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Nur noch schnell…

…den Ölwechsel machen. So beginnen immer längere Geschichten.
Am Ende des Inbetriebnahmemarathons (Zahnriemen, Benzinfilter, Reifen, Rost, Einparkhilfe, Motorwärmer, etc.) des Gerontengolfs stand noch ein simpler Ölwechsel.
Der 2.0l FSI hat keinen klassischen Kartuschenfilter, sondern einen austauschbaren Papierfilter in einem Kunststoffgehäuse:

Unten am Gehäuse seht ihr schon das integrierte Federventil, mit welchem man das Öl aus dem Gehäuse ablassen kann. So saut man sich nicht ein, wenn man es später ab schraubt. Grundsätzlich eine gute Idee. Aber natürlich braucht man für das Ventil einen speziellen Aufschraubadapter, der soviel kostet, wie der ganze Ölwechsel. Wenn da jemand eine Eigenbau-Lösung hat, wäre ich froh über einen Hinweis!
Alternativ kann man den Nippel vom Ventil auch mit reichlich Muskelkraft oder einem Schraubenzieher als Hebel zur Seite drücken und so das Öl auslaufen lassen.
Danach gilt es den Filter mit einer 36er-Nuss abzuschrauben.
Hatte ich natürlich nicht. Mein Nachbar hatte jedoch einen 36er-Maulschlüssel (Wahrscheinlich hat er alleine damit die Abraumförderbrücke F60 montiert):

Augenscheinlich konnten aber die Neandertaler aus der Vorgängerwerkstatt weder die Aufschrift „25+5 NM“ lesen, noch haben sie den Dichtring vor der Montage mit Öl benetzt. Ergebnis war nämlich ein gerissener Flansch:

Gelöst hat sich das Gehäuse erst, als ich es mit einer großen Ölfilterkralle gefasst und mittels langem Schlüssel gedreht hatte. Bombenfest.
Was ein Plastikscheiß!
Wie schon beim Wischergestänge des Combos gilt:
Es ist ganz klar eine Fehlkonstruktion, wenn Mapco ein nachgefertigtes Ersatzteil auf Lager hat:

Das ließ sich dann problemlos aufschrauben und mittels Drehmomentschlüssel und passender 36er-Nuss anziehen:

Damit konnte ich dann auch den Eintrag im Service-Heft vornehmen:

Interessanterweise sieht das Serviceheft lediglich 10 Einträge vor. Bei einem Service pro Jahr sieht VW anscheinend seine Fahrzeuge nach 10 Jahren an ihrem Lebensende angekommen. Naja, dann bastele ich mir halt noch ein paar extra Seiten.

Filtertauschtour I – Der Ölfilter

Erster Halt auf der großen Filtertauschtour war der Ölfilter.
Wie schon mal beschrieben, kommt man bescheiden an ihn heran.
Auf dem folgenden Bild verbirgt er sich tief rechts unten, zwischen Dieselfilter und Luftmengenmesser:
Dieselfilter
Dank des Haynes wusste ich, dass unser bisheriger Weg zum Ölfilter der kompliziertere war.
Das Werk sieht folgende Herangehensweise vor:
Als erstes entfernt man den Crash-Rahmen um den Dieselfilter (4 Sechskantschrauben) und den Stecker:
Dieselfilter Crashrahmen entfernt
Nun löst man die Schrauben, die den Dieselfilter halten (ohne natürlich seine Leitungen zu trennen). Eine Schraube versteckt sich unter der verzinkten Blechlasche, die links den Wellschlauch hält:
Dieselfilter Halteschraube links
Nun kann man den Dieselfilter nach oben aus seiner Führung ziehen und (auf den Kopf gedreht) beiseite legen:
Dieselfilter an die Seite geklappt
Diesel tritt dabei nicht aus. Also keine Angst. Auf dem oberen Bild kann man das Ölfiltergehäuse erkennen, an das man nun erstaunlich gut heran kommt:
Ölfilter neu
Der Tausch selber ist dann nichts besonderes. es sei nur darauf hingewiesen, dass das Filterelement ziemlich fest in dem Deckel sitzt. Also nicht wundern, wenn man da dran ruppern muss.
Bei der Gelegenheit habe ich mich auch mal auf die Suche nach der Ölquelle gemacht, die der TÜV schon seit längerem moniert:
versiffter Turboschlauch
Wie es scheint, ist der rechte Turbo-Schlauch Quell des Ärgernisses:
Drosselklapenschlauch lose
Der geneigte Leser erkennt, dass der Schlauch nicht 100%ig auf dem Stutzen sitzt.
Das liegt wohl an der Schlauchschelle, die ihn halten soll. Die dreht nämlich rund….
Ich habe sie ersetzt, mal sehen, ob das das Leck beseitigt.
Weiter ging es anschließend mit dem Diesel-Filter….

Schmiermitteltauschtour

Neben der in jeder Hinsicht kritischen Arbeit am Astra gings natürlich auch am Bug voran.
Nachdem beim letzten Testlauf keine neuen/gravierenden Lecks aufgetreten sind, bin ich zu einer kleinen Testrunde gestartet. Was soll ich sagen? Noch jetzt muss ich grinsen, wenn ich nur dran denke. Alles funktionierte, selbst die von mir kritisch beäugte Kupplung legte alle Gänge Butter weich ein und schien auch nicht zu rutschen, wenn man mal etwas vehementer aufs Gas trat. Wir hatten sie vor dem Testlauf noch einmal entlüftet. Anscheinend muss ich damit leben, dass sie völlig gefühllos und mit dem kleinen Finger zu betätigen ist.
Die Testrunde war aber einfach grandios. Was haben die Nachbarn entgeistert geguckt…
Nachdem der Motor etwas warm geworden war, habe ich mich auch direkt daran begeben, die ganzen Schmiermittel zu wechseln.
Die Ölablassschraube der Ölwanne sorgte dabei für etwas Kopfzerbrechen. Die Schraube ist total rund gedreht und ihr aufgepresster Kupferdichtring sieht aus wie die Mondoberfläche:
Bond Bug Ölfwechsel 14
Da hatte schon jemand mal mit einem Silikonring für etwas mehr Dichtigkeit gesorgt. Ein echtes Trauerspiel.
Mal sehen, wo ich da eine passende Ersatzschraube bekomme. Meinen Messungen zufolge hat die Schraube folgende Maße:
UNC-Gewinde
18 Steigungen pro Zoll
12,6mm = 1/2 Zoll Gewindedurchmesser
8,43mm = 1/3 Zoll Gewindetiefe
Wir haben dann mittels Schälbohrer und 800er Schleifpapier einen metrischen Kupferdichtring auf ein passendes Maß gebracht und ihn zur Unterstützung mit eingebaut:
Bond Bug Ölfwechsel 17
Das hält bisher auch dicht.
Da man in Deutschland nicht an die passenden Fram PH2834 Ölfilter kommt, stand ich mal wieder vor der Wahl Mann W712/21 oder W914/2. Ersterer ist etwas höher als das Original, Letzterer etwas größer im Durchmesser. Sir Edward läuft mit dem 914/2. Für den Bug wollte ich mal den 712/21 testen. Hier sieht man ganz gut den Größenunterschied:
Bond Bug Ölfwechsel 20
Passt aber alles super in den Motorraum. Ich glaube der dickere 914/2 wäre da störender:
Bond Bug Ölfwechsel 21
Eingefüllt wurde dann das gute Penrite 20W-50. Mal sehen, wie sich das so bewährt.
Weiter gings dann in der Mitte am Getriebe. Das bekam auch eine neue Füllung. Das alte Öl war stein-grau:
Bond Bug Ölfwechsel 22
strange….. jemand ne Ahnung, wie das kommen kann?
Die nahezu jungfräuliche Ablassschraube am Getriebe hatte zur Abdichtung einen Papierring aus dem Klempnerbedarf. Der wurde auch ausgetauscht gegen ein schönes Kupferpendant:
Bond Bug Ölfwechsel 24
Am Differential wurde ich überrascht mit der Tatsache, dass mein Bug schon die spätere zweigeteilte Achse hat und nicht die frühe dreiteilige:
Bond Bug Ölfwechsel 26
Das bedeutete nämlich, dass die Achse gar keine Ablassschraube für das Öl hat, sondern einfach wie bei Sir Edward immer wieder aufgefüllt wird:
Bond Bug Ölfwechsel 25
Da die Achse wohl schon mal überholt wurde, habe ich es da auch mit auffüllen genügen lassen und nicht wie bei Sir Edward die alte Brühe abgesaugt:
Bond Bug Ölfwechsel 29
Hinterher fanden sich doch einige Brösel im Ölablassbecken:
Bond Bug Ölfwechsel 30
Ein Großteil ist Rost. Der wird aus/von der Ölwanne stammen. Der prognostiziere ich keine lange Lebensdauer mehr. Fiese Roststellen. Ob der sonstige Abrieb aus dem Motor stammt kann ich leider nicht mehr nachvollziehen. Ich Töffel hab natürlich Getriebe und Motor gemeinsam in das Becken entleert. Naja, wird alles die Zeit zeigen.
Frisch geschmiert ist nun auf jeden Fall. Und das ist ja bekanntlichermaßen schon halb gefahren…

Erste Lebenszeichen

Nun war alles bereit. Es gab keine Ausreden mehr, warum ich den Motor nicht starten wollen würde.
Vorsichtshalber habe ich noch zwei Feuerlöscher geholt und bereit gestellt:

Wer weiß, ob ich nicht irgendwo Öl hingeschmiert habe, wo es sich entzünden könnte. Wer weiß, ob ich nicht einen der Benzinschläuche falsch aufgeschoben habe. Wer weiß, ob ich nicht irgend einen Kurzschluss produziert habe.
Für den ersten Versuch habe ich das Kabel von der Zündspule abgezogen und den Motor erstmal ein wenig mit dem Anlasser gedreht, damit die Ölpumpe Druck aufbauen und die Lager mit Schmierstoff versorgt werden konnten. ich hatte diese Vorgehensweise mal in der Oldtimer Praxis gelesen fürs ausmotten. Sowas in der Art stand hier ja auch an.
Nun kam das Zündkabel wieder an die Spule und es war Zeit für den großen Moment.
Ich gebe zu, dass ich doch ziemlich schwitzige Hände hatte, als ich den Zündschlüssel umgedreht habe…..

Ok, erste große Erleichterung: Er läuft! Erster Schock: Ohne Choke und Gaspedal geht er gleich auf Vollgas und dreht sich die Seele aus dem Leib!
Also erstmal wieder aus und in Ruhe gucken, woran das liegen könnte.
Mein Vater fand recht schnell die Lösung. Der Vorbesitzer/Verkäufer hatte den „Haltesechskant“ des Gaszugs so hochgezogen, dass der Motor immer mit Vollgas lief. Hier ein Bild des Gaszugs:

Eigentlich sollte der Arm des rechten Zuges (Gaszug) an der oberen Schraube (die mit der Feder) anliegen.
Wir haben dann mal den Sechskant los geschraubt und in seinem Langloch ganz nach unten geschraubt(oben im Bild):

Danach haben wir erneut versucht den Motor zu starten:

Welch herrliches Wunder! Der Motor schnurrt ziemlich passabel vor sich hin und auch die Gasannahme erfolgt spontan. Natürlich wollte ich den Motor nicht lange ohne Luftfilter laufen lassen. Daher übrigens auch das zischend-zwitschernde Geräusch beim Gas geben.
Wir vermuten, dass der Verkäufer das Standgas so hoch geschraubt hat, weil ansonsten der Motor durch den zugeschmodderten Auspuff und die kaputte Unterdrucksteuerung immer aus ging. Zum Glück scheint er auf den ersten Blick nichts an der Zündung verstellt zu haben.
Der Luftfilter musste runter, damit wir an den Vergaser und sein Gestänge ran kamen. Leider hatte ich bei meiner ersten Montage die neue Dichtung beidseitig mit Hylomar eingestrichen. Fürs Protokoll: Das war dumm.
Die Dichtung zerriss beim abheben des Filters:

Gut das ich beim Korrosionsschutz-Depot einen Stapel Dichtpapier mitbestellt hatte. Da konnte ich fix Ersatz schneidern:

Mit neuer Dichtung gabs dann einen abschließenden Start, welcher direkt in die erste Probefahrt übergehen sollte:

Die Probefahrt war glücklicherweise völlig unspektakulär. Sir Edward schnurrte wie ein Kätzchen und fuhr sich sehr schön. Lediglich im ersten Gang war die Gasannahme etwas störrisch und führte dazu, dass der ganze Wagen stark ruckelte, so als würde man stakkatoartig Gas geben und wieder loslassen. Mal sehen, was das ist. Um das zu ergründen, muss ich aber glaube ich erstmal etwas mehr Strecke abspulen.
Nachdem nun der Motor war war, konnte ich auch das Motoröl und das Getriebeöl wechseln.
Nach jambos Warnung (Danke nochmal!) bin ich nochmal losgegangen und habe spezielles Schaltgetriebeöl besorgt:

Da steht hinten nix von „Hypoid“ drauf. Sollte also richtig sein. Hoffe ich zumindest?
Irgendwas stimmte aber mit dem Füllstand beim Getriebe nicht. Laut Handbuch sollen da 640ml Öl rein. Bei diesem Füllstand soll das Öl durch die Einfüllöffnung gerade wieder austreten bzw. sie erreichen:

Ich hab jetzt 750ml drin und es kommt immer noch nix aus dem Einfülloch raus… Steht nur knapp drunter. Naja, soll erstmal reichen. Wird schon passen.
Das alte Motoröl war ne richtig fiese Brühe:

War pechschwarz und hat fies gestunken. Ich bin mir leider auch nicht sicher, wonach es gestunken hat. Ich befürchte nach Benzin. Aber auch da wird erst die Zeit zeigen, was Ambach ist.
Zur Dokumentation, hier noch ein Bild vom alten Fram PH2834 Ölfilter:

Ich habe mich für einen MAN W914/2 Ölfilter als Ersatz entschieden. Der ist zwar dicker als der Fram- oder sein MAN 712/21-Kollege, aber dafür nicht so hoch. Mal sehen, was das für praktische Auswirkungen hat. Eines weiß ich aber schon: Sollte ich mal den Anlasser ausbauen müssen, muss der Filter auch raus:

Ansonsten ist da zu wenig Platz zum rangieren.
Auf der Unterseite geht er auch nur knapp am Öldruckventil vorbei:

Das habe ich bei der Gelegenheit auch mal ausgebaut:

und durchgespült:

War aber nix dran.
Damit war auch der Schmiermitteltausch abgeschlossen und es konnte an die letzten Checks für den TÜV gehen…..

Flex-ible Denkstrukturen

Das Polrad mit dem Ölfilterhalteband zu lösen ist eine Arbeit für Menschen, die Vater und Mutter erschlagen haben. Als ich das im letzten Jahr zum ersten mal gemacht habe (Polrad abbauen…nicht Vater und Mutter erschlagen…), habe ich mir blutige Knöchel geholt, als ich mit dem *$%&§*-Ölfilterschlüssel von Black & Decker (dieser orangene Bandschlüssel. Kauft das Kackteil bloß nicht!!) beim Versuch die Polradmutter zu lösen abgerutscht bin.
Durch Zufall hab ich dann nen Post von Chrom im Simsonforum gefunden, in dem er schrieb, dass er dazu immer einen Flex-Scheibenschlüssel benutzt. Seine Beschreibung klang mir vielversprechend und daraufhin bin ich zum „Praktiker“ geradelt und hab mir da für 5,39€ den größten Flex-Scheibenschlüssel den sie hatten gekauft. Und was soll ich sagen?! Das Dingen ist IDEAL fürs Polradlösen und -anschrauben! Man kann das Hintere Ende des Schlüssels einfach auf den Bolzen der Hinterradschwinge stecken und die vorderen Zähne in das Polrad greifen lassen. Begünstigt wird diese Konstruktion dadurch, dass der Schlüssel gekröpft ist und daher schön passig in das Rad greift. Außerdem hat man nun beide Hände zur Verfügung fürs losschrauben. Bin echt total begeistert von dem Teil. Nur falls ihr auch damit liebäugelt:
Flex Scheibenschlüssel (X37060) aus der „Piranha“-Serie von Black&Decker 22,2mm (M14)

Nen Bild von der Konstruktion hänge ich euch auch noch an:

Flexschlüssel 2