Nachdem nun die alten Hydraulikzylinder rausgerissen waren, war es Zeit für den Einbau der Neuen.
Da ich für den Umbau der „Betätigungsgabeln“ auch die neuen Zylinder zerlegen musste, habe ich direkt mal den Messschieber geschwungen und den Durchmesser der neuen Zylinder gemessen:
Wie ich es schon vermutet habe, besitzt powertrackbrakes.co.uk auch keinen geheimen Vorrat an 18mm-Bremszylindern, sondern sie verticken einfach die weit verbreiteten 19mm (3/4″)-Zylinder.
Diese werden unter anderem im MGB sowie einigen MG Midgets und Austin-Healey Sprites verbaut. Einfache Regal-Massenware mit der Lockheed Ersatzteilnummer GMC 1007.
Bei der Bremse macht dieser Unterschied im Durchmesser kaum einen merkbaren Unterschied (5% mehr Volumen, wenn ich richtig gerechnet habe). Die MGB-Bremszylinder bauen nur ein wenig höher, was mehr Volumen im Reservoir gibt. Ansonsten sind sie identisch.
Mit dem Hauptbremszylinder gabs da dementsprechend auch keine Schwierigkeiten:
Wesentlich problematischer war da schon der Ersatz des Kupplungsgeberzylinders.
Dadurch, dass der neue Zylinder nun 19 statt 18mm hatte, wuchs der zusätzliche Hubraum um 44%, was zur Folge gehabt hätte, dass ich den Pedalweg um 44% hätte verkürzen müssen. Das wäre knapp an unfahrbar gewesen:
Durch den notwendigen Adapter kam weiterhin die Leitung weiter nach hinten:
Leider so weit, dass sie an die Rückwand der Aussparung stieß und der Pedalbock sich nicht mehr verschrauben ließ.
Das gab natürlich ein langes Gesicht bei mir und ich telefonierte um Hilfe, wer mir eine neue Leitung bördeln könnte. Natürliche erreichte ich niemanden und hatte schon resigniert meine Sachen zusammen gepackt, als Mehl wieder vorbei kam und fragte, warum ich die Leitung nicht einfach biegen würde….
Wald, Bäume, alte Geschichte.
Da die alten Leitungen aus Kupfer und nicht aus Kunifer sind, ließen sie sich relativ schwer nur biegen. Mit dem Gummihammer und passenden „Rundungen“ um die wir sie gedrückt haben, ging es aber schlussendlich:
Hier war auch die höhere Bauform der MGB-Zylinder problematisch, da die Leitung so dicht über den Deckel lief, dass man ihn nicht mehr auf bzw. ab schrauben konnte. Aber auch da half biegen. Die Leitung läuft jetzt in recht engen Radien. Da weiß ich nicht, ob es irgendwelche Auswirkungen auf den Durchmesser hat, aber das wird die Zeit zeigen. Dicht ist sie zum Glück noch.
Anschließend konnte entlüftet werden:
Wir verwendeten dazu Mehl & Goofs Universal-Vakuum-Pumpe:
Spitzen Gerät! Ich meine 10€ aus dem Praktiker… klare Empfehlung!
In dem oberen Bild seht ihr auch die milchig-gelbe Bremsflüssigkeit, die aus dem hinteren linken Bremszylinder kam. Ich weiß nicht, warum sie so aussieht. Eventuell ist sie nur aufgeschäumt durch Luft, die durch eine Schlauchverbindung der Pumpe eingedrungen ist. Wasser kann es eigentlich nicht sein, da ich sie ja erst vor wenigen Monaten komplett ausgetauscht habe.
So sehen die Zylinder nun montiert aus:
Wie ihr seht, habe ich die „Anschlagsschraube“ für das Kupplungspedal wesentlich tiefer rein gedreht, als es eigentlich nach den Berechnungen sein müsste. Es stellte sich nämlich bei den ersten Versuchen raus, dass die Kupplung mit dem um 44% verkürzten Weg nicht trennte. Erst bei obiger Einstellung konnte der 1. Gang knierschfrei eingelegt werden.
Die anschließende Probefahrt war von einem breiten Grinsen gekennzeichnet.
Die Bremsen sprechen sehr gut an und haben einen klaren Druckpunkt. Kein Vergleich zu dem „Schwamm“ vorher.
Auch die Kupplung ist nun ein wahres Vergnügen! Zwar muss ich mich erst an den gänzlich veränderten Schleifpunkt und Pedalweg gewöhnen, aber ich bin sehr zuversichtlich, dass sich dieser Umbau als sehr gute Lösung erweisen wird.
Nun macht der Bug wieder richtig Spaß!
Danke an alle Beteiligten!
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Schmiermitteltauschtour
Neben der in jeder Hinsicht kritischen Arbeit am Astra gings natürlich auch am Bug voran.
Nachdem beim letzten Testlauf keine neuen/gravierenden Lecks aufgetreten sind, bin ich zu einer kleinen Testrunde gestartet. Was soll ich sagen? Noch jetzt muss ich grinsen, wenn ich nur dran denke. Alles funktionierte, selbst die von mir kritisch beäugte Kupplung legte alle Gänge Butter weich ein und schien auch nicht zu rutschen, wenn man mal etwas vehementer aufs Gas trat. Wir hatten sie vor dem Testlauf noch einmal entlüftet. Anscheinend muss ich damit leben, dass sie völlig gefühllos und mit dem kleinen Finger zu betätigen ist.
Die Testrunde war aber einfach grandios. Was haben die Nachbarn entgeistert geguckt…
Nachdem der Motor etwas warm geworden war, habe ich mich auch direkt daran begeben, die ganzen Schmiermittel zu wechseln.
Die Ölablassschraube der Ölwanne sorgte dabei für etwas Kopfzerbrechen. Die Schraube ist total rund gedreht und ihr aufgepresster Kupferdichtring sieht aus wie die Mondoberfläche:
Da hatte schon jemand mal mit einem Silikonring für etwas mehr Dichtigkeit gesorgt. Ein echtes Trauerspiel.
Mal sehen, wo ich da eine passende Ersatzschraube bekomme. Meinen Messungen zufolge hat die Schraube folgende Maße:
UNC-Gewinde
18 Steigungen pro Zoll
12,6mm = 1/2 Zoll Gewindedurchmesser
8,43mm = 1/3 Zoll Gewindetiefe
Wir haben dann mittels Schälbohrer und 800er Schleifpapier einen metrischen Kupferdichtring auf ein passendes Maß gebracht und ihn zur Unterstützung mit eingebaut:
Das hält bisher auch dicht.
Da man in Deutschland nicht an die passenden Fram PH2834 Ölfilter kommt, stand ich mal wieder vor der Wahl Mann W712/21 oder W914/2. Ersterer ist etwas höher als das Original, Letzterer etwas größer im Durchmesser. Sir Edward läuft mit dem 914/2. Für den Bug wollte ich mal den 712/21 testen. Hier sieht man ganz gut den Größenunterschied:
Passt aber alles super in den Motorraum. Ich glaube der dickere 914/2 wäre da störender:
Eingefüllt wurde dann das gute Penrite 20W-50. Mal sehen, wie sich das so bewährt.
Weiter gings dann in der Mitte am Getriebe. Das bekam auch eine neue Füllung. Das alte Öl war stein-grau:
strange….. jemand ne Ahnung, wie das kommen kann?
Die nahezu jungfräuliche Ablassschraube am Getriebe hatte zur Abdichtung einen Papierring aus dem Klempnerbedarf. Der wurde auch ausgetauscht gegen ein schönes Kupferpendant:
Am Differential wurde ich überrascht mit der Tatsache, dass mein Bug schon die spätere zweigeteilte Achse hat und nicht die frühe dreiteilige:
Das bedeutete nämlich, dass die Achse gar keine Ablassschraube für das Öl hat, sondern einfach wie bei Sir Edward immer wieder aufgefüllt wird:
Da die Achse wohl schon mal überholt wurde, habe ich es da auch mit auffüllen genügen lassen und nicht wie bei Sir Edward die alte Brühe abgesaugt:
Hinterher fanden sich doch einige Brösel im Ölablassbecken:
Ein Großteil ist Rost. Der wird aus/von der Ölwanne stammen. Der prognostiziere ich keine lange Lebensdauer mehr. Fiese Roststellen. Ob der sonstige Abrieb aus dem Motor stammt kann ich leider nicht mehr nachvollziehen. Ich Töffel hab natürlich Getriebe und Motor gemeinsam in das Becken entleert. Naja, wird alles die Zeit zeigen.
Frisch geschmiert ist nun auf jeden Fall. Und das ist ja bekanntlichermaßen schon halb gefahren…
fröhliches Stelldichein
Meine erste (automobiltechnische) Amtshandlung am vergangenen Granaten-Samstag war es, die Kupplung von Sir Edward nach zu stellen.
Seit einiger Zeit ging der erste Gang nur noch mit Nachdruck rein. Ein sicheres Zeichen dafür, dass man den Kraftschluss nachstellen muss. Zum Glück ist das beim Rialto nicht so ein Krampf wie beim Bug. Dort findet sich nämlich eine schön altmodisch per Seilzug betätigte Kupplung:
Bevor man mit den Einstellarbeiten beginnt, sollte man der ganzen Anlage eine WD40-Dusche gönnen, den Schmodder aus den Gewindegängen wischen und sich einen Referenzwert aufschreiben, so dass man im schlimmsten Fall wieder zur Ausgangseinstellung zurück kehren kann. Also einfach Zollstock gezückt und abgemessen:
Anschließend muss man prüfen, ob der Knebel, welcher als Gegenlager für den Bowdenzug im Kupplungshebel dient, freigängig ist. Die rosten nämlich gerne fest und knicken dann den Bowdenzug, was dieser nicht lange mit macht. Die notwendigen Details zu dieser Arbeit habe ich aber schon mal behandelt.
Das Handbuch sagt, dass man zum einstellen der Kupplung die Mutter auf dem Bowdenzug so weit an ziehen soll, bis der Arm nur noch 1/16 Zoll (1,58mm) Spiel hat. Der Laie fragt sich nun: „Spiel? Bei mir fühlt sich das alles so an, als hätte es Widerstand…“ Das rührt von der Rückholfeder an dem Arm her. Die also vorm einstellen aushängen.
Nun sollte sich der Arm leicht bewegen lassen, bis zu dem Punkt, wo das Ausrücklager die Kupplung berührt. 1,5mm vor diesem Punkt ist unsere gesuchte Stelle.
Damit der Bowdenzug sich beim anziehen der Mutter nicht immer mit dreht, empfiehlt es sich eine Gripzange auf seinen abgeflachten, hinteren Teil zu setzten.
Im Handbuch steht noch, dass das Kupplungspedal und das Bremspedal in einer Ebene sein sollen.
Da muss ich nochmal etwas am Pedal nachstellen:
Ist aber nur minimal. Die Einstellschraube für das Pedal findet ihr im Fußraum. Ein Filzkleber wirkt da übrigens Wunder, um das metallische *klonk* beim einkuppeln zu eliminieren….
Zum Abschluss der Arbeiten gabs von mir dann noch eine Kontermutter (fehlte schon immer), damit die Einstellmutter sich nicht verstellen kann:
Abschließend sollte man dann noch die ganze Mechanik dick mit Fett einstreichen, den Bowdenzug etwas ölen und die Feder nicht vergessen.
Der erste Gang flutscht nun wieder wie gebuttert rein. Allerdings ist der jetzt ganz wo anders liegende Schleifpunkt gewöhnungsbedürftig. Zu Anfangs gabs an der Ampel die ein oder andere peinliche Hochtour-Einlage…
getrennt lebend
Gestern musste ich feststellen, dass die Kupplung am Opel Astra G der Besten von Allen durch zu sein scheint.
Wenn man mit eingelegtem Gang, angezogener Handbremse sowie laufendem Motor die Kupplung kommen lässt, läuft der Motor einfach weiter. Würgt man nicht ab.
Dank hydraulischer Kupplung, gibts da auch keine Nachstellmöglichkeit.
„Grand Malleur de la Kack“, wie mein Vater zu sagen pflegt.
Da besteht also akkuter Handlungsbedarf. Die Beste braucht den Wagen für die tägliche Fahrt in den Knast (sie hat nen Schlüssel für beides).
Schnelle Internetrecherche fördert Preise ab 500€ für den Kupplungstausch zu Tage…*aua*.
Ich würds ja selber machen, aber ich hatte mit Kupplungen noch nie was zu tun. Keine Ahnung wie das geht, keine Ahnung wo die Fallstricke lauern, keine Ahnung worauf ich achten muss, keine Ahnung was ich brauche….
Ich hab im Netz schon eine (sehr dürftige) Anleitung gefunden, wie man beim X16SZR (Motorbezeichnung) um den sonst wohl unausweichlichen Ausbau des Vorderachsträgers und Getriebes rum kommt.
Allerdings reicht mir das nicht um die Aufgabe anzugehen.
Es ist ein Jammertal.
Ab in die Falle!
Als ich am Wochenende zuhause war, gabs mal wider ein bisschen Kleinkrams.
Leider verliert Sir Edward Getriebeöl:
Daher muss ich da alle 2-3 Monate mal 100ml nachfüllen, bis ich (hoffentlich im Winter) dazu komme das Getriebe neu abzudichten.
Wird die Flasche mit dem Öl aber zusehens leerer, bekommt man sie nicht mehr hoch genug gekantet, um das Öl durch die Öffnung ein zu füllen. Menschen aus dem R3W-Forum bauen dann einfach den Schaltknüppel aus und füllen es durch dessen Öffnung ein. Das ist aber Fummelkrams. Ich behelfe mir einfach mal wieder mit einer Spritze und einem Schlauch:
Eine andere Kleinigkeit war die Fahrertür. Die lief bisher immer auf:
Eine der Schrauben des Schlosses stand zu weit raus und schmirgelte sich langsam aber sicher am Verstärkungsblech der Schlossfalle ab.
Ich hatte schon diverse Überlegungen angestellt, wie ich die gesamte Tür weiter nach vorne einstellen kann. Allerdings graute es mir davor, die Spaltmaße komplett neu einstellen zu müssen.
Mein Vater kam dann mit der rettenden Idee um die Ecke. Unter den Schrauben des Schlosses sitzen gezahnte Unterlegscheiben, welche ein rausvibrieren verhindern sollen. Genau deren Dicke fehlte der Schraube um nicht auf zu laufen. LOCTITE übernimmt jetzt die Rolle der Sicherungsscheibe:
Spitzen Lösung. Schließt jetzt wieder schön easy.
Nebenbei haben wir angefangen Tobias Volvo 740 GL auf den anstehenden TÜV vor zu bereiten.
Der Endschalldämpfer hat mal wieder keine Lust am Rohr zu bleiben. Diesmal allerdings am anderen Ende. Gut das wir einen reichhaltigen Rohrfundus haben! Da braten wir ihm jetzt einfach wieder nen dickes Wasserrohr dran:
