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Schmiermitteltauschtour

Neben der in jeder Hinsicht kritischen Arbeit am Astra gings natürlich auch am Bug voran.
Nachdem beim letzten Testlauf keine neuen/gravierenden Lecks aufgetreten sind, bin ich zu einer kleinen Testrunde gestartet. Was soll ich sagen? Noch jetzt muss ich grinsen, wenn ich nur dran denke. Alles funktionierte, selbst die von mir kritisch beäugte Kupplung legte alle Gänge Butter weich ein und schien auch nicht zu rutschen, wenn man mal etwas vehementer aufs Gas trat. Wir hatten sie vor dem Testlauf noch einmal entlüftet. Anscheinend muss ich damit leben, dass sie völlig gefühllos und mit dem kleinen Finger zu betätigen ist.
Die Testrunde war aber einfach grandios. Was haben die Nachbarn entgeistert geguckt…
Nachdem der Motor etwas warm geworden war, habe ich mich auch direkt daran begeben, die ganzen Schmiermittel zu wechseln.
Die Ölablassschraube der Ölwanne sorgte dabei für etwas Kopfzerbrechen. Die Schraube ist total rund gedreht und ihr aufgepresster Kupferdichtring sieht aus wie die Mondoberfläche:
Bond Bug Ölfwechsel 14
Da hatte schon jemand mal mit einem Silikonring für etwas mehr Dichtigkeit gesorgt. Ein echtes Trauerspiel.
Mal sehen, wo ich da eine passende Ersatzschraube bekomme. Meinen Messungen zufolge hat die Schraube folgende Maße:
UNC-Gewinde
18 Steigungen pro Zoll
12,6mm = 1/2 Zoll Gewindedurchmesser
8,43mm = 1/3 Zoll Gewindetiefe
Wir haben dann mittels Schälbohrer und 800er Schleifpapier einen metrischen Kupferdichtring auf ein passendes Maß gebracht und ihn zur Unterstützung mit eingebaut:
Bond Bug Ölfwechsel 17
Das hält bisher auch dicht.
Da man in Deutschland nicht an die passenden Fram PH2834 Ölfilter kommt, stand ich mal wieder vor der Wahl Mann W712/21 oder W914/2. Ersterer ist etwas höher als das Original, Letzterer etwas größer im Durchmesser. Sir Edward läuft mit dem 914/2. Für den Bug wollte ich mal den 712/21 testen. Hier sieht man ganz gut den Größenunterschied:
Bond Bug Ölfwechsel 20
Passt aber alles super in den Motorraum. Ich glaube der dickere 914/2 wäre da störender:
Bond Bug Ölfwechsel 21
Eingefüllt wurde dann das gute Penrite 20W-50. Mal sehen, wie sich das so bewährt.
Weiter gings dann in der Mitte am Getriebe. Das bekam auch eine neue Füllung. Das alte Öl war stein-grau:
Bond Bug Ölfwechsel 22
strange….. jemand ne Ahnung, wie das kommen kann?
Die nahezu jungfräuliche Ablassschraube am Getriebe hatte zur Abdichtung einen Papierring aus dem Klempnerbedarf. Der wurde auch ausgetauscht gegen ein schönes Kupferpendant:
Bond Bug Ölfwechsel 24
Am Differential wurde ich überrascht mit der Tatsache, dass mein Bug schon die spätere zweigeteilte Achse hat und nicht die frühe dreiteilige:
Bond Bug Ölfwechsel 26
Das bedeutete nämlich, dass die Achse gar keine Ablassschraube für das Öl hat, sondern einfach wie bei Sir Edward immer wieder aufgefüllt wird:
Bond Bug Ölfwechsel 25
Da die Achse wohl schon mal überholt wurde, habe ich es da auch mit auffüllen genügen lassen und nicht wie bei Sir Edward die alte Brühe abgesaugt:
Bond Bug Ölfwechsel 29
Hinterher fanden sich doch einige Brösel im Ölablassbecken:
Bond Bug Ölfwechsel 30
Ein Großteil ist Rost. Der wird aus/von der Ölwanne stammen. Der prognostiziere ich keine lange Lebensdauer mehr. Fiese Roststellen. Ob der sonstige Abrieb aus dem Motor stammt kann ich leider nicht mehr nachvollziehen. Ich Töffel hab natürlich Getriebe und Motor gemeinsam in das Becken entleert. Naja, wird alles die Zeit zeigen.
Frisch geschmiert ist nun auf jeden Fall. Und das ist ja bekanntlichermaßen schon halb gefahren…

Die Achse des Bösen

Nächster Stopp auf meiner Betriebsflüssigkeiten-Tausch-Tour war die Hinterachse. Hier sprach das Handbuch ebenfalls nur davon, dass das Öl „lifelong“ nicht gewechselt werden müsste, sondern nur immer aufzufüllen sei. Naja, auch hier weiß ich nicht, ob die Ingenieure mit 25 Jahren Lebensdauer gerechnet haben.
Aber erstmal auf bekommen, den Bastard! Die grandiose Knipex-Schraubzange leistete mal wieder gute Dienste:

Das Öl sieht auf der Innenseite der Schraube ja garnicht mal sooo fies aus:

Auch das, was als erstes aus der Öffnung quaddelte, war relativ klar:

Hilft aber alles nix. Das olle Zeug soll raus. Also mal wieder die Spritze-Schlauch Konstruktion in Stellung gebracht:

Das von mir konstruierte „Ölauffangbecken“ leistete ebenfalls Top-Dienste. Wirklich angenehmes arbeiten damit. Glücklicherweise war das Öl dünnflüssig genug, so dass der mit der Spritze erzeugte Unterdruck ausreichte, um das Altöl selbstständig, stetig tröpfelnd, aus dem Differenzial zu locken. So ließ ich es 2-3 Stunden vor sich hin tropfen und erledigte erst andere Dinge. Nachher sah das Ergebnis so aus:

War wohl doch ganz gut, dass ich es da raus geholt habe. Der Bodensatz schien doch nicht so klar gewesen zu sein, wie das Öl oben…
Ein Öl zur Neubefüllung zu bekommen war allerdings schwierig. Das Handbuch hätte gerne SAE 80W/90 GL 5:

Leider fand ich aber nur SAE 80W/90 GL4 oder SAE 85W/90 GL5. Beides nicht ideal.
Entschieden habe ich mich nun für SAE 85W/90 GL5:

Die 85 im Vergleich zur 80 hat zur Folge, dass das Öl bei kälteren Temperaturen dickflüssiger ist, als das 80er. Da ich aber eh keine Winterreifen habe und ein Winterbetrieb auch nicht vorgesehen ist, wird das Öl sich eher im identischen „90er-Bereich“ aufhalten. Das fand ich unwichtiger, als auf eine GL-Stufe zu verzichten und ein Öl zu wählen, dass lediglich für geringere Belastungen ausgelegt ist.
Ich glaube auch nicht, dass das irgendwelche negativen Auswirkungen auf das Differential haben wird. Allerdings verwendet das Getriebe ja das identische Öl. Da könnten sich durch die relative „Dickflüssigkeit“ schon eher negative Effekte einstellen. Aber auch das wird die Zeit zeigen. Der Wechsel steht die Tage an.

Aus dem letzten Loch pfeifen

Im letzten Artikel habe ich ja die Frage aufgeworfen, was das unmotiviert erscheinende Loch mit dem Splint drin in Sir Edwards Hinterachse zu suchen hat:

Das R3w-Forum wusste mal wieder die Antwort:
Das ist Reliants Idee einer Ventilationsöffnung für die Achse und das Differential….
Es ist dazu da, das, durch Erwärmung des Öls, sich aufbauender Druck entweichen kann und nicht Öl durch die Dichtungen raus presst.
Andere Hersteller bauen da extra Ventile ein, mit Schläuchen etc. damit da kein Dreck rein kommt und sie nicht verstopfen. Reliant packt da einfach nen Splint als Versotpfungssicherung in ein Loch und setzt die Bremsleitungs-Halteklammer drüber. Fertig ist der Druckausgleich…
Ich sachs ja immer wieder: Rudimentärste Technik.