Nachdem uns trotz errichtetem antiimperialistischem Schutzwalls von augenscheinlich marodierenden Kleingärtnerhorden Tomatenstäbe geklaut wurden, gab die Beste von allen aus, dass der Zaun am Gemüsegarten schneller zu errichten sei, als die Tomaten reif würden. Nicht dass die auch noch neue Freunde finden!
Es sei.
Ausgangslage:
Der Entschluss zu einem Staketenzaun war ja schon länger gefallen. Einfach zu errichten, billig, und rustikal passend zum Gemüsegarten.
Ebay lieferte 180 cm lange Pfosten und 90 cm hohen Zaun mit einem Staketenabstand von 4-5 cm.
Die Pfosten lassen sich wesentlich einfach alle 1,5m einschlagen, wenn man das Loch vorher mit einer Eisenstange etwas „ausnudelt“:
Damit die hübschen Pfosten nicht schon beim einschlagen ausfransen oder platzen haben sich eine Dose Linsensuppe (je nach Geschmack) und ein alter Lappen bewährt:
Einfach drüber stülpen und selbst härteste Vorschlaghammer-Treffer führen zu keinen Ausreißern:
Die drei bzw. fünf Meter langen Zaunelemente haben wir dann in gemütlicher Feierabendarbeit entweder mit Krampen oder mit Spaxschrauben an den Pfosten befestigt.
Die einzelnen Elemente lassen sich gut verbinden, indem man bei einem Element die letzte Latte entfernt und den so gewonnenen Draht um die Anschlusslatte des nächsten Elements wickelt.
Damit die Latten nicht mit dem Hirnholz auf der feuchten Erde stehen, haben wir an den Pfosten und mittig zwischen ihnen Pflastersteine positioniert. Auf diesen stehen sie nun auf bzw. baumeln dazwischen frei in der Luft.
Vom Spielgerüst aus, sieht es nun ein wenig nach französischem Bauerngarten aus:
Ich ruf gleich mal bei Landlust an.
Bei der anschließenden Pflanzung von wilden Brombeeren hat mir übrigens mein Wiedehopf mal wieder exzellente Dienste geleistet:
Eigentlich stammt das Gerät aus der Forstwirtschaft. Wer aber wie wir öfters mal in steinigem Boden etwas üppiger hacken muss, der wird die Kreuzung aus Spitzhacke und Spaten sehr schnell lieben lernen! Klare Empfehlung.
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unverhoffte Komplikation
Der Volvo V50 war mit dem kleinen Service dran. Groß gab’s ja letztes Jahr.
Der Innenraumfilter war ein schon bekanntes Übel.
Für den Rest kam er auf meine Rampen:
Hatte ich schon erwähnt, wie dankbar ich der Besten bin, dass Sie mir „schrauben mit Familienanschluss“ ermöglicht hat?
So liegt man unterm Auto, hört ein Tappsen, sieht kleine Füße und plötzlich guckt Schräubchen unter’s Auto und fragt mit ihrer unnachahmlichen Art: „Was machst du eintlich?!„:
Nach einer kurzen Erläuterung der Sach- und Rückenlage krabbelt sie erst mit unter’s Auto, um anschließend einen Kinderstuhl zu holen und sich mit in die Garage zu setzen. Dort werden dann munter die Nüsse im Knarrenkasten neu arrangiert oder mit Dingen aus der „Restekiste“ gespielt.
Mir geht jedes Mal das Herz auf.
Aber zurück zum Thema:
Auch der Ölwechsel sollte ein Kinderspiel sein.
Dank des Haynes-Manuals wusste ich ja nun, dass man an den Ölfilter viel einfach kommt, indem man den Dieselfilter löst.
Das ging auch planmäßig, bis zu dem Punkt, wo ich ihn einfach nach oben aus seiner Führung ziehen sollte:
Er bewegte sich ca. 5 mm und saß dann fest.
Nach einigem rätseln und vergewissern, dass es wirklich nur 5 Schrauben sind, die ihn halten, stellte ich fest, dass die Messingbuchse an der Seite des Filters der Übeltäter war:
Die Buchse hatte sich augenscheinlich aus dem Plastik des Filters gelöst und in dem Langloch der Schraube verkantet.
Super Sache!
Natürlich ist da weder Platz zum hämmern, noch ein Gegenlager um zu hebeln, damit die Buchse wenigstens temporär wieder zurück in ihr Gehäuse geht.
Alles nur Plastik-Mist.
Ich habe da sicherlich eine geschlagene Stunde probiert und gefummelt. Es half alles nix.
Also Radikalkur und zu einem schlanken Eisensäge-Blatt gegriffen:
Das ließ sich zwischen Plastikgehäuse und Crash-Rahmen fummeln und immer 3-4 Sägezähne vor und zurück bewegen.
Nach ca. 45 Minuten war die Buchse durch und der Filter ließ sich einfach entnehmen:
Wie man sieht steckt die Buchse ein gutes Stück in dem Langloch. Sollte das irgendjemand nachmachen müssen, so denkt daran, die darunter liegende Lichtmaschine abzudecken! Keine Ahnung, wie toll die Wicklungen einen Haufen Messing-Späne finden. Muss man ja nicht austesten.
Der Rest des Ölwechsels lief dann wieder nach Plan (Auch wenn ich überrascht vom großen Spiel des MANN HU 711/51 x-Filters war. Der sitzt leider recht lose auf den Stutzen.).
Beim Zusammenbau habe ich auf die seitliche Schraube verzichtet und den angepassten Kabelhalter einfach oben am Crash-Rahmen befestigt:
Ich denke, dass der Filter auf die seitliche Schraube nicht zwingend angewiesen ist, da er fest in einer Schiene sitzt und ringsum vom Crash-Rahmen umfasst wird.
Als sich meine Arme am nächsten Tag von der erlahmenden Sägearbeit erholt hatten, habe ich noch als letzten Schritt den Dieselfilter entwässert.
Wenigstens das ging straight forward.
An die Ablassschraube habe ich die Vakuumpumpe von Tante Louise angeschlossen, etwas gepumpt und dann die obere Entlüftungsschraube auf dem Filtergehäuse geöffnet:
Nun noch ein wenig gesaugt (ca. 200 ml) und alles wieder zu gedreht.
Anschließend muss man das System wieder entlüften.
Auch das geht mittels Vakuumpumpe kinderleicht.
Einfach die Rücklaufleitung an dem grünen Verbinder trennen und dort die Pumpe anschließen:
Nun pumpt man bis in der durchsichtigen Leitung auf der anderen Seite des Motors keine Luftblasen mehr zu sehen sind:
Abschließend noch den Motor starten und eine Runde um den Block drehen und den Service-Reminder zurücksetzen:
Zündung auf 1; Tageskilometer-Rücksteller gedrückt halten; innerhalb von 2 Sekunden Zündung 2; wenn das "i" im Instrumentenbrett leuchtet loslassen; zur Bestätigung ertönt ein Signal
Läuft alles.
Porsche Cayenne Innenraumfilter
Vaddern hat in der Zwischenzeit ein wenig den neuen Jagdwagen beserviced.
Da es zum Porsche Cayenne keine frei verfügbare Werkstattliteratur („Jetzt mache ich’s mir selbst“, etc.) gibt und man in den einschlägigen Foren bei der Frage nach „selber machen“ behandelt wird, als hätte man „Jehova“ gesagt, habe ich Vaddern gebeten, nebenbei ein paar Fotos zu schießen und einen kleinen Text dazu zu klöppeln.
Vielleicht hilft es ja künftigen Generationen die Scheuklappen vor dem Nimbus „Porsche“ zu verlieren.
Fangen wir mit so etwas simplem wie dem Wechsel des Innenraumfilters an:
Zeitbedarf: ca. 20 Minuten
Werkzeug: Torx 15 Bit oder Schraubendreher, Nuss M 5,5
Ersatzteil: Mann CUK 2842 ca. 18,- €
Etwa in der Mitte an der Unterkante des Handschuhfaches die Torx 15 Schraube entfernen,
nun die Abdeckung vorn ein Stück nach unten aus den Halteklammern ziehen und in
Richtung Fahrersitz entnehmen:
Die Abdeckung sitzt nun noch an den Kabel für Steckdosen
und Fußraumlicht.
Den Stecker der Fußraumbeleuchtung durch eindrücken seiner Haltenasen vorsichtig abziehen:
Das Ganze dann nochmal bei den beiden Steckern für die Steckdosen wiederholen:
Guckt man nun unter das Armaturenbrett sieht man eine schmale Plastikabdeckung, welche von zwei M 5,5 Schrauben gehalten wird:
Die Schrauben muss man entfernen und den schmalen Deckel abnehmen. Nun kann man den Filter aus dem Schacht ziehen (Vadderns Filter fiel ihm gewichtsbedingt schon entgegen):
Beim Einsetzen des neuen Filters auf die Pfeile „air flow“ auf dem Filterrand achten, sie zeigen in Richtung Motorraum. Vorher vielleicht nochmal den Saugrüssel des Staubsaugers in den leeren Schacht halten.
Den Zusammenbau in umgekehrter Reihenfolge vornehmen.
Fertig.
Ich finde, dass gerade dieses Beispiel mehrere Erkenntnisse bringt:
1. Ein Porsche ist auch nur ein Auto.
2. Die 4.-Hand-Besitzer scheuen den teuren Service in der Werkstatt. Da es aber keine Anleitungen zum DIY gibt, wird einfach nix gemacht (siehe Vadderns versifften Filter).
3. Die Behauptung, dass der Cayenne mit dem Touareg und dem Q8 nur die Plattform teilt und ansonsten ALLES anders sei, ist ebenfalls falsch. Siehe den schönen VW-Aufkleber auf dem Luftkasten.
My first Zahnriemen III
Nachdem alles demontiert war, konnte ich dem Riemen auf den Zahn fühlen.
Dazu muss der Riemen am Exzenter entspannt und dann abgenommen werden:
Das liest sich übrigens wesentlich einfacher, als es in Wahrheit ist. Selbst in entspanntem Zustand sitzt der Riemen noch gut fest auf den Stirnrädern.
Ist der Zahnriemen runter (dessen Laufrichtung auch markiert wird, sollte man ihn doch noch wieder einbauen müssen) kann auch die Spannrolle ausgebaut werden.
Diese an sich simple Aufgabe hätte fast du ganze Aktion ausarten lassen!
Die Praktikantin, welche bei Opel in der Konstruktionsabteilung den „Girls Day“ verbrachte, durfte anscheinend entscheiden, welche Art von Schraube, die Spannrolle beim Z16YNG (bzw. Z16XE) halten soll.
Aus ästhetischen Gründen (andere fallen mir beim besten Willen nicht ein) entschied sie sich gegen den ansonsten überall verwendeten Außentorx und votierte für eine Innentorx-Linsenkopfschraube aus südserbischem Blechimitat!
Die Angriffstiefe des Torx beträgt bei dieser Schraube nur wenige Millimeter, das Material ist weich und die Schraube sitzt bombastisch fest. Eine sehr unglückliche Konstellation, welche zielstrebig zu einer fürchterlich zermurksten Schraube führte!
Ich sah mich schon zur Flex greifen, um den rundgedrehten Kopf abzusäbeln. DAS wäre ein Spaß geworden!
Auf der buchstäblich letzten Rille gab die Schraube aber glücklicherweise mit einem laut hörbaren Knall nach.
Also OBACHT, sollte das jemand nachmachen!
Der Torxeinsatz muss 100%ig in der Schraube sitzen und beim Gegenstemmen immer schön drauf achten, dass man die Knarre nicht schräg hält!
Gleiches gilt natürlich auch später fürs Anziehen der neuen Schraube (sollte im Zahnriemenset enthalten sein).
Das Werkstatthandbuch schreibt nun lapidar, dass man die Wasserpumpe entfernen soll.
Der geneigte Schrauber weiß aber, dass es sinnvoll ist, vorher das Kühlwasser abzulassen. Ansonsten gibt’s eine saftige Dusche.
Löst man die Pumpe nur etwas (die Pumpe „klebt“ sehr fest in ihrem Sitz), läuft das Kühlwasser gut kontrollierbar aus:
Ist der Kühlkreislauf leer, kann die Pumpe raus:
Den Sitz der Pumpe wischt man anschließend schön sauber und passt auf, dass sich keine Krümel rein schleichen.
Hier mal der Vergleich Alt vs neu:
Links alt, rechts neu. Erschreckenderweise haben die Opelmannen im Werk eine Pumpe mit Kunststoffschaufelrädern verbaut. Fragt man das Netz nach Selbigen liest man reichlich Horrorgeschichten von zerbröselnden Schaufelrädern und Plastikstückchen im Kühlkreislauf. Da ist mir so ein Eisenklumpen von SKF schon wesentlich lieber! Ein Grund mehr, sich mal wieder für Markenware zu entscheiden. Zumal der Preisunterschied wirklich marginal sein dürfte. Das die SKF-Pumpe eine Schaufel weniger hat (7 statt 8), macht sich bisher nicht bemerkbar. Ich habe da auch wenig Sorgen.
Nun ist der Zeitpunkt gekommen, alles wieder zusammen zu werfen.
Die Umlenkrollen werden ebenfalls getauscht. Deren Schrauben werden mit 25 Nm angezogen.
Die Zahnriemenspannrolle wird erstmal nur locker angezogen.
Anschließend nochmal die OT-Markierungen checken und den Riemen auflegen.
Dabei am vorderen Nockenwellenrad anfangen und im Uhrzeigersinn vorgehen.
Die Zugseite („rechter“ Riemenabschnitt) muss dabei gut gespannt sein.
Stellt euch drauf ein, dass es ein ganz schönes Gewürge ist, den Riemen trotz entspannter Spannrolle drauf zu bekommen. Der Bastard sitzt echt stramm und erlaubt null Spiel.
Leider kann man beim Z16YNG bzw. Z16XE Motor die Markierung der Spannrolle nur mit einem Spiegel oder durch einen Helfer kontrollieren. Wenn man also nun den Exzenter der Spannrolle gegen den Uhrzeigersinn dreht, bis der Zeiger kurz vor dem rechten Anschlag steht, bedient man sich am Besten eines Helfers mit guten Augen und einer Taschenlampe. In dieser Stellung zieht man die Befestigungsschraube der Spannrolle etwas fester an.
Nun nimmt man das Nockenwellenblockierwerkzeug raus und dreht den Motor vorsichtig an der Schraube der Riemenscheibe zwei mal im Uhrzeigersinn durch.
Alle OT-Markierungen noch deckungsgleich? Alles klar. Dann weiter.
Nun löst man die Befestigungsschraube der Spannrolle wieder etwas und dreht den Exzenter im Uhrzeigersinn, bis der Zeiger auf „NEW“ (bei einem neuen Zahnriemen) steht.
Die Befestigungsschraube der Spannrolle kann nun mit 20 Nm angezogen werden. Dabei vorsichtig sein (siehe oben!).
Jetzt wieder den Motor zwei mal durchdrehen und wieder die Markierungen kontrollieren. Immer noch kein Ventil krum?
Super, dann guckt auch, ob der Zeiger noch auf „New“ steht.
An dieser Stelle trennten sich für mich Wunsch und Wirklichkeit.
Der Zeiger zeigte beim Combo nach zwei Umdrehungen alles an, aber nicht „New“. Egal wie oft wir den Spannvorgang wiederholten. Er stand hinterher immer „rechts“ von „New“.
Irgendwann war ich es Leid und wir haben es einfach so gelassen.
Ist schließlich eine „automatische Spannrolle“ soll sie doch automatisch spannen!
Ich rede mich auch damit raus, dass die auf den Riemen ausgeübte Spannung von rechts nach links wirkt. Also scheint es, als wäre der neue Riemen vom Werk aus so stramm, dass selbst die „New“-Spannung zu schwach für ihn ist und er die Spannrolle weg drückt. Irgendwie muss man sich das ja schön reden.
Es sind bisher auch weder heulende oder pfeifende Geräusche (zu starke Spannung) vom Zahnriemen zu vernehmen, noch schlägt er gegen seine Abdeckung (zu geringe Spannung). Gottvertrauen und so…
Sollte bei euch der Zeiger auf „New“ stehen bleiben, kann nun der Nockenwellensensor wieder rein. Dabei die Schraubensicherung nicht vergessen und die Schrauben mit 8 Nm anziehen.
Nun kommen die Zahnriemenabdeckungen wieder rein, genauso wie das Motorlager. Dabei schön auf die Markierungen achten.
Die karosserieseitigen Schrauben bekommen 40 Nm. Die Motorseitigen erst 60 Nm, dann 30°, dann nochmal 15°.
Entweder ihr macht die Gradangaben pi-mal-Auge oder ihr verwendet eine Gradscheibe bzw. Drehwinkelmessgerät.
Allerdings braucht ihr so eine Gradscheibe auch für die Schraube der Riemenscheibe und sooo mörderisch teuer sind die Dinger auch nicht. Also ebenfalls orgen. Frist ja kein Heu.
Für die Riemenscheibe braucht man auch einiges an Verlängerungen, damit man da mit dem Drehmomentschlüssel und später mit der starren Verlängerung asten kann:
Nachdem der Helfer wieder den 5. Gang eingelegt hat und auf der Bremse steht, zieht man in einer ersten Stufe die Schraube mit 95 Nm an.
Danach dreht man sie mit einem starren Schlüssel 30° weiter und dann nochmal 15°:
Da sich das ganze Geraffel natürlich in sich verwindet, müsst ihr ein wenig über die 45° hinaus gehen, damit der Zeiger nach dem Entspannen eures Oberarms auf bei 45° stehen bleibt.
Der Rippenriemenspanner bekommt 35 Nm und beim restlichen Gelumpe ist’s egal.
„Einbau in umgekehrter Reihenfolge“…
Da beim entleeren des Kühlkreislaufs einige Brösel in die Schüssel gefallen sind, habe ich einen Kaffeefilter zweckentfremdet, bevor ich es wieder rein gekippt habe:
Da sich keine Eintragung im Handbuch fand, habe ich den verpütcherten Teil mit roter (eigentlich eher pinker) Kühlflüssigkeit aufgefüllt.
Ich fand das farblich am nächsten. Oder bin ich da farbenblind?
Der abschließende Testlauf verlief ohne besondere Vorkommnisse. Genauso die mittlerweile knapp 1000 zurückgelegten km.
Ich wage vorsichtig von einem Erfolg und 300 gesparten Euronen (+ die sonstigen Servicekosten) zu sprechen.
Mal sehen, wann der Spanner mir um die Ohren fliegt und den Motor mit ins Grab reißt….
My first Zahnriemen II
Nach gewohnt akribischer Vorbereitung, geht es nun ans eingekochte.
Als erstes muss der Luftfilterkasten raus:
Gefolgt von der inneren Radhausschale des rechten Vorderrades:
Indem man die Schale entfernt, kommt man an die Riemenscheibe und die untere Hälfte der Motor-Stirnseite.
Als nächstes markiert man mit Kreide die Laufrichtung des Rippenriemens (der is noch gut) und drückt die Spannrolle mit einem möglichst langen 15er Ringschlüssel nach hinten. Da sitzt anständig Zunder hinter, also Obacht!
Sobald die Fixierlaschen der Spannrolle übereinander stehen, führt man den „Opel-Fixierdorn KM-6130“ ein. Oder man nimmt einfach einen dicken Stahlnagel….:
Nun nimmt man den Riemen runter und baut auch die Spannvorrichtung aus.
Anschließend kann man den 1. Zylinder auf OT stellen, in dem man die mikroskopische Markierung auf der Riemenscheibe mit der ebenfalls winzigen Plastiknase an der unteren Zahnriemenabdeckung ausrichtet (auf dem folgenden Bild oben Rechts zu sehen).
Ehrlich gesagt, hab ich die Markierung auf der Riemenscheibe zuerst nicht gefunden, so winzig ist die. Leider sitzt auch die Nase auf der Abdeckung so doof, dass man nur mittels Spiegel oder eines Helfers eine grobe Peilung vornehmen kann. Hat man ähnliche Schwierigkeiten wie ich, ist es aber kein Beinbruch, wenn man den Motor noch nicht auf OT stellt. Das geht auch später noch, wenn die Riemenscheibe runter ist.
Um die Riemenscheibe zu lösen benötigt man entweder einen „handelsüblichen Gegenhalter“ (Don’t ask me!) oder man legt einfach den 5.Gang ein und ein Helfer tritt die Bremse (Ask Dad!).
Die Schraube der Riemenscheibe sitzt bombig. Also passt auf, dass die Karre sicher steht! Wohl dem der einen Schlagschrauber hat.
Hat man die Scheibe runter, liegt das Zahnriemenritzel der Kurbelwelle vor einem:
Die Schraube von der Riemenscheibe kommt nun „fest“ wieder rein, damit das Zahnrad nicht verlustig geht und man einen Angriffspunkt hat, um den Motor durch zu drehen.
Auf keinen Fall darf man den Motor an den Schrauben der Nockenwellen durchdrehen! Dazu sind die Hasen nicht ausgelegt!
Hat man die Riemenscheibe schon mal in der Hand, kann man auch gleich die Markierung mit der Lupe suchen und anschließend mit dem Lackstift markieren:
Gleiches gilt für die wesentlich besser zu erkennende Markierung auf dem Zahnrad des Zahnriemens (siehe oben) und dessen Gegenpart auf der hinteren Zahnriemenabdeckung.
Nun kann man die obere und untere Zahnriemenabdeckung demontieren. Die T8-Schrauben gehen gut raus. Bis auf den Bastard hinter dem rechten Motorlager.
Keine Ahnung, wer meinte, genau an dieser Position die Verschraubung positionieren zu müssen?!
Ich hab auch leider keinen allgemeingültigen Tipp, wie man an das Ding ran kommt. Ich kann nur denjenigen beglückwünschen, der Zugang zu einem 1/4-Zoll-Ringschlüssel hat:
Der passt da nämlich haargenau drauf.
Hat man die Abdeckung ab und den Motor vorher auf OT gestellt, sollten sich nun die Markierungen der Nockenwellen gegenüber stehen:
Entweder stehen beide Innen gegenüber oder Außen. Ich empfehle Innen, da sich das leichter überprüfen lässt.
Bei der Gelegenheit bekommen deren Markierungen auch ein wenig Lackstift und man entfernt den Nockenwellensensor in der Mitte.
Dessen beide Schrauben sind mit Schraubensicherung gesichert. Stellt am besten schon das Sicherungsmittel neben das Griptütchen mit den Schrauben (Ich arbeite viel mit Griptüten. Das erspart lästige Sucherei), damit ihr die Sicherung nicht beim Wiedereinbau vergesst.
Nun ist die letzte Chance nochmal den korrekten OT-Stand des Motors zu kontrollieren:
Anschließend führt ihr das (optionale) Nockenwellenblockierwerkzeug mittig zwischen den beiden Stirnrädern ein (auf dem Bild ist der Sensor noch montiert):
Um den Zahnriemen abnehmen zu können, müsst ihr irgendwie um das rechte Motorlager rum kommen.
Entweder man baut es komplett aus oder man schraubt es nur karosserieseitig los und lässt den Motor ein wenig ab.
Auf jeden Fall ist es sinnvoll auch hier vorher die Position zu markieren, da die motorseitigen Schrauben in Langlöchern sitzen und die Opelmannen den Motor im Werk sicherlich sorgsam ausgerichtet haben.
Eh man den Motor los schraubt, bringt man das Opel-Spezialwerkzeug KM-6169-2 in Stellung. Oder man kettet den Block an einen Motorlift.
Oder man macht es Redneck-Style, so wie ich:
Zwei Stehleitern, ein altes Wasserrohr, eine Kette samt Schäkel, Kanthölzer und einen Wagenheber später konnte das Lager raus.
In Teil 3 kommt dann endlich der Riemen sowie das ganze andere Geraffel raus und anschließend alles neu wieder rein.