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Inkontinente Verzögerung IV

Oben auf der Tagesordnung fürs Wochenende stand natürlich der Zusammenbau der Bremsanlage.
Die Beläge hatte ich ja mit einer simulierten Alpen-Abfahrt getrocknet.
Das Bild vom Endergebnis bin ich ja noch schuldig geblieben. Hier:
Bond Bug Bremseneinabu vorne 18
Sehen wieder Top aus. Naja, sagen wir „ok“. Zumindest sind sie nicht mehr versifft.
Dementsprechend wanderten sie auch wieder ans Vorderrad:
Bond Bug Bremseneinabu vorne 19
Ist ein ziemlicher Fummelkrams mit all den Federn. Ich musste auch einige Male in meinem digitalen Fotofundus nachsehen, wie welche Feder laufen muss. Keine Ahnung, wie Menschen das früher gemacht haben… Digitalkamera ist essentiell!
In der Zwischenzeit sind vom Reifenhökerer unseres Vertrauens auch zwei frisch pulverbeschichtete Räder wieder gekommen:
Bond Bug Vorderrad 21
Vorne und als Ersatzrad hat der Bug ja dieselben Felgen wie der Rialto. Daher gabs da auch die schon bewährten Falken SN-807 145/80 R10.
Eines davon wanderte natürlich direkt unter den Bug:
Bond Bug Vorderrad 22
Anschließend wurden noch rings um die Bremsschuhe nachgestellt und das System entlüftet (Immer mit dem am weitesten vom Hauptzylinder entfernten Radbremszylinder anfangen). Dies lief jedoch nicht ganz zufrieden stellend. Das Mityvac-Entlüftungsgerät saß nicht wirklich dicht auf den Nippeln, so dass dort immer noch Luft mit in den Schlauch gesogen wurde und man sich nie wirklich sicher war, dass keine Luft mehr aus dem Zylinder kommt. Daher haben wir danach nochmal mit der altmodischen Methode mittels pumpen am Pedal nachgearbeitet.
Sobald der Bug die ersten Meter gelaufen ist, werde ich nochmal die Bremsschuhe nachstellen sowie entlüften.

Eine unter 500

Nach Björns Frage, habe ich mich mal ein wenig eingehender mit den Felgen von Sir Edward als auch den Felgen des Bugs beschäftigt.
Einzige Information die ich bisher hatte, war, dass die Felgen wohl auch am Mini verbaut wurden.
Zum Glück kam Sir Edward ja mit dem unbenutzten original Ersatzrad. Da kann man die Beschriftung noch 1A erkennen:
Reliant Rialto Felgen 1
Leider überdeckt der Blitz die Größenangabe. Sie lautet „3.5Bx10x24“. Die Felgen sind also 3,5 Zoll breit, haben die Bördelung „B“ am Felgenhorn, einen Durchmesser von 10 Zoll und eine positive Einpresstiefe von 24mm.
Außerdem findet sich auf der Felge noch die Nummer „21A2744“. Geht man dieser Nummer nach, landet man ziemlich schnell beim Mini Wheel Dictonary.
Eine sehr informative Seite (auch zu Grundlegendem was Felgen betrifft!) mit über 500 verschiedenen Mini-Felgen. Begibt man sich dort in die 10″-Kategorie findet man die 21A2744 als dritte Felge von oben. Ein wenig weitere Recherche liefert dann verschiedene Hersteller für diese Felgen mit zum Teil eigenen Bezeichnungen. So wurde sie zum Beispiel als Lemmerz T384, Ruberg Owen 21A2744 oder Dunlop LP 1161 hergestellt. Die Erstausrüster-Felge scheint von Dunlop zu sein. Zumindest interpretiere ich das geprägte Logo rechts so.
Sollte eigentlich nicht so schwer sein, da an neuwertigen Ersatz zu kommen, wenn mir die alten Felgen doch zu arg eiern.

Auch die passenden Radkappen glaube ich gefunden zu haben. Die 20. von oben, „Trim 9“. Die sieht Sir Edwards ziemlich ähnlich:
Reliant Rialto Motorlagergummis 003
Mir fehlt leider eine seit unserem Trip nach England. Leider steht in der Liste kein Name oder Hersteller. Nur „Aftermarket item“. Das reduziert meine Chancen auf Ersatz. Im R3W-Forum hat die auch niemand. Die wurden bisher einfach immer weggeschmissen.

Auch die Felgen vom Bond Bug finden sich im Mini Wheel Dictonary.
Bond Bug Geschenk 057 klein
Vorne hat er die gleichen Felge wie der Rialto. Hinten hat er Dunlop D1/LP922 5Bx10. Bei der Einpresstiefe bin ich mir nicht sicher glaube aber sie beträgt +17mm. Die Dunlop D1 wurden mittlerweile von verschiedenen Herstellern (in unterschiedlicher Qualität!) nachgefertigt. Es gibt sie unter der Bezeichnung Tasman MkI, Exacton (minimal anderes Design), Tasman MkII (dito) oder Midlandwheels D1. Die Midlandwheels kommen dem Original am nächsten und kosten als 4er-Satz 425 Dollar…. *aua*

Generell gibt es also reichlich Auswahl an passenden Felgen für die Reliants. Allerdings müssen einige Besonderheiten beachtet werden!

Minis, Metros und Reliants haben einen Lochkreis von 4×4″, bzw. 4×101,6mm!

Auch wenn dies nur 0,8mm Unterschied im Radius sind, so ist dringendst davon abzuraten, Felgen mit Lochkreis 4×100 zu verwenden! Die eh schwach dimensionierten Radbolzen werden sonst verspannt, erheblich stärker belastet und können brechen! Bei eh nur drei Rädern ein sehr unschönes Ergebnis!
Auch müsst ihr mit breiteren Felgen bei Rialtos und Robins aufpassen.
Beim Rialto ist schon mit den original Felgen recht wenig Luft zwischen Blattfeder und Rad. Nimmt man dann breitere Räder, schleifen die unter Umständen an den Federn. Außerdem benötigt man für Alufelgen auch andere Radmuttern. Die haben dann einen anderen Konus am Rand.

Welche Reifen auf welche Felgen passen, kann man ganz gut hier ersehen. Da sind auch die verbliebenen Hersteller von 10″-Schubkarrenreifen aufgelistet.

Auf eigenen Füßen

Für die abschließenden Arbeiten an Sir Edward musste er fahren können. Der nächste Schritt nach der Auspuffmontage war also, die sandgestrahlten und pulverbeschichteten Felgen mit den neuen Reifen zu montieren. Ich hatte mich ja, wie berichtet, für 145/80 R10er von Falken entschieden.
Der Pulverbeschichter hatte leider kurz zuvor einen ganzen Schwung Felgen gepulvert, so dass er erstmal wieder Aufträge sammeln wollte, eh er seine Maschine auf Felgensilber umrüsten würde. Keine Ahnung wie lange das gedauert hätte. Auf jeden Fall zu lange für meine momentane Ungeduld. Ich hab mich daher für ein Silber entschieden, dass er eh gerade in der Mache hatte. Sieht auch ganz gut aus:

Hier mal der Vergleich zum alten Ersatzrad:

Rechts die neue Felge, links das Ersatzrad. Man muss schon die beiden Felgen nebeneinander halten, um den unterschied zu sehen. Das neue Silber ist etwas „glitzeriger“ als die alte Lackierung.
Schön finde ich auch den Unterschied im Profil:

Links das neue Profil, rechts das Ersatzrad. Was 25 Jahre Entwicklung so alles bewirken…
Leider gab es auch einen Wehrmutstropfen. Zwei der alten Felgen hatten eine ganz ordentliche Unwucht:

Einmal waren 30g und einmal 32g Zinn notwendig, um sie zu einem anständigen Rundlauf zu überreden.
Das bedeutet leider, dass ich diese Felgen nur an der Hinterachse montieren kann. Für das Vorderrad ist es zu gefährlich, sollte eines der Gewichte sich mal verflüchtigen. Leider ist aber der Reifenverschleiß am Vorrad wesentlich größer als an der Hinterachse. Aus diesem Grund empfiehlt das Handbuch, die Reifen regelmäßig im Kreis zu tauschen.
Mal sehen, wie ich das löse. Vielleicht besorge ich bei Gelegenheit einfach ein paar neue Felgen. Keine Ahnung, was da passt. Mini vielleicht?
Sieht doch schon mal ganz gut aus:

Das der Wagen nun endlich in der Ebene stand, habe ich auch dazu genutzt, den Bremsflüssigkeitsstand, nach dem vorangegangenen Wechsel, nochmal genau zu checken.
Laut Handbuch soll der Füllstand 7/8″ = 22,4 mm unter der vorderen Kante des Deckels liegen:

Da fehlten ein paar Schluck.
Mit den neuen Rädern und der gecheckten Bremse, war nun alles bereit für die erste Stunde der Wahrheit:
Dem ersten Anlassen des Motors, nach so langer Zeit mit anschließender Probefahrt….

Der Prinzessin neue Schuhe X

Abschließend noch ein paar direkte Vergleichsfotos zwischen einem alten Rad, dass ich noch liegen habe und dem von mir neu eingespeichten:

Vorher-Nachher

Vorher-Nachher 2

Und hier noch zwei Bilder vor identischem Hintergrund:

Vorher-Nachher 3

Vorher-Nachher 4

Ich bin mit dem Ergebnis sehr zufrieden, muss aber an dieser Stelle festhalten, dass ich es nicht noch einmal machen würde. Schon für 65€ bekommt man nämlich ein neues komplett-Chrom-Rad und für ca. 83€ gibt es sogar neue Kompletträder aus Edelstahl. Natürlich ist die finanzielle Ersparnis schon signifikant. Ich schätze sie liegt bei ca. 120-140€ im Vergleich zum Neukauf von Edelstahlrädern. Allerdings ist das schleifen und polieren eine Arbeit für jemanden der Mutter UND Vater erschlagen hat. Mir taten noch Tage später die Arme und Gelenke weh. Auch das einspeichen selbst ist eine zeitraubende Geschichte. Bei genauer Betrachtung sieht man ebenfalls die 30 Jahre Straßenverkehr, die die Räder hinter sich haben. Soviel Material abzutragen, damit diese tiefen Kratzer verschwinden war einfach nicht möglich. Dementsprechend „unperfekt“ ist auch das Detailfinish.
Allerdings kann ich nun von mir selbst behaupten mal Räder selbst eingespeicht zu haben und kann mitreden, wenn jemand klagt, was für eine Heidenarbeit das alles ist. Es ist halt mal wieder die Erfahrungsgeschichte, die einem beim Duo/Oldtimer immer begleitet: Neu kaufen, kann jeder…

Der Prinzessin neue Schuhe VII

Nachdem ich nun die Felgen fertig poliert hatte, konnte ich ans auspressen der alten Radlager und einpressen der Neuen gehen. Ich fand das dies notwendig sei, da die Radlager alle mehr oder minder so aussahen:
Radlager wechseln 037
30 Jahre Staub und Dreck hatten in den offenen DDR-Lagern ihren Tribut gezollt und es war bei jeder Drehung der Trommel ein merkliches Knacken und Mahlen spürbar. Ich hatte mir (wie ganz zu Anfang berichtet) bei der Firma Dumcke die Radlagersets bestellt und nachdem nun die Räder ausgespeicht waren, war es an der Zeit diese einzubauen.  Damit das Ganze gut funktioniert und man nicht (wie ich) die neuen Radlager gleich wieder ruiniert braucht man für diese Arbeit vor allem eins: Ruhe.
Neben der Ruhe braucht man auch noch einige Werkzeuge. Vor allem ein Heißluftgebläse ist nahezu unersetzlich. Höchstens durch eine Herdplatte oder Muttis Backofen. Aber die sind beide nicht optimal. Ein solches Teil meine ich:
Radlager auspressen 017
Daneben benötigt ihr noch einen kleinen Schraubenzieher, den ihr als Meißel benutzen könnt, eine Seegeringzange, einen mittleren Hammer, ein paar Holzklötzchen, Handschuhe und zwei Rohre:
Radlager auspressen 019
Eines der Rohrstücke sollte den Durchmesser des inneren Laufrings der Lager haben. Quasi so:
Radlager wechseln 015
Das Andere sollte den Durchmesser des äußeren Laufrings haben.
Radlager wechseln 021
Zum Verwendungszweck der Rohre komme ich später.
Als erstes muss der Seegering raus, welcher das Lager auf der Mitnehmerseite hält. Dann erhitzt man den Lagersitz auf der Bremsenseite mit dem Gebläse. Nun mit den Handschuhen die Trommel umdrehen und auf Klötzchen legen, so dass das Lager rausplumpsen kann. Sollte es das nicht von alleine tun (was bei mir keines getan hat) steckt man den kleinen Schraubenzieher so tief in die Nabe, bis man die kleine untere Kante spürt, an der die Mittelhülse an den inneren Lagerring stößt.
Radlager wechseln 010
Dort dann einfach ringsum gleichmäßig Hammerschläge austeilen, bis das Lager draußen ist. Es ist wichtig, dass man das Lager gleichmäßig rings um raustreibt, da es sich ansonsten verkantet. Mit dem Lager verabschiedet sich dann auch die Mittelhülse. Als nächstes dreht man die Trommel um und macht die Mitnehmerseite heiß. Das Lager auf dieser Seite kann man dann mit dem schmalen Rohr raus treiben.
Nun noch die Lagersitze säubern und auf Riefen und Rillen untersuchen. Wenn alles ok ist, kann es mit dem einpressen weiter gehen. Davon handelt dann mein nächster Artikel.