Seit dem Kauf des Kleinen hat die Uhr nicht mehr funktioniert. Ist ein altbekanntes Problem in 1800er-Kreisen. Das Öl im Uhrwerk verharzt im Laufe der Jahrzehnte und verklebt so das filigrane Uhrwerk. Sollte die Uhr noch laufen, aber im Laufe des Tages mehrere Minuten verlieren, so ist das meistens die Vorstufe zum Stillstand durch Verharzung.
Zur Behebung des Problems gibt es zwei Möglichkeiten:
1. Uhrwerk raus schmeißen und ein modernes Quarzwerk in die alte Hülle setzen.
2. Das Uhrwerk selbst reparieren.
3. Das Uhrwerk vom Profi überholen lassen.
Wir haben uns für Möglichkeit Drei entschieden. Normalerweise versuchen wir ja so viel selbst zu machen, wie möglich, aber nachdem wir das Gehäuse der Uhr nach der obigen Do-it-yourself-Anleitung abgenommen hatten und ein undurchsichtiger Haufen kleiner Zahnräder in winzigen Lagern vor uns lag, haben wir beschlossen, dass wir dort eher etwas kaputt machen, als sie repariert zu bekommen.
Leider gibt es nur wenige Spezialisten, die mit dem Smith-Uhrwerk klar kommen. Dementsprechend bekamen wir vom ersten Uhrmacher den Zeitanzeiger auch mit abgebrochenem Stundenzeiger und der Aussage „Da komme ich doch nicht mit klar.“ zurück…..
Wir griffen dann auf den in Volvo-Uhrgeschädigten-Kreisen sehr bekannten, sehr langsamen und sehr teuren Ka-Ja-Tachodienst zurück. Es dauerte mehrere Monate, bis wir die Uhr zurück bekamen und kostete eine ansehnliche Stange Geld. Aber so ist das wohl bei Spezialisten. In den sauren Apfel muss man beißen.
Bevor wir sie wieder eingebaut haben, haben wir sie natürlich erstmal mit Sir Edwards Batterie getestet:
Nun läuft sie wieder wie am ersten Tag und auch der gebrochene Zeiger wurde ausgetauscht. Wir sind glücklich. Und das zählt.
Beim Einbau im 1800 sollte man übrigens dran denken, die Batterie abzuklemmen oder die Sicherung für den Innenraum raus zu nehmen! Die Uhr bekommt nämlich „Dauerplus“. Das heißt, auf dem Kabel liegt immer Saft, auch wenn die Zündung ausgeschaltet ist (Sonst würde sie ja auch immer stehen bleiben)! Kommt man beim etwas fummeligen Einbau an den metallenen Unterbau des Armaturenbretts, so funkt es anständig und die Sicherung brennt sofort durch… Also Obacht!
Mit eingebauter Uhr sieht der Innenraum auch gleich wieder viel hübscher aus:
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Tiger im und Rost am Tank III
Der abgeschliffene Tank bekam anschließend zwei Schichten Bratho Korux 3-1 mit der Schaumstoffrolle. Gibt eine ganz brauchbare Oberflächenstruktur, wie ich finde:
Interessantes Detail am Rande: In die Falz findet sich eine eingeschlagene Nummer:
Keine Ahnung, was sie bedeutet, aber man freut sich ja über jedes kleine Geheimnis…
Das einzige Problem, für das ich keine wirklich Lösung gefunden habe, ist der Rost und Schmodder zwischen den Falzen der beiden Tank-Hälften:
Ich hab so viel da raus gekratzt, wie ich bekam, aber „sauber“ ist was anderes. Auf dem ersten Bild seht ihr aber schon einen Teil meines Lösungsansatzes. Ich habe die Falz mit Fluid Film geflutet und dann noch eine Klemm-Keder (wie heißt das fachlich richtig?) drüber gesteckt:
Hält durch ihr Metall-Innenleben sehr fest auf der Falz und schließt sie schön dicht ab. Ich hoffe, dass das Fluid Film-Zeugs den Dreck und Rost unterwandert und weiter Korrosion verhindert. Besonders im gefährdeten Frontbereich des Tanks halte ich diese Schwachstelle nun für recht gut geschützt:
Die Öffnungen der Kedern sind an den Seiten, wo der Tank auch aufgehängt wird:
So fertig montiert, war der Einbau dann auch schnell gegessen:
Auch das letzte Stück Benzinschlauch zwischen Tank und Filter habe ich dann angeschlossen und mit Schellen gesichert. Dort musste ich aber wieder etwas improvisieren. Die alte, schmale Leitung saß dort ja in Plastikklemmen, welche ich nun mit der dicken, neuen Leitung nicht mehr verwenden konnte:
Ich hab nun einfach Blechschrauben in die Plastikstopfen der alten Klemmen gedreht und damit die Metallschellen befestigt:
Hält auch Bombe.
Die perfekte Welle
Wie schon mal ganz zu Anfang geschrieben, funktioniert Sir Edwards Tacho nicht. Auf der Probefahrt gab er anfangs ein kurzes Zucken von sich aber nach 200 Metern sackte die Nadel einfach zurück auf 0.
Der Ursache wollte ich gestern dann auf den Grund gehen. Als erstes habe ich die wirklich neue Welle vom Getriebe abgeschraubt:
Es folgte der Griff zum Akkuschrauber. Wenn man das macht, musst man vorsichtig mit der Drehrichtung sein! erst mit ganz langsamer Geschwindigkeit testen, ob sich die Nadel rührt. Tut sie das nicht, Drehrichtung wechseln. Bei Sir Edward muss sich die Welle links rum (blick auf das abgeschraubte Wellenende) drehen, damit der Tacho etwas anzeigt.
Dies war aber bei meinem Versuch nicht der Fall.
Also ist schon mal das Tachogetriebe im Getriebe als Fehlerquelle ausgeschlossen und es konnten nur noch die Welle selbst und der Tacho sein.
Also im nächsten Schritt den Tacho ausgebaut.
Die Welle wird hinten am Tacho nicht eingeschraubt, sondern man muss den „Widerhaken“ niederdrücken und kann die Welle dann einfach abziehen.
Ein Foto hilft hier übrigens sehr, die Kabel nachher auch wieder richtig anzustecken!
Nachdem ich das Tacho-Ende der Welle in der Hand hatte, viel mir das etwas unregelmäßige Ende der Welle auf. Sollten die Vögel in der Werkstatt etwa beim Einbau der neuen Welle selbige direkt wieder beschädigt haben? Ich baute den Tacho weiter aus, um Gewissheit zu haben.
Damit man den Tacho aus dem Armaturenbrett ziehen kann, muss man die Lenksäulenabdeckung abschrauben.
Erst dann bekommt man ihn mit etwas kippen und kanten aus der Öffnung.
Als „Testwelle“ für den direkten Anschluss des Akkuschraubers an den Tacho, habe ich mir aus unserem Nägelfundus einen 4-Kant-Nagel mit ähnlichem Durchmesser wie die Welle gesucht, die beiden Enden gekappt und ihn etwas mit dem Schleifgerät angepasst:
Ins Bohrfutter fest eingespannt, gab er eine formidable Welle ab:
Ergebnis des Tests: Der Tacho ist in Ordnung. Es muss also die Welle sein. Ein Teil mehr auf meiner Einkaufsliste…
Beinhart II – Das muß kesseln!!!
Ansgar fragte mich übers StudiVZ, ob mit den von mir verbauten verstärkten Stoßdämpfern auch das Problem der ewigen Schräglage beseitigt sei?
(Zur Erklärung: Dadurch, dass beim Duo der Motor zusammen mit dem Fahrer auf der linken Seite sitzt, werden die linken Stoßdämpfer immer wesentlich mehr belastet als die Rechten und die normalen Duos neigen dann nach einiger Zeit daher zum „hängen“ auf der lingen Seite [Ein ähnliches Problem sollen übrigens Autos aus San Francisco haben])
Zurück zur Frage: Also ich kann bisher bei meiner Lola noch keine Schräglage feststellen. Alles schön waagerecht. Wie gesagt, die AKF-Dinger sind knallhart. Die alten Stoßdämpfer gingen runter, wenn man sich nur auf den Kotflügel gelehnt hat. Die Neuen bewegen sich da kein Stück. Da muss man schon mit reichlich Kraft am Kotflügel rucken, damit die mal 2-3 cm einfedern.
Ob das allerdings gut ist, wird erst die Zeit zeigen. Denn durch die Härte schlucken sie ja auch weniger Vibrationen und Stöße. Das heißt, die eh schon gefährdeten Schweißnähte bekommen mehr Stöße ab und können (eher) reißen. Aber da gibts bei mir noch nix zu sehen.
Gegen eine möglichen Schiefstand hilft es sicherlich auch, wenn man die Stoßdämpfer regelmäßig von links nach rechts tauscht (bzw. im Kreis, wenn man wie ich ringsum Verstärkte verbaut hat). Durch die dann gleichmäßigere Belastung sollte sich das Problem einigermaßen in den Griff bekommen lassen.
Wenn man übrigens die Stoßdämpfer tauscht, sollte man darauf achten, ob die Bolzen der äußersten, oberen Stoßi-Aufnahme nach innen oder nach außen zeigen (Hier ganz gut zu erkennen. Die auf dem Bild „südlichste“ und „nördlichste“ Stoßi-Aufnahme ist gemeint.). Wenn die Mutter innen sitzt und der Bolzenkopf außen, dann kann man die nur ausbauen, wenn man auch die Kotflügel abnimmt…. Bei mir war das damals so. Beim Einbau der neuen Stoßdämpfer kann man den Bolzen aber einfach umdrehen und nach innen zeigend einbauen. Dann geht es beim nächsten Mal auch mit montierten Kotflügeln. Ohne Kotflügel ist der Aus- und besonders der Einbau aber viel einfacher.
