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Fehlersuchbild

Heute hab ich mal testweise die zweite „neue“ Zündung eingebaut.
Wie der geneigte Leser ja sicherlich weiß, sollen (bis auf die 8307.12/1-100) alle SLPZ-Zündungen untereinander austauschbar sein. Da hatte ich ja schon mal drüber referiert. Der einzige Unterschied innerhalb der SLPZs ist, dass irgendwann mal bautechnisch der Unterbrecherkontakt und der Kondensator die Position getauscht haben (Was wartungstechnisch eine mega Erleichterung ist!) und man daher drauf achten muss, ein Polrad mit um 180° versetztem Nocken zu bekommen. Den Unterschied bei den Polrädern erkennt man aber ganz einfach: Bei den Alten (U-Kontakt unten rechts) befindet sich die Nut für den „Halbmond“ (= der Haltestift auf der Kurbelwelle) im dicken Teil des Polradstumpfes, bei den Neuen (U-Kontakt oben links) ist die Nut im dünnen Teil. Ansonsten heißt es aber immer, dass die Zündungen untereinander einfach austauschbar sind. Hierzu möchte ich folgendes äußern: AM ARSCH!
„Im folgenden Bild hat unser Zeichner einen/zwei Fehler versteckt“. Rechts das alte Polrad, links das neue.

Na, wer findets?

Auflösung: Die frühen M53-Motoren werden ja bekanntermaßen durch einen Lüfter gekühlt. Die neueren M5X1-Motoren sind aber nur noch fahrtwindgekühlt. Was fehlt also in den neueren Polrädern? Exakt: Die beiden Gewindelöcher um das Lüfterrad fest zu schrauben…. kacke. Hätte ich unter gehöriger Anspannung meiner geistigen Erkenntniskräfte (BGHSt 45, 148; Absatz 18) auch früher drauf kommen können, bevor ich da so nen Heck-Meck mit veranstalte.
Naja, mal sehen, vielleicht experimentiere ich da ein wenig mit dem Gewindeschneider. Muss nur halt schön zentriert sein. Ein unwuchtiges Lüfterrad auf der Kurbelwelle kommt bei 6000 U/min nicht so pralle.

Plattenbau

Momentan beschäftige ich mich ja ausgibig mit der Zündung. Um da mal endlich wieder etwas Land zu sehen, habe ich beschlossen einfach ne gebrauchte Grundplatte samt Polrad bei ebay zu schießen und dann mal die komplette Einheit zu tauschen.
Die Simsonexperten raten dazu, immer die Grundplatte samt Polrad zu tauschen. Als Gründe können zwar keine Genauen benannt/bewiesen werden, aber Gerüchten zufolge soll die Magnetisierung der Polräder unterschiedlich sein oder andere Details geändert worden sein. Naja, mir egal. Da ich ja eh nicht genau weiß, wer bei mir der Verursacher des unkontrollierten Masseschlusses ist nehme ich einfach eine Auktion, in der beides angeboten wird.
Bei genauerer Recherche, welche Zündung nun geeignet ist und welche nicht, bin ich über ein weiteres Mysterium gestolpert:
Auf dem Rand jeder Grundplatte findet sich ein eingeprägter Zahlencode (siehe unten), welcher einen Rückschluss auf den Fahrzeugtyp, indem die Platte verbaut ist zulässt. So zum Beispiel der Zahlencode „8307.10/2-100„, welcher bedeutet, dass die Grundplatte aus einer Simson S51N stammt. Nun kommt der spannende Teil:
Für jeden Fahrzeugtyp gibt es eigene Codes (Manche Fahrzeuge haben sogar zwei verschiedene Codes (Duo 4/1 z.B. „8307.3/1-100“ und „8307.3/3„)). Fraglich ist daher, wofür die Codes stehen.
Es wird allgemein behauptet, dass dieser Zahlencode die Leistung der „Spulen“ bezeichen würde. Allerdings haben z.B. die Grundplatten der 6V SLPZ (Unterbrecherzündung + externe Zündspule) immer 25W Lichtleistung und 21W Ladespule. Da findet sich also schon mal kein Unterschied. Und die Primärspule ist meines Wissens nach auch immer identisch (dafür spricht auch, dass es für diese nur einen Zündspulentyp gibt). Die Spulen sind es also schon mal nicht, was der Code bedeutet. Auch der Kondensator und der U-Kontakt ist bei allen identisch. Ok, die Position des U-Kontakts wechselt mal von unten nach oben… aber das ist auch nur ein Unterschied…..
Den einzigen Unterschied, den ich ausmachen konnte, war die unterschiedliche Kabellänge an den Grundplatten. Also die Kabel die an den Kabelbaum des Fahrzeugs angeschlossen werden. Aber das hierzu sich extra ein Zahlencode ausgedacht wurde, welcher dann in die Platten eingestanzt wurde, halte ich schon für etwas unglaubwürdig. Zumal diese Begründung immer noch nicht erklären würde, warum manche Fahrzeuge mehrere Codes haben. Denn die Länge der Kabel ist z.B. beim Duo 4/1 immer gleich geblieben!
Und die Erklärung, „der Unterschied ist die Zahl nach dem Punkt. Bei der E-Zündung eine 1 für 6V und eine 2 für 12V, bei der U-Zündung eine 10 für 6V und eine 12 für 12V, die Zahlen danach geben die Ausstattung mit den Spulen und den Kabellängen an“ ist auch Humbug, weil z.B. die Duo-Grundplatte eine 3 nach dem Punkt hat…
Der wahre Grund verschwindet also im Dunstkreis des sozialistischen Arbeiter- und Bauernstaates. Schade. Hätte mich echt interessiert….

Halten wir also für unsere Umbaubemühungen fest:

Wenn die Grundplatten komplett mit Polrad sind, kann man die überall verbauen und muss dann nur testen, ob die 6 oder 12v liefern (sofern man danach nicht schon vorher gesiebt hat) und ob 15, 25 oder 35W Lichtleistung anliegen. Auch ein Wechsel zwischen SLMZ, SLPZ und SLEZ ist problemlos möglich, sofern man dann auch die eventuell benötigten Beuteile mit verbaut.

Eine Liste der Grundplattenbezeichnungen gibt es hier oder in diesem Artikel.

Bezeichnung

Zündungsart

Verbaut in:

8306.8/1

SLMZ 6V

Spatz

8306.10

SLMZ 6V

KR51, KR51/1, Star

8306.12

SLMZ 6V

S50N, S50B

8307.3

SLPZ 6V

KR51/1S

8307.3-100

SLPZ 6V

SR4-3, SR4-4

8307.3/1-100

SLPZ 6V

S50, Duo 4/1

8307.3/3

SLPZ 6V

Duo 4/1

8307.8-100

SLPZ 6V

S51B1, KR51/2N

8307.7

SLPZ 6V

S50B1

8307.8 (-100)

SLPZ 6V

KR51/2N, KR51/2E

8305.1

SLEZ 6V

S50B2

8305.1/2

SLEZ 6V

KR51/2L

8307.10-100

SLPZ 6V

S51, S70, KR51/2

8307.10/2-100

SLPZ 6V

S51N

8305.1/1-100

SLEZ 6V

S51, KR51/2

8305.1/4-100

SLEZ 6V

S51, S70, KR51/2

8307.12/1

SLPZ 12V Bilux

S51/1B4

8305.2-100

SLEZ 12V Bilux

SR50/80 C & CE

8305.2/1-100

SLEZ 12V Halogen

SR50/80C,CE,XG,XC, XGE,XCE

8305.2/2-100

SLEZ 12V Halogen

S53, S83

8305.2/4-100

SLEZ 12V Bilux

S53N

8305-2/5-100

SLEZ 12V Halogen

Albatros

P.S.: Ich hab mir übrigens gestern Abend ne komplette Grundplatte-Polrad-Kombi bei ebay geschossen. Soll vor dem Ausbau noch einwandfrei gelaufen sein…. ich bin gespannt.

Nachtrag: Die obige Tabelle ist mit Vorsicht zu genießen und mag fehlerhaft sein! habichtfreak hat in den Kommentaren schon zutreffenderweise auf Ungereimtheiten hingewiesen. Danke dafür!

und ewig grüßt das Murmeltier

Ich hab Lolas Standgas immer noch nicht gefunden….. es versteckt sich äußerst effektiv vor mir. Zwischendurch dachte ich ja, dass es doch nicht an der Zündung liegt, sondern am Vergaser. Nachdem ich den aber am Sonntag penibelst durchgechecked habe und er nun wirklich in perfektem Zustand ist, hat sich an den Problemen nichts geändert.
Also wieder zurück zur Zündung. Das Problem ist, dass ich keine logischen Schlüsse aus dem Verhalten ziehen kann. Mittlerweile habe ich sogar meine Einstellwerkzeuge (umgebautes Polrad und Totpunktsucher) extra vermessen um festzustellen, ob die vielleicht nen Knacks haben…aber nö, alles in Butter.
Das blöde ist, wenn ich mit den Werkzeugen den Zündzeitpunkt einstelle, funktioniert das wunderbar. Bei 1,5 mm vor OT springt das Ohm-Meter von „Durchgang“ auf „Unterbrechung“ um. Genau wie es sein sollte. Das ist auch reproduzierbar und funktioniert auch nach dem Ab- und erneuten Anbauen meines umgebauten Polrades. Wenn ich aber dann das echte Polrad anbaue zeigt das Messgerät mir an der selben Stelle wieder „Durchgang“ an. Versuche ich nun mit dem Polrad den ZZP einzustellen, bekomme ich ihn immer an verschiedenen Stellen. Und das auch nur einmal. Drehe ich dann das Polrad wieder zurück Richtung UT und dann wieder vorwärts Richtung OT zeigt das Messgerät an der eingestellten ZZP-Stelle nicht mehr wie vor 5 Sekunden „Unterbrechung“ sondern „Durchgang“ an. Das Spiel kann ich ewig wiederholen. Ich muss dann die Grundplatte wieder ein paar mm bis cm verdrehen und finde wieder eine Stelle wo Unterbrechung angezeigt wird….. Die Grundplatte ist auch festgeschraubt, wenn ich zur Reproduktion ansetze! Ein mitdrehen kann also nicht der Grund sein. Der „Halbmond“ ist auch samt Kurbelwelle nagelneu.
Stelle ich aber mit dem Werkzeug den ZZP ein und verbaue dann einfach das Polrad, habe ich bekannte Probleme (Drehzahlschwankungen, kein Standgas).
Langsam weiß ich nicht mehr weiter. Nächstes WE werde ich nochmal am Unterbrecherkontakt rumfummeln, mal sehen, ob das was bewirkt. Aber so recht glaube ich nicht mehr dran. Aber was dann?
Lola stellt unsere Beziehung momentan echt ein wenig auf die Probe….. Wie war das nochmal mit der „Thailänderin„?

Flex-ible Denkstrukturen

Das Polrad mit dem Ölfilterhalteband zu lösen ist eine Arbeit für Menschen, die Vater und Mutter erschlagen haben. Als ich das im letzten Jahr zum ersten mal gemacht habe (Polrad abbauen…nicht Vater und Mutter erschlagen…), habe ich mir blutige Knöchel geholt, als ich mit dem *$%&§*-Ölfilterschlüssel von Black & Decker (dieser orangene Bandschlüssel. Kauft das Kackteil bloß nicht!!) beim Versuch die Polradmutter zu lösen abgerutscht bin.
Durch Zufall hab ich dann nen Post von Chrom im Simsonforum gefunden, in dem er schrieb, dass er dazu immer einen Flex-Scheibenschlüssel benutzt. Seine Beschreibung klang mir vielversprechend und daraufhin bin ich zum „Praktiker“ geradelt und hab mir da für 5,39€ den größten Flex-Scheibenschlüssel den sie hatten gekauft. Und was soll ich sagen?! Das Dingen ist IDEAL fürs Polradlösen und -anschrauben! Man kann das Hintere Ende des Schlüssels einfach auf den Bolzen der Hinterradschwinge stecken und die vorderen Zähne in das Polrad greifen lassen. Begünstigt wird diese Konstruktion dadurch, dass der Schlüssel gekröpft ist und daher schön passig in das Rad greift. Außerdem hat man nun beide Hände zur Verfügung fürs losschrauben. Bin echt total begeistert von dem Teil. Nur falls ihr auch damit liebäugelt:
Flex Scheibenschlüssel (X37060) aus der „Piranha“-Serie von Black&Decker 22,2mm (M14)

Nen Bild von der Konstruktion hänge ich euch auch noch an:

Flexschlüssel 2

Drehwurm

Um bei Lola mal genauer zu wissen, wann „Leistung“ (wir erinnern uns: 3,6 PS…) und wann keine Leistung vorhanden ist, hatte ich vor einiger Zeit beschlossen einen Drehzahlmesser zu verbauen. Ich währe dabei auch gerne im Simson- oder wenigstens Ost-Lager geblieben, aber drüben wurden anscheinend nur mechanische DZM verbaut. Also welche, die wie ein Tacho per Ritzel und Welle angetrieben werden. Da Lolas M53/11AR-Motor aber keinen Anschluss für so ein mechanisches Gerödel hat, blieb mir nix anderes übrig als mich nach kapitalistischen Produkten um zu sehen. Wenn das Duo 12 Volt Boardelektrik haben würde, wäre das alles kein Problem. Doch im Osten fand man, dass 6V ausreichend seien….12V ist was für Kapitalisten!

Entwicklungshilfe fand sich bei der deutschen Traditionsmarke „Hercules„. Die haben in den 70er Jahren elektronische Drehzahlmesser auf 6V-Basis verbaut. Diese Art von DZM misst die Rotation der im Motor rotierenden Magneten, welche über Spulen den Strom produzieren. Im Duo (und auch der Schwalbe) ist das folgendermaßen gelöst: Diese Mokicks haben keine separate Lichtmaschine, wie man sie von Autos her kennt, sondern direkt auf der Kurbelwelle rotieren 3 Magneten um 3 Spulen. Durch die Rotation wird dann in den Spulen der Strom erzeugt. Eine Spule für die Zündspule, eine Spule für den Hauptscheinwerfer und eine Spule für die sonstige Elektrik. Ein schön einfaches Prinzip. Ein Bild zur Verdeutlichung:
Grundplatte
Der lange Pin in der Mitte ist die Kurbelwelle, auf die das sogenannte „Polrad“ mit den Magneten aufgesteckt wird. Allerdings hatten manche Fahrzeuge auch nur 2 oder sogar 4 Magnete. Daher würde sich bei gleicher Motordrehzahl der „Takt“ ändern mit dem diese an den Spulen vorbeisausen würden. Also ist Obacht beim DZM-Kauf angesagt!
Nach langwierigen Recherchen im I-Net habe ich folgendes System herausfinden können, wie man bestimmt, ob ein DZM zum eigenen Fahrzeug passt:
Für die Anzeigegenauigkeit kommt es darauf an wieviele „Perioden“ auf dem DZM angegeben sind. Die sind meist als Zahl auf der Rückseite eingeschlagen. Fürs Duo (und die Schwalbe) ist es interessant, ob man ein 24.000 Perioden oder 36.000 Perioden Gerät hat. Die benötigte Frequenz (Perioden) ergibt sich folgendermaßen:
Die Frequenz (in Perioden pro Minute) bekommt man raus, indem man die Magnete im Polrad zählt und mit dem Max. Messbereich des DZM multipliziert.
Der M 53/11 AR-Duo-Motor hat 3 Magnete. Der gekaufte DZM sollte also bei 24.000 Perioden bis 8000 Touren gehen. Bei 36.000 Perioden entsprechend bis 12.000 U/min. System verstanden?
Natürlich passen Theoretisch auch andere Periodenkombos. Allerdings machen weniger Perioden kaum Sinn, da die maximale Leistung des M53/11AR-Motors erst bei 5750 U/min anliegt. Das Maximale Drehmoment findet sich bei 5000 Touren. Und DZM mit mehr Perioden erscheinen in meinen Augen auch sinnfrei, weil man dann immer schon im ersten Drittel der Anzeige schalten muss und die Skala dann recht klein ist.
Dementsprechend habe ich mir ein DZM aus einer 79er Hercules besorgt, welcher bis 8000 U/min geht. das Gerät ist ein riese Okolyt von ca. 8-9 cm Durchmesser. Der Zeiger ist in leuchtendem Orange. Auf der Rückseite befindet sich noch eine Öffnung für eine Birne für die Instrumentenbeleuchtung.
Er hat mich bei ebay 15,50€ + Versand gekostet. Fairer Deal wie ich finde.
Hinten auf dem Drehzahlmesser sind zwei Anschlüsse einer für (-) und einer für (59). Klemme 59 ist beim Duo die Leitung vom Motor zum Hauptscheinwerfer. Also ran da und angerissen. Ein Traum! Schön genaue Anzeige, die ohne Verzögerung bei Drehzahlschwankungen mit geht.

Hier noch zwei Bilder von meinem DZM:

Drehzahlmesser

Bild nicht vorhanden

Nachtrag:
In Action könnt ihr den DZM u.a. hier sehen: