstellen und sich mit drehen:
Magnetkupplung
Man kann nun mit dem Multimeter auf Fehlersuche gehen. Dazu zieht man den Stecker vom Kompressor ab. Der ist nur auf eine Klemme am Gehäuse gesteckt. Danach kann man ihn recht bequem erreichen und trennen:
Stromstecker
Der „kleine“ Teil des Steckers gehört zum Fahrzeugkabelbaum und sollte bei laufendem Motor und eingeschalteter Klimaanlage 12V liefern (Achtung! Rotierende Teile!).
Die Magnetkupplung sollte irgendwas bei 3,5 kOhm an Widerstand haben. Tauscht beim messen mal die Messspitzen. Die Kupplung soll eine Diode integriert haben, die nur in eine Richtung einen Stromfluss zu lässt. Daher kann es sein, dass euch das Multimeter fälschlicherweise unendlichen Widerstand anzeigt. Zeigt es dies trotz umgekehrter Polarität, ist die Kupplung hinüber.
Bevor man nun anfängt die Kupplung zu tauschen, sollte man noch überprüfen ob der Kompressor noch ok ist.
Das kann man, indem man (bei stehendem Motor) die Magnetkupplung in Drehrichtung des Motors (also so, als würde sie packen) dreht. nach einigen Umdrehungen sollte es immer schwerer gehen, da der Kompressor dann noch Kompression aufbaut.
Will man ganz sicher gehen, kann man etwas „afrikanischer“ zu Werke gehen und die Kupplung „überbrücken“.
Die Furchtlosen setzten dazu einfach 1-2 Schweißpunkte zwischen Riemenscheibe und Kupplung…..
Schisser wie ich wählen (starkes!) Panzertape:
Klimakompressor überbrückt
Das funktioniert auch, wie man hier sehen kann:

Am besten macht man das zu zweit, damit einer im Wagen testen kann, ob sich die Temperatur merklich abkühlt und der Andere vorne am Motor einen kritischen Blick auf das Tape hat.
Wirds kalt: Herzlichen Glückwunsch!
Ändert sich wie bei mir nix, sieht man seine aufgrund der mangelnden Kompression gemachten Vermutung bestätigt, dass nicht nur die Kupplung hinüber ist.
Nach ein paar Tagen kann man noch testen, ob das Klimaanlagen-Netz noch dicht ist. Unterhalb der Windschutzscheibe ist auf der rechten Seite eine Plastikkappe, unter der sich ein Ventil verbirgt. Drückt man das mit z.B. einem Kugelschreibe auf, muss es da wie wild raus pfeifen. Kommt nur ein müdes Lüftchen, ist irgendwo ein Loch im Netz und euch entweicht langsam aber unaufhaltsam euer teuer nachgefülltes Kühlmittel.
Die Beste muss auf jeden Fall in Zukunft das Fenster auf machen…..
Eine Reparatur übersteigt den Restwert der Karre.