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Kleiner Service, großer Aufwand

Das Handbuch des Rialtos wünscht sich, dass der gewissentliche Eigentümer alle 10.000 Meilen das Dämpfungsöl des SU HS-2 Vergasers nachfüllt.
Aber gerne doch. Da passt es gut, das wir die 10.000 Meilen gerade überschritten haben.
Also erstmal Grundlagen klären:
Das Handbuch wünscht sich schlicht „engine oil“. Mein geliebtes Haynes ist da schon konkreter und begehrt SAE 20W/50.

Von Vadderns Nachbarn hab ich einen original SU-Spare-Parts-Catalogue bekommen, welcher nach SAE 20 verlangt.

Und da ich vorher in beides nicht rein geguckt habe, sondern dieses Internet befragte, habe ich schnödes ATF verwendet:

Soviel sei schon mal gespoilert: Es macht keinen Unterschied. Hauptsache der Kolben wird durch irgendwas gedämpft. Zur Not Sonnenblumenöl.

Nun also zur praktischen Umsetzung. Bei Vadderns 1800S erledigt man das im vorbei laufen. Haube auf, liegen die Vergaser vor einem, Käppchen samt Dämpfer runter schrauben, Öl einfüllen bis der Messschieber sagt:“Passt“ (13mm über der Dämpferbohrung). Ist ne Sache von 3 Minuten.

Beim Rialto ist es etwas kompliziert. Seht ihr die schwarze Kappe auf der Glocke des Vergasers? Gaaaanz tief hinten rechts. Nein?

Moment, ich schraube schnell den Luftfilter samt Gehäuse weg:

Da ist sie.
Ach, ihr bekommt den Dämpfer nicht entfernt, weil die Karosserie zu dicht darüber ist? Kein Problem, ich schraube schnell den Vergaser samt Leitungen vom Vorheizelement los, um ihn nach vorne kippen zu können.

Ach geht nicht, weil auf den Stehbolzen nicht genügend Platz für einen normalen 1/2-Zoll Maulschlüssel ist? Kein Problem, ich feile gerade einen schlanken Blech-Schlüssel passend.

Ach Mist, der lässt sich nicht drehen, weil zu wenig Platz ist? Kein Problem, ich säge ihn auch noch ab.

So, jetzt haben wir ein passendes Werkzeug (siehe oben im Bild) und können den Vergaser ein Stück nach vorne ziehen, so dass der Dämpfer entfernt werden kann:

Hier sieht man auch die Bohrung des Dämpfers innerhalb der Glocke. Da soll das Öl 13mm drüber stehen. Bei waagerechtem Vergaser versteht sich. Keine Chance dass beim Rialto sauber hin zu bekommen.

Gut, dass es englische Technik ist. Da kann man auch getrost gröber ran gehen. Einfach auffüllen, bis das Öl Pi-mal-Auge unten am Gewinde steht, dann den Dämpfer einschrauben, einen Lappen auf das Entlüftungsloch oben in der schwarzen Kappe halten und mit der Hand ein paar mal kräftig den Kolben des Vergasers durch die offene Ansaugseite hoch drücken. Alles überschüssige Öl wird so nach oben durch die Entlüftung raus gedrückt. Bei ATF eine echt stinkige Angelegenheit, aber nachher passt der Pegel.

Danach alles wieder zurück bauen und fertig ist die Laube für die nächsten 10.000 Meilen. Den mund-geklöppelten Spezialschlüssel packt man am besten zum Bordwerkzeug.

Bei dieser Gelegenheit:
Hatte ich eigentlich schon mal gesagt, wie liebevoll ich die Beschriftung des Luftfilter-Gehäuses finde?

Ich finde, da ist Unternehmerstolz spürbar.

Luftfilter und Schimmel

Der ausgeartete Ölwechsel beim V50 markierte auch den Zeitpunkt, zu dem ich ihn wieder an meinen Vadder zurück gegeben habe (Danke!!). Der Winter ist damit automobiltechnisch für ich gegessen.
Da die Tage momentan jedoch noch etwas kühl sind, habe ich mal die „Winterstellung“ des Luftfilters aus dem Rialto 2-Handbuch ausprobiert.
Normalerweise zeigt der „Rüssel“ des Luffiltergehäuses direkt nach vorne, Richtung Lüfterflügel und Lufteinlass. Ist quasi ein „Ram-Air„-System für Arme.
Das soll den Temperaturhaushalt, insbesondere im Vergaser, positiv beeinflussen und diesen zusätzlich kühlen.
Bei winterlichen Temperaturen ist dieser Effekt aber gerade nicht erwünscht, da sich an den kalten Vergaserwänden das Benzin-Luftgemisch nieder schlägt und so das Gemisch abmagert.
Um also den Vergaser zusätzlich „zu beheizen“ soll man daher für den Winterbetrieb den Rüssel des Luftfiltergehäuses nach unten, Richtung Auslasskrümmer drehen:
Luftfilter Winterstellung
Wie ihr seht, steht der „Rüssel“ nun direkt über den Bronze-Muttern des Krümmers.
Bei der Gelegenheit habe ich auch gleich mal den Luftfiltereinsatz gedreht. Der sieht noch immer jungfräulich aus. Lediglich an der Stelle, an der der Rüssel in die „Pfanne“ mündet, war er etwas schmuddelig. Jetzt ist wieder eine saubere Stelle vorne.
Eine erste Fahrt bei 8 °C zeigte keinen merklichen Unterschied zur vorherigen Ram-Air-Einstellung. Vielleicht habe ich durch den Fächerkrümmer und das Hitzeschutzband die Temperatur einfach zu sehr reduziert. Ich werds aber erstmal so lassen, bis die Außentemperaturen zuverlässig zweistellig sind.
Weiterhin musste ich etwas Schimmel entfernen, der sich wohl den Winter über auf der Dichtung der Seitenscheibe gebildet hatte:
Schimmel auf der Fensterdichtung
Essigkonzentrat schaffte da schnell klare Verhältnisse.
Tja, so eine Fertiggarage mit lange Zeit undichtem Dach ist halt nicht das Wahre….

Auf dem Zenith III

Zum Start ins Wochenende gabs auch Arbeit für mich.
Ich wollte endlich den ranzigen Vergaserflanschgummi durch das schicke neue Gummi ersetzen, welches Axel mir gegossen hat.
Leider half auch Spüli nicht, den Luftfilter drüber zu zwängen. Da musste ich mir also was anderes einfallen lassen.
Als erstes habe ich mal den Luftfilter zerlegt:
Bond Bug Luftfilter 20
Und wieder zeigte sich, dass der Wagen ein einziges Trauerspiel ist, wo hin man auch blickt.
Was verwendet der geneigte Engländer, wenn gerade kein passender Filtereinsatz zur Hand ist? Richtig! Schaustoff:
Bond Bug Luftfilter 21
Grob mit dem Beil zurecht gehackt, wird er schon irgendwas aus der Luft raus filtern….“Tränen“.
Ich hab alles ein wenig gesäubert und den Stahlwolle-Einsatz mit Öl getränkt. Das sollte zumindest die gröbsten Partikel binden, bis ich einen passenden Filtereinsatz aufgetrieben habe.
Ich hatte mir überlegt, dass ich versuchen wollte, den Vergaserflanschgummi „dünner“ zu schleifen, damit er zwischen Flansch und Gehäuse passt. Die Wandstärke war ja das Einzige, was nicht passte. Das Problem beim schleifen ist, das Gummi/Silikon möglichst gleichmäßig abzutragen, um später noch eine gleichmäßige Dichtfläche zu haben. Vaddern kam mit ein paar kleinen Gläsern aus unserem Glasfundus um die Ecke. Glücklicherweise fand sich dort auch eins (Champignons in Scheiben, 3. Wahl) in etwas kleinerem Durchmesser als der Ring. Da habe ich dann etwas doppelseitiges Klebeband und anschließend Schleifpapier drum gepappt. In den Deckel kam eine Schraube samt Unterlegscheiben:
Bond Bug Vergaserflanschdichtung 10
So hatte ich eine schön gleichmäßig runde „Schleiftrommel“:
Bond Bug Vergaserflanschdichtung 12
Fuchs, oder was?!
Nach kurzer Zeit erhielten einige Verbesserungen Einzug. Die Akkubohrmaschine wurde gegen eine alte kabelgebundene Maschine getauscht, da diese Art der Behandlung ziemlich auf die Lager geht. Das Schleifpapier wurde von 100er auf 60er umgestellt und der Deckel wurde in maximal-große Unterlegscheiben eingeklemmt um das Ganze ein wenig mehr zu stabilisieren. Damit war dann ziemlich schnell ein Fortschritt erkennbar:
Bond Bug Vergaserflanschdichtung 13
Man muss nur drauf achten, die Drehzahl der Maschine gering zu halten, um nicht zu viel Hitze in den Gummi zu bringen. Und natürlich immer schön Markierungen anbringen und regelmäßig den Ring drehen, um ihn gleichmäßig abzutragen.
Eine erste Anprobe zeigte, dass ich auf dem richtigen Weg war. Jedoch wird der Vergaserflansch im unteren Bereich dicker, so dass ein kleiner Absatz in das Gummi musste:
Bond Bug Vergaserflanschdichtung 15
Einsatz für den Dremel:
Bond Bug Vergaserflanschdichtung 14
Danach klappte es auch mit der Nachbarin:
Bond Bug Vergaserflanschdichtung 16
Auch von oben alles schön dicht:
Bond Bug Vergaserflanschdichtung 17
Und überraschend gleichmäßig:
Bond Bug Vergaserflanschdichtung 18
Hätte nicht gedacht, dass das so gut klappt.
Fixed.

Vielen Dank nochmal für das Teil, Axel!

Auf dem Zenith II

Vor ein paar Tagen erreichte mich überraschend ein kleines Paket. Komisch, ich hatte doch garnichts bestellt?!
Drin war das hier:
Bond Bug Luftfilterdichtgummi 1
Macht nicht *Klick*? Kein Problem, is ja auch schon lange her, dass ich darüber geweint habe.
Es ist ein neuer Dichtring um den Übergang zwischen Luftfilter und Vergaser abzudichten. Die Teile sind nicht mehr neu zu bekommen und zerbröseln im Laufe der Zeit.
Axel aus dem BondBug-Forum hat meine Hilferufe erhört und fix zwischen all den Teilen, welche er für Triking-Threewheeler anfertigt, mir einen neuen Ring gegossen!
Großartig!
Bin ich ja ganz aus dem Häuschen vor Freude. Netzwerk und so!
Dementsprechend bin ich auch bei nächster Gelegenheit in die Garage gespurtet und habe den ollen kaputten Dichtring ausgebaut. Hier mal im Vergleich:
Bond Bug Luftfilterdichtgummi 2
Ist schon ziemlich fertig, das alte Stück.
Der neue Ring passt gut in den Flansch der Luftfilterpfanne:
Bond Bug Luftfilterdichtgummi 3
Auch auf den Flansch des Vergasers passt er vorzüglich:
Bond Bug Luftfilterdichtgummi 6
Nur den hinteren Rand müsste ich kürzen, damit der Betätigungsarm des Chokezuges dort nicht hängen bleibt (auf dem Bild sichtbar).
Die Ernüchterung kam, als ich den Luftfilter mit neuem Gummi auf den Vergaser setzen wollte. Die Wandstärke des neuen Gummis ist zu dick. Ich bekomme die Pfanne nicht über das, durch den Vergaserflansch leicht geweitete, Gummi geschoben. Dammt! Mal sehen, was ich da mache. Kann ja nicht sein, dass Axels freundliche Mühe vergebens war! Ein wenig Hoffnung setze ich noch in Spüli als Schmiermittel. War beim obigen Versuch gerade nicht zur Hand. Vielleicht kann ich die Pfanne dann drüber zwängen.

New Rasenmäher Turbo

Neee, keine Angst! Is keine Fortsetzung von meinem Musiktipp.
Da letztes Wochenende eh fremdschrauben angesagt war, habe ich mich mal unserer SABO Turbostar-Flotte angenommen:
Sabo Rasenmäher 57
Vaddern berichtete von einem fies schnarrenden Geräusch und schlechtem anspringen bei seinem „Daily Mäher“. Er hatte schon den Keilriemen für den Radantrieb gewechselt (natürlich Heckantrieb für den gepflegten Drift), was aber keine Besserung brachte. Eher im Gegenteil. Die Kiste kam nun trotz Gashebel auf „Hase“ kaum aus dem Quark. Das konnte so nicht bleiben! Vaddern is nen Vollgasjunkie am „Daisy Cutter„. Die mangelnde Leistung war auch recht schnell behoben, als ich mir zum Vergleich den Riemenverlauf bei dem zweiten Mäher angesehen habe. Vater hatte die Laufrollen vertauscht und daher bekam der Riemen keinen Anpressdruck auf die Antriebsrolle. So muss der Riemen richtig laufen:
Sabo Rasenmäher 54
Hase war nun wieder Hase. Wichtigster Punkt abgehakt.
Als nächstes habe ich mich mal mit dem schlechten Startverhalten beschäftigt. Die verrostete und verkohlte Zündkerze wurde gegen ein besseres Exemplar getauscht. Außerdem habe ich mal den Luftfilter unter einer Grasmatte ausgegraben. Auch der Vergaser hatte noch seinen Winterpelz an:
Sabo Rasenmäher 58
Die Dichtung war auch nicht mehr ganz frisch. 17er Nuss passte:
Sabo Rasenmäher 59
Hab ja zum Glück Dichtpapier 😉
Damit sprang der Turbostar auch wieder beim zweiten Starterzug an. Nice.
Blieb also noch das rappeln.
Mehr durch Zufall entdeckte ich, dass das Lüfterrad, welches das abgeschnittene Gras auf Turbo-Geschwindigkeit beschleunigen soll unter akutem Zahnverlust litt und dadurch schrappelnd frei drehte. Hätte man auch so lassen können, aber ich hatte gerade einen Lauf.
Erste Überlegungen gingen dahin, einfach ein paar Schrauben durch zu ziehen. Fand ich aber nicht stylo genug.
Also wurde der gezahnte Mitnehmer in Epoxydharz eingelegt:
Sabo Rasenmäher 60
Nachdem der ausgehärtet war, saß der Mitnehmer wieder bomben fest:
Sabo Rasenmäher 61
Die Zeit wird zeigen, ob das auch nach einigen Vollgastouren noch so ist.
Danach habe ich noch den zweiten Mäher (mit dekadentem Elektrostarter) wiederbelebt. Nach 3-4 Rückschlägen durch den Luftfilter brachte Startpilot ihn zurück ins Leben. Allerdings ist einer seiner Schlappen gerissen, so das es an Traktion an der Hinterachse mangelt. Bei Vollgas dreht sich da nur die Felge im Reifen. Ich wollte ja einfach den Mantel auf der Felge fest spaxen (Dragster-Style). Das wurde aber kritisch gesehen und vertagt.
Damit wurde die Micro-Hubraum-Schrauberei zufrieden beendet.
Wenigstens Tobias hat aber was anständiges geschraubt.
Der hat den Motor des Volvo 740 GL weiter demontiert, um den Kopf runter zu nehmen:
Volvo 740 Zylinderkopfdichtung
Vorher haben wir noch einen Kompressionstest gemacht. Ich weiß die Ergebnisse nicht mehr aus dem Kopf, aber sie waren ziemlich eindeutig. Ich meine 1=7 bar; 2=7,5 bar; 3=4 bar; 4=6 bar. Da liegt bei Zylinder 3 wohl wirklich was im argen.
Mal sehen, was da noch kommt.